2024年12月27日，中吉烏鐵路專案啟動儀式在吉爾吉斯斯坦賈拉拉巴德舉行，按計劃將於2025年7月正式開工建設，工期6年。
這條鐵路東起中國南疆鐵路喀什站，由吐爾尕特口岸出境，途經吉爾吉斯斯坦，以烏茲別克的安集延為終點，向西可以繼續連通烏茲別克境內的鐵路。
中吉烏鐵路線路示意圖
中吉烏鐵路全長約523公里，其中中國境內213公里，吉爾吉斯斯坦境內260公里，烏茲別克境內約50公里（非新建線路，但需要升級改造）。
根據獲批的可行性研究報告，吉爾吉斯斯坦境內段為單線鐵路，使用內燃機車牽引（預留電氣化條件），設計時速120公里。
由於中吉烏鐵路位於天山西段高山峽谷區，自然氣候環境惡劣，地形地貌複雜，所以橋樑隧道佔比很高，一般估計專案投資總金額將在80億至110億美元區間。
三方商定，中方全權負責中國境內段建設，烏方全權負責烏茲別克境內段升級改造，吉爾吉斯斯坦境內段由三國合資成立的中吉烏鐵路有限公司負責融資、建設和運營工作。
中吉烏鐵路有限公司中方佔股51%，吉方和烏方各佔24.5%，三方按照佔股比例共同出資建設吉爾吉斯斯坦境內段——該段鐵路招標金額為338.8億元（約合47億美元）。
不過考慮到吉爾吉斯斯坦財力有限，最終方案是中方出資11.8億美元，吉方和烏方各投入約7億美元，剩餘23.5億美元則由中方以優惠貸款方式提供。
吉爾吉斯斯坦總統薩德爾·賈帕羅夫（右）和發改委主任鄭柵潔等出席中吉烏鐵路專案啟動儀式。
除了線路與出資問題外，軌距也是長期困擾中吉烏鐵路啟動的一個大難題。
目前吉爾吉斯斯坦使用的鐵軌軌距是俄羅斯標準寬軌，若改採用中國與歐洲使用的標準軌，可能會削弱其與俄羅斯和其他中亞國家的聯絡。
經過一番激烈博弈，三方最終決定在“喀什-吐爾尕特-馬克馬爾”段採用中方標準軌線路，在“馬克馬爾-安集延”段繼續沿用前蘇聯寬軌線路。
馬克馬爾位於吉爾吉斯斯坦境內，距離我國邊境口岸吐爾尕特160.52公里，這裡將建設一個換裝站。
雖然最終方案有所妥協，但“吐爾尕特-馬克馬爾”段一旦建成也將成為中亞地區唯一一段準軌鐵路，為未來大面積推廣埋下伏筆。
中歐班列在佈列斯特進行換軌吊裝作業
歷史上，中亞地區普遍採用前蘇聯鐵路軌道體系，跟中國、歐洲、中東等地均不同，由此帶來諸多不便。
以中歐班列為例，因線路途經哈薩克、俄羅斯和白俄羅斯三國，而這三國都採用前蘇聯寬軌鐵路，故必須進行中途換軌。
整個換軌過程要耗時數個小時，集裝箱得重新吊運，目前從中國開往歐洲的列車要在中途換軌兩次：
第一次是在中哈邊境的多斯托克，這裡貨物將從標準軌列車上調運到寬軌列車上，然後穿越哈薩克、俄羅斯和白俄羅斯。
第二次是在白俄羅斯和波蘭邊境的佈列斯特，在這裡貨物又將從寬軌列車上調運到標準軌列車上，再前往歐洲。
接下來談談中吉烏鐵路的意義。
對吉爾吉斯斯坦而言，中吉烏鐵路的修建將完善本國鐵路網，增加過境收入。
吉爾吉斯斯坦作為一個內陸國家，鐵路交通極為落後，目前貨運的96％是用汽車運輸，而中吉烏鐵路的建成將極大改變這種狀況。
不僅如此，中吉烏鐵路線還將使吉爾吉斯斯坦成為一個過境國，預計每年過境貨物量可達1500萬噸至2000萬噸，為吉國貢獻約兩億美元的過境費。
對烏茲別克而言，該國向來致力於“交匯”東西向的中吉烏鐵路與南北向連通阿富汗、巴基斯坦的鐵路，從而將本國打造成歐亞大陸的“十字路口”。
如果未來能夠成功打通“中吉烏鐵路→喀什→中巴經濟走廊”，則烏茲別克將獲得寶貴的出海新通道，並極大加強同中國和巴基斯坦的聯絡。
新疆地區鐵路分佈圖。
下面重點談談對中國的意義。
1、
如上圖所示，中國西北方向的出境鐵路口岸目前只有三個，分別為霍爾果斯、阿拉山口和塔城（2024年剛剛啟用），當前中歐班列主要透過霍爾果斯和阿拉山口鐵路口岸通行。
三個鐵路口岸都位於北疆，整個南疆地區是沒有鐵路口岸的——喀什西部的吐爾尕特為公路口岸。
這樣一來南疆地區向西出口貨物如果想用班列運輸，必須繞行烏魯木齊再透過上述口岸出境，不僅成本較高，還失去了開展大宗對外貿易的機遇。
反過來，吉爾吉斯斯坦和烏茲別克兩國的貨物想要經鐵路運送到中國，也必須經哈薩克中轉，曠日持久不說，還得交付過境費。
南疆人口和北疆人口基本是1:1。其中南疆喀什地區擁有450萬人口，超過烏魯木齊市。
圖中紅框為費爾幹納盆地，這裡是中亞罕見的風水寶地，也是中亞人口最稠密的地區，聚集著1600多萬人口，而它恰好位於喀什西北方向約350公里處。
2、
中吉烏鐵路對於中國能源安全具有很重要的意義。
前文提到過，裡海沿岸是亞歐大陸內部能源最豐富地區之一，像中國-中亞天然氣管道，其主要氣源即來自土庫曼和烏茲別克。
管路運輸固然是一種很好的方式，便捷且成本低，但鐵路同樣能夠執行大宗能源運輸任務（國內60％至70％的成品油由鐵路運輸），關鍵時刻可以充當備份作用。
不僅如此，上圖的費爾幹納盆地本身就擁有若干個大型油田，中吉烏鐵路建成後，將為我國提供一個便捷安全的能源進口新路徑，分散海運風險。
繁忙的霍爾果斯口岸。中吉烏鐵路將為南疆地區也帶來類似的大型對外貿易口岸。
3、
中國與歐洲間已建成和規劃中的鐵路通道主要有北、中、南三條。
北線經滿洲里、二連浩特、綏芬河口岸出境，經俄羅斯、白俄羅斯到達歐洲。
中線經阿拉山口、霍爾果斯出境，經哈薩克、俄羅斯、白俄羅斯到達歐洲。
上述兩條線路已相對成熟，也就是中歐班列的路線；不難發現，北線和中線的後半程其實差不多，均依賴俄羅斯和白俄羅斯。
南線雖然尚未貫通，但線路層面已然另闢蹊徑——經吉爾吉斯斯坦、烏茲別克、土庫曼、伊朗和土耳其到達歐洲。
如下圖所示，中吉烏鐵路建成後將串聯起中國、吉爾吉斯斯坦和烏茲別克，而烏茲別克和土庫曼同為前蘇聯加盟共和國，原本就能實現鐵路互通。
不僅如此，2014年土庫曼還開通了連線伊朗的鐵路（可直達波斯灣），伊朗和土耳其則是鄰國。
因此，從長遠看中吉烏鐵路將成為亞歐大陸橋南線的一部分，把中國、中亞、中東和歐洲四大板塊給連線起來，其意義也將超越北線和中線。
《海權與陸權的對決》一篇中解釋過：以亞歐大陸為中心的世界島擁有全球絕大多數人口和土地，前幾個世紀裡之所以被海洋聯盟分而治之，是因為各個邊緣地帶處於各自孤立的狀態。
假如未來歐亞大陸的心臟地帶與邊緣地帶實現緊密整合，那會是海洋聯盟的“夢魘”。
當然，整合亞歐大陸是一件漫長、枯燥且充滿挑戰的工作，但正如海洋霸權從十五世紀的大航海開始經歷了四百多年才“修成正果”一樣，對於目標天高深遠的大國來說，這些原本就是必經之路。
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