文|凱風
越南，開始建高鐵了。
日前，越南國會透過為期10年的南北高鐵投資計劃，總投資673億美元（約4900億元），預計2027年動工，2035年完工。
這條南北大動脈，連通越南首都河內與經濟大市胡志明市，因連線城市能級、距離與京滬相當，被稱為越南版“京滬高鐵”。
京滬高鐵，早在2011年就已建成通車，堪稱我國客流最為繁忙、覆蓋人口最為龐大、經濟效益最強的線路。
越南打造越版“京滬高鐵”，目的何在？中國高鐵出海，會否再次加速？
規劃已久的“泛亞鐵路”東線，這一次能否真正落地？
01
越南版“京滬高鐵”，意味著什麼？
早在2005年，越南就提出打造南北鐵路的計劃，一開始只是普鐵，後來升級為高鐵，規劃時速從最初的200公里升格為350公里。
開啟地圖就會發現，越南國土極其狹長，南北跨度1600公里，而東西最窄處僅50公里。
首都河內與第一大市胡志明市分佈在南北兩端，一個是政治中心，一個是經濟中心，相當於越南的兩大“一線城市”。
與中國一樣，越南人口主要集中於兩大三角洲，呈現出向城市群持續聚集的特徵。
以河內為中心的紅河三角洲、以胡志明市為中心的湄公河三角洲，集聚了越南6成以上人口，兩大一線城市都是千萬人口大市。
然而，目前從河內到胡志明市，只有非國際標準的米軌鐵路，為法國殖民時期修建，標準很低，速度極慢，從河內到胡志明市需要30小時。
高鐵一旦建成通車，河內至胡志明市的鐵路執行時間減少至5小時，還有望將帶動GDP年均提振0.97%。
就此而言，透過南北高鐵，將兩大“一線城市”連成一體，就有了必要性和緊迫性。
不僅如此，環顧越南周邊，在中國“高鐵出海”的助力之下，東南亞的印尼、寮國、泰國、馬來西亞，已經或正在集體邁向高鐵時代。
同時，作為後發國家，越南享受到新一輪全球地緣變局和產業大轉移的紅利，在中美等大國之間“左右逢源”，經濟增速持續領跑。
對於一個經濟開始騰飛的國家來說，打造5000億級的超級工程，乃至承接大型國際性賽事，既是經濟發展的現實需要，也是彰顯政績的不二需求。
越南建設南北高鐵，印度、墨西哥競逐2036年奧運，都是這一邏輯的體現。
02
越南，開始全面向中國靠攏。
去年以來，越南黨政官員頻頻造訪中國，鐵路是最為高頻的關鍵詞之一。
日前，越南有關領導在出席大連世界經濟論壇期間表示，越南在鐵路設計、建設和技術轉讓方面需要中國的協助。
這不是越南第一次做出這樣的表態。
在越南政府一份官方宣告中，甚至直接提到，“中國的鐵路工業是世界上最發達的，因此越南希望學習中國的經驗，尤其是在技術、資金調動和管理知識方面。”
此前越南官方在中國訪問時，特意考察京滬高鐵，正是為越南南北高鐵做準備。
事實上，不只是高鐵，就連規劃已久但長期停留於紙面上的中越鐵路並軌，終於取得歷史性進展。
去年底，中越兩國發布聯合宣告，提出構建構建具有戰略意義的中越命運共同體，表示推動中越跨境標準軌鐵路聯通。
而在今年的金磚峰會上，越南有關領導進一步表示，希望加快推進連線中越的三條跨境鐵路線專案進度。
從過去模稜兩可到積極主動，越南的態度迎來180度大轉彎。
03
越南，為何頻頻向中國丟擲橄欖枝？
越南雖然飛速發展，但總體國力並不強，恐怕難以支撐高鐵的巨大建設及運營成本。
越南GDP總量剛剛超過廣西，外貿總量僅與深圳相當，一國的財政收入甚至不及上海一座城市，靠自己顯然是無力建成高鐵的。
從產業上看，越南還處於承接產業轉移階段，以加工貿易業為主，裝備製造產業和鐵路技術相對落後，沒有自主建設高鐵的能力。
目前，全球掌握成熟高鐵技術和大規模建設運營經驗的國家，只有中國和日本。
早在南北高鐵提出之初，越南選擇日本作為合作者。但數百億美元的造價，200多公里的時速，日本墊資的要求，最終讓這一合作不歡而散。
同時，日本企業承建的胡志明市地鐵一號線專案，2012年就已動工，直到12年後的今天還沒有正式開通，無疑也給越南國內帶來了負面印象。
與此同時，過去20年，中國高鐵技術突飛猛進，躋身全球高鐵第一大國，高鐵運營里程佔了世界2/3以上，而國內96%的50萬人口以上城市都有高鐵連通。
中國高鐵技術，不僅重塑了國內的經濟地理格局，更透過“高鐵出海”形成了顯著的示範效應。
無論是中國與寮國之間的中老鐵路，還是印尼的雅萬鐵路，抑或在建的中泰鐵路、歐洲匈塞鐵路（匈牙利-塞爾維亞），都成了國際工程合作的典範。
如果再考慮到中國與越南經貿關係日益密切，中國是越南的第一大進口來源地，無數的原材料和中間品從中國輸入越南，就連工業電力都要靠中國支援。
所以，哪怕是向來“左右逢源”的越南，在關鍵時刻也不得放棄平衡術，在高鐵建設上全面向中國靠攏。
當然，中國也不會當冤大頭，有無經濟價值，越南是否有財力支撐，中國能從中拿到什麼，則是根本的考量因素。
04
中越鐵路並軌，泛亞鐵路還有多遠？
作為“一帶一路”戰略的產物，泛亞鐵路，旨在構建中國與東南亞的陸路新通道，打造一個覆蓋中國及周邊國家的高速鐵路網。
泛亞鐵路分為東線、中線、西線，分別為中越、中老泰、中緬通道。
圖片來源於網路 為簡單示意圖
目前，中線的中老鐵路已經建成通車，西線的中緬鐵路正在規劃中，步子最慢的恰是東線的中越鐵路。
不過，隨著中越鐵路並軌，泛亞鐵路東線迎來加速建設階段。
根據此前簽訂的宣告，中越將研究推進越南老街－河內－海防標準軌鐵路建設，適時開展同登－河內、芒街－下龍－海防標準軌鐵路研究。
之所以說是“並軌”，是因為此前中越之間雖有鐵路連通，但不是我國及國際通行的標準軌（1435毫米），而是米軌（1000毫米）或混合套軌。
由於鐵軌標準不同，貨運班列到了邊境口岸需要停下換軌，帶來巨大的時間成本和資金成本，運輸能力嚴重受限。
因此，中越並軌，無論建的是普通鐵路還是高鐵，“車同軌”的意義，無論如何高估都不為過。
05
泛亞鐵路，中國已經做好了全面準備。
從雲南方向來看，昆明的高鐵網路已經延伸到紅河州的河口縣，河口的對面就是越南的老街市。
從廣西方向看，直達越南邊境的防東高鐵已於去年底開通，東興正是我國與越南唯一海陸相連的口岸城市；
而從南寧到崇左的高鐵將於2025年開通，憑祥越過友誼關就是越南同登，同登到首都河內的距離只有100多公里。
如果說過去越南或因為政治、地緣、經濟等因素還能模稜兩可，試圖玩起“左右逢源”的遊戲。
那麼未來越南產業發展不得不依賴中國的供應鏈，南北高鐵建設不得不借助中國力量，那麼中越鐵路並軌乃至跨國鐵路建設，就沒有任何推遲的理由。
一旦跨國鐵路形成乃至泛亞鐵路網建成，作為中國與東盟經貿聯絡橋頭堡的廣西、雲南，將是最大受益者。
我們看到，在南寧最新獲批的2035總規中，被賦予“發揮面向東盟開放門戶”的中心定位，這一定位大機率昆明也能拿到。
可見，高鐵出海，既是重塑全球地緣格局的關鍵一環，也是改變我國區域經濟佈局的重要力量。
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