組合輔助駕駛，尤其是高速、城區NOA，在過去幾年被國內車企和第三方供應商視為智慧化的核心戰略高地。在今年的上海車展，似乎有了遍地開花的爆發之勢。
4月24日，Momenta，國內首批在前裝市場實現城區NOA落地量產交付的第三方供應商之一，首次參加上海車展。在很多業內人士看來，這或許也是其衝刺IPO上市前，過去幾年的量產成績的一次對外集中展示。
按照公司官方給出的資訊，從2022年起步期的1款（車型搭載交付），到2023年的8款，至2024年快速躍升至26款。目前，公司累計合作量產車型已超130款（大部分還沒有開始交付）。
在車型搭載量資料上，Momenta的第一個10萬輛搭載用了兩年時間，第二個10萬輛搭載只用半年時間，預計今年5月內將完成第三個近10萬輛搭載。
此外，在車展期間，該公司還與通用別克、一汽豐田、本田中國、凱迪拉克、上汽奧迪、智己六大品牌宣佈進一步戰略合作。“合作伙伴已覆蓋全球主流車企，成為全球品牌的共同選擇”，也成為該公司給自己的核心宣傳定位。
不過，市場競爭白熱化也已成定局。
作為Momenta最強勁的對手之一，4月22日，車展開幕前，華為乾崑正式釋出最新一代高階智慧輔助駕駛系統—ADS 4.0乾坤智駕系統，並在行業內首發高速L3商用解決方案。
由於在車展開幕前，監管機構對車企在輔助駕駛上的研發、宣傳、測試和功能落地劃定了明確紅線，市場上目前量產交付的高速、城區NOA全部被劃入組合輔助駕駛行列，導致原有的“技術高點”被抹平。
這意味著，華為ADS 4.0更加特立獨行。
按照計劃，未來五年，華為將透過“乾崑夥伴”計劃，推動10款以上車型搭載ADS 4技術。而奧迪中國總裁羅英瀚則表示：“華為技術將加速奧迪本土化程序。”
有意思的是，在Momenta合作的品牌中，已經有數個與華為直面競爭，包括比亞迪、上汽、奧迪、本田、廣汽等。對於競爭優勢，華為公開宣稱具備整個行業唯一一家從晶片到硬體，到作業系統、軟體再到雲端的訓練，全擁有、全打通的獨有優勢。
這種競爭關係，也進一步傳導至車企內部。
4月16日，鴻蒙智行釋出會，上汽與華為合作的SAIC尚界品牌首次亮相。從去年年底開始，上汽陸續抽調5000名工程師與青年骨幹組建專屬團隊，圍繞產品定義、造型設計、智艙智駕等方面，與華為工程師緊密合作，共同研發。
有媒體爆料，尚界第一款車型將以上汽榮威旗下內部代號為“ES39”的車型作為雛形，搭載華為座艙和智駕，提供兩個純電續航版本，預計在今年四季度上市，主打15萬~25萬元價位。
這也讓上汽旗下的智己品牌，倍感壓力。
隨後，上汽集團董事長王曉秋在接受媒體採訪時，強調，“智己汽車是上汽集團的一號工程和唯一高階品牌。並且這一點從智己立項開始到現在從未改變，未來也不會改變。”
此外，持續發力的還有從大疆剝離的卓馭。“把L2級組合輔助駕駛做到極致”，成為這家“卷”價效比的第三方供應商的一貫風格。
在車展期間，卓馭展臺首度完整公佈了目前已合作的9家主流車企；此外，官方披露資訊顯示，截至今年4月，卓馭成行平臺方案已有30餘款新車型在持續開發中。
同時，在合作車企名單中，比亞迪、奧迪、奇瑞同樣是Momenta、華為的合作客戶。而獨創的車規級雷射+慣導三目一體化感測方案，也成為該公司角逐市場份額的殺手鐧。
按照計劃，今年，卓馭將有部分搭載激目1.0系統的專案量產落地。“雷射+慣導三目整體總成方案的成本不會高於分離式的單個雷射雷達成本。”
不過，對於華為部署的L3，卓馭相關負責人坦言，今年將在部分合作車型上進行硬體預埋，但真正量產落地“暫時還看不到明確時間點”。而Momenta則是將目光瞄準L4。
5月3日，Momenta與Uber聯合宣佈，雙方正式達成戰略合作協議，將自動駕駛引入Uber平臺，覆蓋美國和中國以外的國際市場。首批合作商業化落地將於2026年初在歐洲啟動。
而作為後來者，4月8日，地平線宣佈與大眾汽車集團在高階領域基於地平線全場景智慧駕駛方案HSD （Horizon SuperDrive™） 展開進一步合作。雙方的合資公司酷睿程 （CARIZON）將負責落地交付。
同時，地平線還與奇瑞達成HSD首個量產合作，將作為奇瑞“獵鷹”智駕的落地方案之一，與征程6P計算方案一同在星途品牌上全球首發，並於2025年9月正式量產。
和華為類似，軟硬一體全棧方案是HSD的主打標籤。同時，HSD將推出HSD 300/600/1200三個版本，提供從普惠級到高效能再到全場景的全價格段、全效能段解決方案，打造L2城區輔助駕駛全家桶。
至此，被媒體打上“地大華魔”標籤的四家頭部輔助駕駛方案供應商，已經陸續展開未來市場份額爭奪的作戰圖。按照地平線創始人兼CEO餘凱的判斷，2025年將迎來真拐點，而接下來的三年將是競爭的關鍵三年。
而在高工智慧汽車研究院看來，複雜多變，仍將是主旋律。
以2021年比亞迪與Momenta成立的合資公司—迪派智行為例，這家含著“金鑰匙”出身的體系內供應商，目標就是整合比亞迪的垂直整合能力，以及Momenta的技術積累，用資本+專案換時間，實現自研技術的趕超。
然而，持續的前期專案研發投入和後續市場的實際轉化還存在較大鴻溝。
公開資料顯示，2022年迪派智行主營收入為人民幣7344萬元，淨利潤為虧損8404.9萬元（未經審計）；2023年收入為6985萬元，淨利潤為虧損9973.8萬元（未經審計）。
而到了2024年，迪派智行的營收直接降為零，虧損1.23億元（未經審計）。同時，比亞迪內部的研發架構調整仍在進行中。
資料顯示，2024年，迪派智行預計向比亞迪採購包含科技開發在內的勞務交易為3,695.25萬元，但最終實際僅完成500.27萬元。
此外，按照披露的2025年計劃，迪派智行預計向比亞迪採購合同金額僅為38.26萬元，而迪派智行向比亞迪提供的勞務金額僅為13.20萬元。考慮到今年比亞迪開始加大NOA的部署力度，後續也預示著迪派智行的潛在變動。
一組資料，也在說明問題。
高工智慧汽車研究院監測資料顯示，2025年1-3月，比亞迪（含騰勢、仰望、方程豹）前裝標配城區NOA交付新車2.64萬輛，相比而言，僅支援高速NOA的交付量為4.42萬輛，分別佔同期整體新車交付量的3.87%和6.48%。
此外，去年，比亞迪旗下全資子公司（創芯材料）還入股了卓馭。考慮到目前比亞迪佔到中國新能源汽車市場份額的超三成，任何一家供應商的退出和進入，都將產生不小的影響。
而對於已經進入合資品牌陣營的供應商來說，後續市場實際搭載轉換率仍將是一個問號。比如，去年率先上車大眾品牌多款車型的卓馭，全年輔助駕駛方案搭載交付還不足萬輛。
即便今年第一季度，上述數字已經增至2.02萬輛，但仍僅佔車型（高中低配）整體交付量的約三成比例。同樣，在大眾集團，包括Mobileye、地平線、華為，都在爭奪後續訂單。
正如某上市公司直言，隨著汽車智慧化、 電動化的加速發展， 行業技術加速更新迭代， 市場競爭愈發激烈。一旦市場考核指標從規模化進一步轉向盈利能力，或將開啟新一輪洗牌。