頭圖來源 |現場供圖
作者 | 蘇鵬
今日開幕的廣州車展，似乎不及半年前的北京車展火熱。
從參展車的數量中便能窺見一二。官方資訊顯示，本屆廣州國際車展上共有全球首發車78臺，其中跨國公司首發車6臺。從數字來看，首發車規模不及北京車展（北京車展全球首發車117臺，跨國公司首發30臺）。
這半年內，烈火烹油的市場競爭持續中傷著每一位參賽者，並導致市場份額向頭部集中。
“變革是階梯，有上位者便有下滑者。”每一家汽車品牌都被市場重新排好名次，不同處境下的選手也都用不同的市場策略為自己謀求利益最大化。
行業最大盈利者比亞迪前10個月賣出新能源汽車，總銷量的三成，財大氣粗的比亞迪在廣州車展豪斥千萬再次包下一整個展館，為自己壯大聲勢。
吉利汽車雖然前三季度總營收、銷量、淨利潤均創歷史新高，但其還是選擇戰略聚焦，將幾何併入銀河序列，將極氪與領克合併，以推動內部資源深度整合。此舉意在透過擴大規模來降低成本，從而提升競爭力。
長城汽車依然在打磨智慧化的長板，以求在合適的機會給予競爭對手反擊。而造車新勢力們，也都加速補齊自身短板，用更具韌性的軀體迎接拳拳到肉的市場競爭。
當下的中國汽車市場正進入一個新的平衡點——中國汽車品牌乘用車佔有率突破60%。但他們依然對外資品牌著步步緊逼，鑊取更多的銷量空間。
曾經高高在上的外資品牌們儼然被逼到懸崖之上。最先反擊的是以賓士、寶馬和奧迪為首的豪華品牌們，BBA齊齊加碼關於智慧化的本土研發，他們想重新奪回豪華車市場的主導權。
受中國汽車品牌擠壓最嚴重的是合資品牌，“生存還是毀滅”這道嚴肅課題已經是非選不可，在本屆廣州車展上，他們用不同的行動展示了自己對中國市場的態度。
擴張，反擊與收縮，置身事內的汽車品牌們圍繞中國市場正在做一系列調整。而作為今年最後一屆A級車展，廣州車展似乎就是最前瞻的縮影。
中國品牌乘用車佔有率突破60%，
但他們還想要更多
背靠主場優勢，中國汽車品牌在10月份的市場佔有率突破60%。
關於銷量的最大獲益者是比亞迪。10月份，比亞迪單月銷量突破50萬輛，同比增長66.5%；前10個月累計銷量是325萬輛，佔新能源汽車總銷量的三成。
或許在比亞迪看來，銷量規模對應著國內A級車展的參展規模。成都車展後，比亞迪在廣州車展又包下一整個場館（在3年前的廣州車展，比亞迪展館還位於人流相對稀少的2層會場）。
15號媒體日當天，比亞迪將公開亮相全新MPV夏、仰望 U7、騰勢Z9和方程豹豹8等車型。有比亞迪負責展臺搭建的內部人士告訴未來汽車Daily，包下一整個展館是為了得到更多關注度。“可以營造更強的品牌聲勢，在後續的觀眾日中，各個品牌以及技術展區的聯動也能引流客戶，刺激銷售。”
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不過比亞迪包下一整個展館的價格不菲。“場地、搭建、宣傳物料等費用的預算已經到上千萬。”
沒有人不垂涎比亞迪的市場份額。比亞迪的主銷區間主要集中在30萬以下的價格帶，位落於比亞迪2.1號展館外的中國品牌們，也都試圖挖比亞迪的牆角。
吉利、廣汽、北汽、小鵬、零跑分別在廣州車展釋出了15萬級別的新能源汽車，將新丁安插在比亞迪四周。
吉利銀河星艦7EM-i對標宋PLUS DM-i；埃安AION RT與小鵬P7+互為競爭對手的同時，也齊齊將比亞迪視為假想敵；早些時間在巴黎車展完成首秀的零跑B10也在廣州車展亮相，新車定位為緊湊型SUV，聚焦10萬-15萬市場，並有增程和純電兩種版本；北汽釋出了搭載寧德時代5C神行電池的極狐阿爾法T5神行版，曾經5C神行電池均搭載於20萬甚至40萬以上的車型當中，如今北汽借寧德時代之手，將5C神行電池下放到20萬以下的級別。
一時間，比亞迪被四面埋伏。
作為智慧化技術的頂流，華為這次選擇與江淮汽車站在一起。兩者合作打造的尊界首次亮相廣州車展，並計劃於明年春天正式上市，這是一款售價超過100萬元的高效能車，試圖用“量價齊飛”的策略把江淮汽車拉入市場競爭終局。
目前整片汽車市場依然身處拳拳到肉的價格戰中，但置身事內的中國汽車品牌們，並沒有放棄對品牌/產品高階化的探索。他們希望用更高的品牌溢價抹平價格戰的利潤反噬，進而為自己的將來謀劃更多的利潤空間。
一汽紅旗在媒體日當天上市了“中國品牌首款超豪華行政轎車”紅旗國雅。新車成為本屆廣州車展中上市的最貴車型，售價為140萬起。
各家中國品牌實現產品向上的策略並不相同。尊界的核心競爭力是智慧和效能；紅旗國雅依靠行政豪華為自己的百萬定價做支撐；而作為年輕品牌的小米，則藉助效能拉高產品單價。
今年10月29日，小米汽車官方公佈了小米SU7 Ultra原型車首次征戰紐北的官方認證圈速：6分46秒874，成為紐北全球最速四門車。隨後，小米SU7 Ultra量產版開啟預訂，預售價81.49萬元。
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10月15日，小米SU 7 Ultra原型車正式公開亮相廣州車展。而小米SU7 Ultra量產版則計劃明年3月正式上市。
電動化與智慧化裹挾的浪潮顛覆了市場格局，中國汽車品牌們分別在不同的細分市場謀求主導地位，試圖提高佔有率。不論是在中低端市場用價效比取勝，再或是在高階領域重新整理價格上限，這背後依靠的依然是主場優勢帶來的技術研發速度。
在廣州車展中，“技術領先”一詞頻頻出現在各家中國品牌高管的講臺發言中。
智慧化下半場，
豪華品牌不容有失的“第二次試錯機會”
以賓士、寶馬和奧迪為首的豪華品牌們，曾受限於冗長研發鏈條，一度在電動化上半場深陷滑鐵盧。
但他們有意借智慧化下半場挽回自身頹勢。
賓士清晰地知曉智慧駕駛本土化研發的重要性，並在上海建設了第二家研發中心。相比於北京研發中心主要針對外飾、內飾以及UI的設計，上海研發中心承接了自動駕駛和大資料等技術領域的開發工作。
“在中國的研發，L2++的系統、新一代的資訊娛樂系統、語音互動模組等都在中國完成開發。賓士在中國的研發開始變得越來越有更大的許可權和獨立性，特別是針對中國使用者的需求，來打造更針對性的開發。”賓士董事會成員、大中華區總裁唐仕凱曾說道。
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廣州車展前一天的2024梅賽德斯-賓士科技創新日成為賓士秀智慧化肌肉的舞臺。
MB.OS系統是賓士面對智慧化下半場競爭的核心武器。作為未來每輛賓士車的“中樞神經”，MB.OS打破傳統電子電氣硬體和軟體開發方法，採用域控制架構，橫跨智慧座艙、自動駕駛、車身舒適、行車與充電四大功能域。
賓士還在現場展示了“無圖”L2++全場景智慧駕駛，該系統可以覆蓋全國範圍內的高速和城市快速路段，並實現多場景下的自動變道、自動遠離大車等智慧駕駛功能。據悉，到2025年，梅賽德斯-賓士將推出豪華品牌首個“無圖”L2++全場景智駕系統。該系統採用端到端大模型技術，無需依賴高精地圖即可實現點到點的高階智慧駕駛體驗。
全新純電G級越野車是賓士秀電動化技術實力的另一個切面。純電版大G在媒體日當天上市，售價217萬元，擁有4臺輪邊電機和4臺電動兩檔變速箱，用“Off-Road Crawl”智慧越野爬行、“G-STEERING”轉向和“G-TURN”原地掉頭帶來更強悍的越野效能。
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奧迪的追趕速度也不慢，早些時間，奧迪正式釋出新豪華電動品牌“AUDI”，以及首款概念車AUDI E。AUDI E的設計、底盤等產品力由奧迪德國團隊主導，而智慧座艙、智慧駕駛等關鍵技術則由上汽集團負責。
為了實現最好的互動體驗，AUDI E搭載了高通8295晶片，車機系統的算力達到了30TOPS。智慧駕駛層面，AUDI E概念車搭載了一顆雷射雷達，Momenta提供的智駕解決方案可實現高階駕駛和泊車輔助功能，適用於高速公路和城市路況。
“AUDI”是一個全新的品牌，未來將主銷國內市場。
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至此，奧迪在中國市場擁有三個不同的品牌（一汽-大眾奧迪、上汽奧迪以及最新推出的“AUDI”）。為了避免產品定義上的混淆，奧迪在中國市場採用燃油車奇數命名，新能源車偶數命名的策略。
作為一汽-大眾奧迪的最暢銷產品，奧迪A4L也正式更名為A5L。廣州車展上，奧迪A5L正式首發，新車基於奧迪新一代PPC燃油車平臺打造而來，並搭載了華為智駕。
對於未來的競爭局勢，奧迪希望藉助中國合作伙伴強大的本土化研發實力，擠進智慧化下半場的大門。
與賓士和奧迪一樣，寶馬也更看重中國的本土開發的重要性。目前寶馬已在中國建成德國之外最大、最完備的研發網路，具備全棧智慧網聯汽車軟體開發能力。
寶馬釋出了配備V2X模組的寶馬5系車型，據寶馬介紹，V2X 技術是實現高階自動駕駛的關鍵技術之一，目前寶馬 V2X 技術可實現前車緊急制動預警 (EBW)、闖紅燈預警 (RLVW) 以及十字路口橫向來車碰撞預警 (ICW) 3 個主動安全預警功能。
相比於財大氣粗的BBA，二線豪華品牌們更顯弱勢。但他們依然沒有放棄中國市場。凱迪拉克XT6在廣州車展上市，並一口氣將價格拉到30萬級別，試圖用價效比的策略換市場。
多年沒有新產品的英菲尼迪則將廣州車展視為賣車的最佳機會。“廣東人偏愛英菲尼迪，這一次官方給出了更高補貼，希望能提振銷量。”有英菲尼迪員工告訴未來汽車Daily。
身份反轉，
合資車企們用“中國速度”發起反擊
曾有言論表示，2023年廣州車展會是合資車企的謝幕之作。
但從現狀來看，他們生存空間堪稱艱難，但談及謝幕還為時尚早。2024年10月廠商零售銷量排行TOP10中，南北大眾和南北豐田依然在席，但曾經的排行榜常客，東風日產已被擠出排名之外。
是否繼續押注中國汽車市場是一道殘酷的課題。跟進則需要合資車企用更多的利潤迎接價格戰，同時還要做龐大的研發支出，而相應的市場回報似乎並不明朗。
“生存還是毀滅”，合資品牌到了抉擇的重要時刻。
不過在廣州車展中，我們依然可以看到更多合資品牌並甘心被中國汽車品牌擠壓，集中押注電動化和智慧化，做出反擊。
China Speed（中國速度）—— 就像中國車企喊出的“技術取勝”一樣，China Speed是合資車企多次提到的一句口號。他們將希望藉助在本土研發策略打造出一批極具競爭力的產品，進而捍衛市場份額。
車展前，東風日產與華為簽訂戰略合作協議，成為首家與鴻蒙座艙全方位合作的合資品牌，兩者共同打造智慧座艙。廣州車展上，東風日產還亮相了一款全新智慧車型，並計劃在明年第二季度交付。
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廣汽本田在廣州車展亮相了全新純電品牌燁，以及首款車型燁P7量產版。不同於以往的油改電策略，燁品牌由“W”架構專為純電動車打造，並由Honda中國研究所的年輕本土團隊開發，“W”架構集成了底盤、三電、智慧座艙等一系列關鍵配置。
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廣汽豐田也推出了鉑智品牌，搭載了L2++級一段式端到端高階智駕系統，目前20萬級首款實現“無圖”智慧領航功能的合資車型。
“合資品牌的新能源聲勢很弱，大多市場印象都侷限在往年的油改電上，今年很多車企都加快了關於電動和智慧化的研發。”有合資車企研發處人士告訴未來汽車Daily，大家都在搶佔“合資品牌第一輛xx（高階智駕或全智慧座艙）車”這些名號，藉此實現產品形象的反轉。
除去新能源產品，合資品牌的燃油車仍在二線以下市場擁有不俗的品牌號召力。這也是他們捍衛市場份額的關鍵。
北京現代在廣州車展釋出了新款途勝L，新車從外觀、內飾到科技配置都有很大變化，並且搭載了雙12.3英寸全景曲面屏、HUD（抬頭顯示），以及多功能按鍵、旋轉式電子懷擋、指紋識別、數字鑰匙、BOSE揚聲器等諸多越級配置。
“北京現代希望用品牌和價效比，與國產品牌拼一拼刺刀。”北京現代高管在採訪中表示。
福特開始重新審視自己，福特CEO吉姆·法利在體驗小米SU7、長安電動汽車之後，再結合早些時間福特電馬的失利，這家國際頭部車企終於在中國市場低下高昂的頭顱，“他們領先我們了。”吉姆·法利說。
福特將電動化的重心傾斜在混動技術領域。蒙迪歐、銳界L混動版接連亮相，這些都是福特在燃油車時代的銷量擔當，福特望藉助混動市場的風口盤活僵局。同時領睿插電混動、領裕插電混動也公佈了售價。
有的車企似乎已經不再對中國市場抱有信心，比如上汽通用雪佛蘭，其本次並未參加廣州車展。在車展之外，上汽通用雪弗蘭正悄然謀劃退網。據悉，上汽通用雪佛蘭正在做銷售渠道的收縮。
或許在明年，中國汽車市場又將迎來一場激烈搏殺。
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