1/ 我是最航運丹尼斯，在特變數對等關稅當地時間4月2日正式出臺前，本月我們還需要關注另一個事件可能對航運業影響更深遠的——MEPC83。本次國際海事組織（IMO）海上環境保護委員會第83屆會議，將圍繞一系列重要提案展開討論，並預計批准溫室氣體燃料標準（GFS）以及碳定價工具。這些措施旨在縮小傳統燃料與綠色船用燃料之間的成本差距，但無論最終採用哪種方案，都將進一步推高航運公司的運營成本，加速行業綠色轉型的步伐。對於集裝箱船公司而言，預計最終透過提高運價和附加費形式將這些成本轉嫁給客戶。
2/ IMO預期在MEPC83正式確定航運脫碳中期措施法規。（4月7-4月11日）
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提案名稱
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GFS + 徵費機制 （ISWG-GHG 18/2/5）
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GFS + 靈活機制/信用交易 （IMSF&F）
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J9橋樑/新加坡提案 （ISW-GHG 18/J/9）
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支援國家/集團
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60+成員國（佔全球船隊總噸位50%+）
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中國、巴西、南非、阿聯酋等
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挪威提案（主席Sveinung Oftedal推動）
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核心機制
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1. 按船舶年排放CO₂當量繳納固定費用至IMO基金2. 徵費範圍：18.75-150美元/噸
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1. 船舶需報告實際燃料強度（GFI）並與目標對比2. 不達標者購買超額額度（SUs）或補救額度（RUs），或支付附加費
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在IMSF&F基礎上增加處罰等級，分層設定違規嚴格度
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優勢
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• 公平激勵綠色轉型•為SIDS/LDCs籌集充足資金• IMO評估稱對2050年全球GDP衝擊最小
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• 透過市場機制靈活合規• 允許漸進式減排
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• 試圖平衡各方訴求• 引入分層處罰機制
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爭議點
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• 反對國（中、巴、印等）認為： – 短期成本最高 – 威脅發展中國家出口與糧食安全
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• 環保組織與航運巨頭批評：– LNG獲過度優惠– 資金不足且補償機制低效
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• UCL專家指出與IMSF&F方案存在相同缺陷（如LNG優惠問題）
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關鍵進展
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預計2025年MEPC83會議投票，需要2/3多數支援
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作為替代方案參與談判，但缺乏廣泛共識
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作為妥協方案提出，但可行性存疑
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3/ 這一討論將行業分裂為兩個陣營：以中國、巴西等航運強國和出口國為代表，支援碳信用交易機制；而氣候變化受害國，如太平洋島國，則主張每噸碳排放徵收高達150美元的稅費。近期，歐盟國家和日本傾向於支援碳交易機制與碳稅並行的方案。根據馬士基的測算，按照歐盟和日本提出的碳交易方案，到2035年，使用LNG的船舶所需購買的碳信用比使用燃油的船舶少48%，然而，LNG相較於傳統燃油的溫室氣體減排幅度僅為19%。因此，馬士基警告稱，旨在縮小化石燃料與綠色能源成本差距的航運碳排放交易機制，可能會進一步刺激行業對液化天然氣（LNG）的使用。馬士基表示目前提出的碳交易機制方案要求排放超標的船舶購買碳信用，而低排放船舶可出售碳信用，但未能對使用LNG的船東施加足夠的懲罰。這可能會鼓勵船東選擇LNG，而非昂貴的低碳燃料（如綠色甲醇）。
4/ IMO成員國的談判預計將在本月達成航運業首個全球碳定價機制，這可能會對未來的氣候監管方向產生深遠影響。 根據經合組織（OECD）的資料，航運業幾乎完全依賴化石燃料，約佔全球溫室氣體排放總量的 3%。該行業承擔著全球約80%的國際貿易運輸，因此本次討論的結果將影響全球貿易的成本結構。 與傳統燃油相比，LNG的碳排放較低，但其二氧化碳和甲烷排放量仍然遠高於綠色燃料。 馬士基警告稱，在現有的碳交易機制下，化石LNG仍可能成為最便宜的燃料選擇。馬士基的警告加劇了外界對減排法規可能無法真正實現航運業脫碳的擔憂。IMO成員國在2023年曾達成“大約”在2050年前實現淨零排放的協議，但目前的碳交易方案可能偏離這一目標。 倫敦大學學院（UCL）航運能源研究員特里斯坦·史密斯（Tristan Smith）指出，現有碳交易方案可能導致“變相鼓勵”船東選擇LNG，而非真正推動綠色燃料投資。 UCL研究人員建議，最直接有效的方式是徵收碳稅，同時對綠色能源提供補貼，以加快可持續燃料的市場競爭力。
5/ 綠色甲醇與LNG作為船用燃料的對比
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