華為已與中國汽車市場三分之一份額擁有者深度繫結。問界在銷量上獲得階段性成功，但合作模式無法簡單複製到別的專案上。深度合作背後是各懷心思的雙向奔赴
文｜《財經》特約撰稿人 陳亮記者 王靜儀
編輯｜李皙寅
餘承東和上汽集團（600104.SH）雙雙“食言”了。
在華為和上汽集團合作之前，華為常務董事、終端BG董事長以及智慧汽車解決方案BU董事長餘承東曾明確表示，由於資源和人力的限制，鴻蒙智行不會再和整車廠深度合作造車。
另一邊上汽集團前任董事長陳虹曾拒絕與華為在自動駕駛等方面展開深入合作，其認為此舉會讓車企失去“靈魂”。
然而2月21日，上汽集團與華為上海簽署深度合作協議。雙方將在產品定義、生產製造、供應鏈管理、銷售服務等領域展開戰略合作，打造新能源智慧汽車。
上汽集團之外，華為在2023年至2024年間與奇瑞、北汽集團和江淮汽車（600418.SH）深度繫結，透過智選車的模式打造了“智界”“享界”“尊界”。加上此前塑造的“問界”和上汽集團的“第五界”，華為與中國汽車市場三分之一市場份額擁有者深度繫結。
《財經》從華為終端獲悉，每個界的專案裡都有大規模的華為團隊入駐主機廠，負責銷售、市場、直營，並在產品和整車設計上賦能全棧智慧汽車解決方案（如車機、智艙、智駕等），但合作模式各有不同，並無標準套路可循。“介入得有多深，取決於雙方的磨合程度，問界的階段性成功無法簡單複製到別的‘界’上。”至於專案股比、利潤分配方式、技術轉讓使用權和費用等細節，更是敏感到不被外界知曉。
繫結的背後是雙方對於未來的押注。“車企和科技企業的跨界融合加速了技術的進步。如果沒有這些合作，傳統車企可能需要更長時間來形成自己原先不具備的能力。大家在合作當中優勢互補，發揮自己的比較優勢，加速了很多新產品的落地。”瑞銀投資銀行中國汽車行業研究主管鞏旻對《財經》表示。
上汽集團和華為握手言和的背後，是各取所需——上汽集團需要提振連年下滑的銷量，華為需要做大汽車業務。
作為連續18年中國境內銷量最高的汽車集團，上汽集團在2024年被推下了寶座，與2024年中國銷量第一的汽車集團比亞迪（002594.SZ/01211.HK）銷量差距達26萬輛。
銷量下滑的背後是上汽集團持續的轉型陣痛。在電動化和智慧化的浪潮下，上汽集團首先擁抱阿里巴巴，打造了國內第一款網際網路汽車榮威RX5，一度收穫了不錯的銷量和市場口碑。不過，佈局甚早的上汽集團，卻在智慧電動車普及的時刻，逐漸顯得有些落後了。
2021年，上汽集團時任董事長陳虹提出“靈魂論”，強調車企在智慧化轉型程序中必須掌控核心技術，這也反映出上汽對於合作與自主發展的審慎態度。
多位上汽體系內的高管向《財經》表達了類似的意思：現任管理層與華為洽談合作，並非如傳聞所稱，拋棄了前董事長陳虹提出的“靈魂論”。陳虹2021年提出的靈魂論是基於當時產業背景。上汽體系內一直有很強的自主產業鏈能力，那幾年孵化了捷氫科技、中海庭、聯創電子等多家科創“小巨人”企業，甚至一度謀求拆分上市。
中國汽車工業協會資料顯示，2024年，中國汽車產銷量分別達3128.2萬輛和3143.6萬輛，同比分別增長3.7%和4.5%。其中，新能源汽車產銷量分別達1288.8萬輛和1286.6萬輛，同比分別增長34.4%和35.5%。
在乘用車領域，中國乘用車產銷分別完成2747.7萬輛和2756.3萬輛，同比分別增長5.2%和5.8%，乘用車產銷持續增長。其中，中國品牌乘用車銷量佔有率為65.2%，較上年同期上升9.2個百分點。
而上汽集團在2024年累計銷量為401.3萬輛，同比下滑20.07%，其中上汽乘用車下滑28.3%，其他合資公司也均呈現下滑態勢。
在業績方面，上汽集團預計2024年歸母淨利潤15億元到19億元，與上年同期相比，將減少122億元到126億元，同比減少87%到90%；預計2024年歸母扣除非經常性損益的淨利潤為-41億元到-60億元，與2023年同期相比，將減少141億元到160億元，同比減少141%到160%。
對於業績下滑的原因，上汽集團解釋稱，主要是因為燃油車市場下滑、價格戰空前激烈，公司銷售收入減少，毛利下降，現金流入減少。
下滑的業績讓新任上汽集團總裁的賈健旭在去年底內部會議上言辭激烈地表示：“我們要學會跪著做人，低調做人、高調做事，只有你跪著做人的時候，人家都不知道你有多高，等你哪天站起來的時候，你就會真正成為巨人。”
成為巨人之前，上汽集團需要華為的助力。儘管上汽集團孵化了捷氫科技、中海庭、聯創電子等多家科創“小巨人”企業，也打造了自身產業鏈，擁有了智慧電動車的核心技術，但是在智慧化方面與科技公司相比仍有差距。擁有智慧汽車領域軟、硬、芯、雲等核心技術的華為恰好能夠快速填補上汽集團的技術薄弱點。
上汽集團內部正推進“大乘用車板塊”重組，整合榮威、名爵、飛凡等品牌資源，並引入華為IPD（整合產品開發）體系，最佳化研發流程與市場響應速度。據悉，已有40餘位華為技術人員進駐上汽，推動技術融合與專案落地。
在上汽集團和華為達成合作之前，賽力斯、奇瑞、北汽集團和江淮汽車紛紛加入華為智選車模式。
賽力斯董事長張興海對於雙方第一次合作記憶深刻。當時華為面臨制裁問題，沒有晶片可用，沒有產品可賣，急需找到業務突破口。張興海回憶稱，在華為手機業務面臨挑戰之際，賽力斯提出了一個創新的想法：將汽車銷售引入華為的手機店。
與此同時，當時很多企業對於和華為的合作都處於觀望態度，華為便與唯一的“一拍即合者”賽力斯在2021年春節敲定合作。雙方共同推出新品牌——問界。
2022年3月問界首款車型M5開始交付，交付87天內就完成了“累計交付破萬”的成績。2022年全年銷量達7.5萬輛，問界系列車型有五個月單月交付破萬。這樣的成績對於新品牌來說著實不易。
此後，隨著華為技術的賦能以及自身品牌價值的加持，2023年問界累計交付超9.43萬輛，2024年，問界全系全年售出38.63萬輛。
這些成績也吸引了奇瑞集團的注意。2023年雙方合作推出了智界品牌，並於2023年底推出了首款產品智界S7。然而華為和奇瑞的合作並非一帆風順，華為團隊對產品質量的嚴苛要求，在奇瑞內部引發一些高管的牴觸情緒，他們質疑合作的必要性。
同時，產線爬坡緩慢，導致智界S7出現交付問題。一系列問題下，為推進合作，奇瑞集團黨委書記、董事長尹同躍開除了最不服從餘承東的高管，並向員工明確“誰不聽，誰走人”，傳遞與華為合作的堅定決心。
現如今尹同躍認為和華為的合作讓公司嚐到了甜頭，“華為的合作改變了我們，因為我們還算是一個比較傳統的車企，跟華為合作後有網際網路思維、世界思維和智慧化思維了，所以企業這兩年發展得很快”。
2024年華為一年造出“兩界”，和北汽集團打造了享界，和江淮汽車建立了尊界。享界的首款產品定位高階轎車，而尊界的首款產品則是百萬元級別的超豪華車。這些市場是國內車企幾乎未涉及過的市場。而與華為合作後，透過科技和技術產品的價值點，讓傳統車企敢於挑戰外資壟斷的豪華車市場。
車企和華為合作的腳步還沒有停止。《財經》從阿維塔處瞭解到，華為已派了一支近300人的團隊入駐阿維塔科技位於重慶的總部，並擁有一層辦公樓辦公使用。雙方正在就第二代產品的產品定義、使用者洞察、營銷策略等開啟聯合共創。根據公開資料顯示，阿維塔科技已申請了“塔界”的商標註冊。
與上汽的合作，華為和上汽方面雖沒有完全對外披露，但是華為終端智選車業務部總裁汪嚴旻作為簽約代表與上汽集團總裁賈健旭簽約，這背後意味著上汽集團和華為的合作將是智選車模式。
目前華為對外合作有三種模式，分別為零部件供應商模式、HI（Huawei Inside）模式和智選車模式。在零部件供應商模式下，華為主要為車企提供諸如通訊模組、晶片、感測器等零部件產品。在這種模式中，華為與車企的合作相對較為鬆散，僅作為單一零部件的供應商，不參與整車的整體設計與研發，車企對整車的控制權較高。
例如，上汽集團旗下的飛凡R7就搭載了華為的增強現實抬頭顯示系統（AR-HUD），實現了導航資訊、車輛狀態等資訊的高畫質投影顯示，提升了駕駛的便利性和安全性。
在智選車模式下，華為不僅深度參與產品定義、整車設計、研發，還在銷售渠道、售後服務等方面發揮重要作用。華為利用自身在品牌、渠道和技術上的優勢，與車企共同打造具有競爭力的智慧汽車產品，並透過華為的線下門店等渠道進行銷售。
嵐圖和華為的合作採用的是HI模式。所謂HI模式就是，華為和車企共同定義和聯合開發車型，使用華為的全棧智慧汽車解決方案。
車企和華為在車輛的整體架構、技術方案制定等方面深度合作，華為提供從智慧駕駛、智慧座艙到智慧網聯等一整套的技術體系。這種模式下，車企和華為合作深度較高。華為從整車設計之初就介入，能將智慧汽車解決方案深度融入車輛，實現智慧駕駛、智慧座艙等系統更優協同，提升整體智慧化水平。
業內專家表示，這種合作模式使雙方形成了一定的利益捆綁，在產品研發、市場推廣等方面共同投入、共同承擔風險，有利於推動合作專案的順利進行，實現互利共贏。同時，車企和華為分工明確，車企專注於整車生產、銷售、售後等，華為發揮在智慧化技術領域專長，雙方合作提升整車品質。嵐圖自身打造了原生智慧電動架構和電子電氣天元架構，實現了5C超級快充、全域800V高壓碳化矽平臺的量產應用。
行業分析人士指出，這種模式既維持了技術解決方案的整體性，又避免了華為對每個環節的過度干預，讓合作車企在產品定製上有了更多的話語權，適合那些在國內市場已有一定份額的品牌，給它們在智慧化轉型上騰出了空間。
除了整車能力，嵐圖汽車執行長盧放稱，嵐圖和華為的合作是HI模式的升級版。嵐圖承擔了比傳統HI模式更多的研發工作，嵐圖的研發團隊與華為的研發團隊緊密合作，實現資源共享和優勢互補。例如，華為承擔著大量專案，嵐圖在人力資源等方面提供了必要的支援。
相較於智選車模式，HI Plus模式更考驗車企能力。如果車企在車輛的基礎設計、製造工藝、供應鏈管理等方面存在問題，即使引入華為的智慧技術，也可能無法達到理想的效果。
儘管上述模式下車企有一定的自主權，但在智慧技術相關的決策上，華為作為技術提供方可能具有較大影響力，雙方在合作過程中可能會在一些關鍵問題上存在主導權的博弈，需要不斷協調和平衡。
短短時間內，華為為什麼要和這麼多車企搞出這麼多品牌？面對嚴峻的外部競爭和非市場因素，華為必須找到新的業務增長點。
公開資料顯示，自華為2019年高調成立智慧汽車解決方案事業部（下稱“車BU”）以來，累計研發投入超過300億元，研發人員達7000人。對應的成果是，營收正在以每年至少翻1倍的速度增長——2024年上半年，華為車BU（深圳引望）實現營業收入104.35億元人民幣，淨利潤為22.31億元，淨利潤率為21.4%。此前2023年營收47億元人民幣，同比增長128.1%。
具體而言，智慧駕駛和智慧座艙兩大業務，為華為汽車業務貢獻了接近九成的營收。其中乾崑智駕為車企提供包括硬體（如MDC智駕算力平臺、雷射雷達、毫米波雷達等）和軟體（如高階智駕包）的智慧駕駛解決方案，2024年上半年該業務收入約為62.1億元，佔比超六成。鴻蒙座艙則提供智慧座艙系統及相關硬體，2024年上半年收入約26億元，佔比近三成。
對於一家初創企業而言，這當然是節節高的驕人業績，但對於年營收超過8000億元的巨頭華為來說，汽車營收剛過百億元，這還遠遠不夠。
如何繼續增長汽車營收？餘承東認為，中國需要打造一個由汽車產業共同參與的電動化智慧化開放平臺，一個有“火車頭”的開放平臺。為此，華為與四家車企組建了鴻蒙智慧汽車技術生態聯盟——鴻蒙智行，並與上汽這樣的巨頭開展新的合作。
華為每年在車業務領域投入約100億元人民幣，直接研發人員超7000人，擁有車載光、大燈、HUD、晶片、演算法、雲、電機、電控、電源管理等產品。其自動駕駛的快速應用也是車企所需要的核心技術。
這些技術透過智選車的模式給到了傳統車企，一方面幫助這些車企實現大象轉身，另一方面也將為華為提供源源不斷的商業價值。
更為重要的是，智慧電動車的大面積推廣讓汽車產業已經從“機械定義”走向了“軟體定義”，技術整合、市場競爭日漸加劇。傳統車企在燃油車領域積累深厚，但電動化、智慧化（如自動駕駛、車聯網）的核心技術（如晶片、演算法、軟體）存在短板，同時消費者對汽車的期待從“交通工具”轉向“智慧移動終端”，車企需重新定義產品價值。
華為等科技公司在ICT方面的技術實力，能快速解決車企打造智慧移動終端的困局；快速迭代，以及網際網路時代強調生態互聯和軟體服務的思維能幫助車企完成轉型。這一點也是科技公司進入汽車產業後，對主-供模式的打破。
科技公司在產品定義上相較於傳統供應商更有話語權，而話語權的背後是雙方的利益共存和尋找新增長點的急迫。
因此，華為和傳統車企在這一輪變革中，唯有惺惺相惜才能抵禦寒氣。
責編 | 張雨菲