頭圖來源 | 卡爾動力官方
作者 | 伍文靚
編輯 | 蘇鵬
獨立運營一年，狂攬近11億元公開融資進賬，運營年化收入規模3億元。這就是卡爾動力在寒氣逼人的自動駕駛行業背景下交出的答卷。
2023年，滴滴宣佈自動駕駛卡車專案KargoBot正式獨立運營，韋峻青被任命為卡爾動力CEO。他是滴滴自動駕駛的靈魂人物之一，也曾任安波福自動駕駛全球副總裁。
從去年10月份到現在近一年的時間當中，卡爾動力就完成了包括天使輪、戰略融資以及A輪在內的4輪融資，資方陣容包括鄂爾多斯國投、鄂爾多斯集團、中集車輛、深投控合作基金、地平線等。
和網約車一樣，幹線物流在人們的日常生活中有著重要地位。首先是這一市場的業務規模佔到全國GDP的5%。但這個領域的安全性卻令人堪憂，每10分鐘就會發生一次相關安全事故。其次是現在全國多地都面臨卡車司機招工難的問題，近1000萬貨車司機的缺口正在不斷擴大。
早在2021年，KargoBot（卡爾動力前身）便開始持續推進幹線貨運的無人駕駛技術研發和針對煤炭、鋼鐵、礦石等大宗商品的商業化運營，並在三個月之內拿到北京自動駕駛卡車的測試牌照。
資料顯示，整體貨物運輸市場超過4萬億的市場規模，其中大宗商品運輸市場規模超2.2萬億，佔總體一半的份額。而且運輸路線相對固定和集中，又有非常強的無人化需求，商業前景大有可為。
為了新業務的順利推進，滴滴創新性研發了L4級自動駕駛混合智慧編隊方案，依賴車路雲一體化應用為客戶提供大宗貨運端到端和倉到倉的運輸，車隊配備一輛人類駕駛員搭載輔助駕駛方案的領航車輛，以及多輛L4級自動駕駛卡車。
目前卡爾動力擁有近300臺自動駕駛卡車，自動駕駛編隊運營里程突破850萬公里，自動駕駛編隊貨運6000萬噸公里，遠超行業水平。
“我們希望未來2-3年，車隊300臺的規模能變成1000臺。”韋峻青對我們說道。
實際上，卡爾動力的這些成績離不開其在鄂爾多斯市的深入探索。而鄂爾多斯市也在今年7月成功入選首批“車路雲一體化”應用試點城市。
近日，卡爾動力CEO韋峻青受邀參加「2024車路雲50人年度發展論壇」並發表演講。該論壇由西部科學城智慧網聯創新中心主辦。
韋峻青向大家介紹，卡爾動力的L4級自動駕駛編隊能帶來更低的風阻最高節油10%的效果，對車隊而言每年每車可節約數萬元的油耗成本，同時人力成本最高降低80%，這些經濟效益為貨運車路雲一體化提供了經濟上可行且可持續的商業模式。
同時，卡爾動力最近與陝汽中集簽訂了1000臺智慧網聯重卡的戰略合作協議，重新整理行業最大訂單規模。
以下為卡爾動力CEO韋峻青接受未來汽車Daily等媒體的問答實錄（有刪改）:
Q:您之前做過Robotaxi，現在在做Robotruck，兩者在實際落地當中有什麼不一樣？
A:我先簡單講一下個人經歷，我是從2008年讀博士期間開始接觸Robotaxi，然後2013年在美國跟實驗室同學一起做自動駕駛創業，在做卡爾動力之前，我是滴滴自動駕駛的CTO。
Robotaxi和Robotruck的落地場景非常不一樣，前者是乾淨的城市道路，後者以有塵土且顛簸的國道居多，導致車輛維修比較頻繁。而且，卡車的自重對於控制系統要求更高，緊急躲避需要更長的剎車距離；卡車的產業鏈整體要落後於汽車，它的制動/加速效能與汽車有差距，智慧網聯相關技術也有代差。
兩者在自動駕駛技術的基礎架構上沒有本質區別，比如端到端，編隊或單車，技術複用率很高。
Q:Robotruck賽道已有一眾國內外玩家跑馬圈地，一些Robotaxi公司也在此進行了佈局。作為新來者，卡爾動力和前輩們有什麼區別？
A:卡爾動力公司是新的，但是研發團隊非常有經驗，核心技術團隊成員在Robotaxi領域幾乎都有10年以上的從業經驗。大家看準了一個能可以規模化、無人化的自動駕駛落地場景，重新出發。
而且，卡爾動力有滴滴自動駕駛的背景賦能，整體技術棧和滴滴自動駕駛有非常強的相通性，我們面臨複雜的互動場景更有優勢。滴滴Robotaxi在上海、廣州等城市已經實現了無人駕駛運營。
Q:從Robotaxi到Robotruck，為什麼看好卡車這個落地場景？
A:我覺得這個發展空間是很大的，美國的頭部自動駕駛公司，包括Waymo、Cruise、Tesla、Aurora、Argo等，很多都涉及到了Robotruck的研發，有的卡車研發團隊人數甚至高達2000人，大家都看到了這個優質的市場。國內其實也有很多Robotruck玩家，我們相信這個場景在未來幾年是可以賺錢的，而且我們可以減少很多試錯成本。
A:我們現在已經是完全獨立創業的狀態，大概是四五百人的規模，其中近60%偏運營和測試，40%左右技術研發人員。公司AI研發中心在北京，但公司總部在去年已經遷到了鄂爾多斯，我們得到了來自鄂爾多斯的大力支援，包括資金、政策等。
卡爾動力的Robotruck是否已實現前裝量產？還是直接進行改裝？
Q:我們經過了很多過程，最開始像Robotaxi一樣，先從車企買了車再加裝感測器。
A:目前，我們的產品已經迭代到第四代，車輛上所有加裝的零部件都是自己生產，再由車企按照我們的需求進行定製化，比如說像陝汽等合作伙伴。車輛下線之後，我們再把車買回來運營。
對於車輛的能源型別，我們沒有特別強的傾向性，因為自動駕駛系統可以適配不同車型。而且在我們公司成立之初，我們的戰略股東方鄂爾多斯集團就給我們注入了一個物流團隊，幫助我們做這些經濟核算。
Q:如果Robotruck在行駛過程中，由於惡劣的路況造成車輛故障，具體會怎麼處理？
A:以五輛Robotruck組成的編隊為例，如果其中有一輛車發生故障，它首先能進行自我診斷，知道自己出了什麼問題、自己還能做什麼，同時通知第一輛領航車的駕駛員進行下一步判斷。如果故障車輛靠邊停車等待運維救助，其他車輛是可以繼續編隊前進的。
另一方面，對於諸如雷射雷達這樣的硬體感測器設施，目前經過了非常嚴苛的車規量產認證，可靠性可以放心。
Q:您剛提到了卡爾動力在技術方面的優勢。過去這些年，很多Robotruck的公司已經和大型快遞物流公司形成了深度合作關係。你們在商務層面怎麼去撬動大客戶？
A:卡爾動力其實和快遞公司也有很多的交流，他們的訴求是全國範圍內的，但由於政策法規原因，還在小規模示範中。雖然現在很多快遞巨頭公司在和Robotruck公司合作，但並沒有收穫完全的降本增效，這是我們的機會。
另一方面，卡爾動力更關注的商業場景還是之前許多Robotruck公司忽略的大宗商品運輸市場，包括煤炭、鋼鐵、礦石，所以大家在客戶的選擇上也會有差異性。
資料顯示，國內一共有超過四萬億的幹線卡車運輸規模，其中一半是大宗商品。
Q:卡爾動力在鄂爾多斯已有比較成熟的落地案例，A:但是全球真正能跑通L4商業化的玩家少之又少，您認為挑戰是什麼？
我做自動駕駛有10多年時間了，現在仍然沒有看到一個特別成熟的商業模型，這裡面面臨很多挑戰。
我最初加入滴滴的主要原因之一是，我認為只有積累足夠多的道路資料，才能突破L4落地。但在後來幾年的實際過程中發現，車輛在路上會遇到各種各樣的場景，資料只是其中一個挑戰，實際運營則是另一個挑戰。
比如，車在路上壞了怎麼辦？有交警來檢查怎麼辦？ETC收費口壞了，要換成人工繳費怎麼辦？這些事情沒辦法完全由一個無人車來解決。所以我們成立卡爾動力這家公司的目標就是，希望能夠在整個L4自動駕駛領域成為第一家能夠真正實現規模化和商業化的公司。
A:Robotruck只要能實現無人化，它就一定是賺錢的。為了做到商業化，我們做了兩個維度的努力。
一個是從產品和技術上做了降級，從商業上做了升級。比如，我們選擇將Robotruck最先落地在我國中西部相對地廣人稀的道路場景，而不是人口密集的地方。
同時，我們採用了基於車路雲一體化的混合智慧編隊方案，第一輛卡車有人駕駛，後面的跟車為Robotruck，由此就可以解決實際運營中的複雜問題，包括與交警溝通、裝卸貨等。這樣的方案大幅度加速了Robotruck的無人化和商業化的程序。
Q:針對您提到的“Robotruck實現無人化就賺錢”，主要是基於哪些指標來判斷？
A:自動駕駛無非是三方面價值：一是給司機提供體驗上的提升，降低勞動強度，但這部分價值並不會直接對B端客戶體現；二是可以帶來一部分的燃油節省；三是卡車司機成本的降低以及對人力的補充，這是整個運營環節最大的成本。
在內蒙這些地方，卡車司機越來越不好招，而且工資越來越高，平均30-40萬，但他們的人身安全性卻沒法得到保障。
我們希望能夠有透過這種混合智慧編隊的方式，一方面彌補卡車司機招工缺口，一方面對Robotruck進行無人化，為客戶帶來50%~80%的成本節約。
Q:卡爾動力對Robotruck的商業化有大概的預期嗎？
A:從公司的角度，我們當然希望Robotruck可以實現盈利，現在有小部分車輛正在進行無人化測試運營，已經去掉了人類駕駛員。
我們目前運營著全球規模最大的自動駕駛測試車隊，接近300臺Robotruck正在為我們創收。在未來的幾年裡，這個規模會從300臺變到1000臺，無人化率從5%提升到50%。我們希望在千臺規模的部署下，實現盈利，從而成為第一家達到自負盈虧平衡的自動駕駛公司。現在大家基本都還是靠融資活著。
Q:預計什麼時候把Robotruck的落地從示範區擴大到全國其他場景？
A:全國性的准入工作在逐步推動中，但L4的Robotruck要真正大規模進入全國高速公路，可能還需要至少3~5年時間。
不過，Robotruck的區域性屬性並沒有Robotaxi那麼強，它更側重路線屬性。貨執行業只要找到一條有運輸需求的路線，熟車熟貨，每天就能來回跑。
鄂爾多斯市東西橫縱有將近500公里，南北也有300-400公里，地域遼闊。同時，它全市有30多萬輛重卡，運輸需求大。在內蒙、新疆都有很多這樣的城市。
比如在鄂爾多斯市的示範區內，不用全域開放，只需要給我們開放主要的幾條物流乾線，其實就已經承載了整個區域80%的物流的體量，足以驗證安全性和商業價值。
Q:若要逐步向全國推廣Robotruck，卡爾動力面臨最大的難題是什麼？
公眾和政府要相信Robotruck夠安全、能提效，有商業價值，那麼我們也需要道路去證明自己的商業價值，所以這是迴圈促進的過程。基於車路雲一體化20個城市應用試點，我們希望能夠把這個迴圈的齒輪開始推動，逐步從小規模測試擴充套件到更多地區，進一步驗證Robotruck的安全性和商業價值。
Q:卡爾動力的Robotruck和車路雲一體化的關係是什麼？
A:由於Robotruck編隊的特性，我們對車路雲一體化是強需求和強依賴的，車與車之間、車與路之間要有非常強的通訊能力。對於我們來說，車路雲一體化不是一個額外的增值服務，而是我們需要的基礎能力。
目前車路雲一體化20個城市應用試點的落地，對自動駕駛公司的商業落地可以提供進一步幫助，包括法律法規方面的開放、基礎設施的監管和維護。
Q:關於車路雲一體化，卡爾動力目前有哪些具體在合作的案例？
A:我們現在有幾個前瞻性的專案在進行中，主要都是跟清華大學合作，比如從雲端下發給車輛的建議速度，保證車輛在上/下坡時的速度調整，做到更好的節油性；比如基於感知、規劃等演算法能力來進行雲端排程；比如在京雄高速的匝道口部署相關裝置。
Q:未來在車路雲一體化方面計劃在哪些方向加強合作？
A:我覺得分兩個方向，一個是車車通訊方面，我們現在把編隊車輛組成一個小網路，這是車路雲一體化非常重要的一部分，就是局域的一個小云，它們互相之間可以高效的互傳資訊。
第二部分就是車跟路通訊，這跟車路雲一體化是比較相關的。我們現在40%的問題出現在國道路段，我們經常需要借道超車，但卡車自己的感測器視野是完全不夠的。
如果有路端的裝置給我們一些資訊，就能夠大幅度降低安全風險，提高通行效率，所以我非常期待車路雲一體化20個城市的落地。
Q:道路端的建設肯定需要政府去牽頭，那卡爾動力A:願意為這樣的服務去付費嗎？
我覺得車路雲一體化的商業價值一定是有的，具體誰付給誰錢，這個需要再研究探討。如果我們在運營過程中的大量問題可以透過路端裝置解決掉，那首先大大節約了研發成本，其次對道路通行效率也是非常大的提升。
車輛實現了無人化之後，又透過車路雲一體化提效，這個蛋糕大家可以再一起分。如果不去證明這個L4或者自動駕駛商業價值，不去證明車路雲商業價值，那麼共識就很難形成。
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