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來源：公眾號“上海市法學會 東方法學”
作者：黃嘉佳，華僑大學法學院
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內容摘要
作為第一起自動駕駛汽車撞人致死事件，Uber案引起了公眾對自動駕駛技術的關注。筆者以該案為例，分析自動駕駛汽車交通事故的侵權責任。在自動駕駛汽車交通事故中，應將“機動車一方”區分為保有人和駕駛人，保有人應承擔無過錯責任，駕駛人應承擔過錯責任。汽車製造商和自動駕駛系統提供者均應承擔產品責任。為了減少自動駕駛汽車交通事故的發生以及侵權責任主體的儘快確定，自動駕駛汽車生產者應強制繳納交通事故責任險。我國應探索建立自動駕駛汽車的專用保險，加快制定自動駕駛汽車標準，並強制要求自動駕駛汽車配置事故資料記錄儀，利用區塊鏈技術固定歸責證據
隨著人工智慧研究的不斷深入，自動駕駛汽車逐步進入公眾視野。美國、德國和英國等國家已經在投入使用自動駕駛汽車，並制定出相關法律法規。自動駕駛汽車同樣在我國也得到了重視，工業和資訊化部、公安部、交通運輸部在2018年4月12日釋出了《智慧網聯汽車道路測試管理規範(試行)》（以下簡稱《管理規範》），以規範自動駕駛汽車道路測試的管理。從2010年10月第一輛自動駕駛汽車在加拿大的街道上路測試以來，人們越發關注自動駕駛汽車相關事項，其中包括最新的自動駕駛汽車撞人致死事故：Uber自動駕駛汽車撞人致死案。
筆者將以該案為例，分析自動駕駛汽車交通事故的侵權責任。與邯鄲特斯拉案和佛羅里達州特斯拉案相似，引起Uber自動駕駛汽車撞人致死案的部分原因是自動駕駛汽車未能準確識別前方障礙物。那麼，在該類交通事故中，應當由駕駛員還是由汽車製造商承擔責任？現有的交通事故責任承擔規則是否足以應對？事故涉及多方主體，因此哪一主體承擔證明責任將顯得尤為重要，我們又應透過何種方式來確保事故發生時證據的取得和儲存？針對以上問題，筆者將逐一進行分析探討，並嘗試提出合理的解決方案
一、Uber自動駕駛汽車撞人致死事故闡述
筆者將以事故發生時的第一手報導、警方公佈影片、NTSB公佈報告、警方釋出報告這四個時間節點，來闡述該案。
2018年3月18日，於美國亞利桑那州，一輛由沃爾沃XC90改良後的Uber自動駕駛汽車撞上一女子，後因傷勢過重死亡。在事故發生時，該女性並未在人行通道內，而在人行通道外推著腳踏車行走。因此，警方初步表示Uber汽車可能不用擔責。
2018年3月21日，美國警方公佈透過行車記錄儀拍下的兩段影片。一影片顯示車輛前方並未出現任何障礙物，幾秒過後，一女子推著腳踏車突然出現在汽車行駛的前方，而後被撞倒在地。另一影片顯示駕駛員多數時間往右下方看，在事故發生前並未觀看汽車前方。
2018年5月9日，美國國家運輸安全委員會（NTSB）公佈初步事故報告。報告顯示在事故的前6秒，汽車已經探測到該女子的出現，首先系統將其認定為不明物體，再將其認定為一輛車，最後才將其認定為緩慢移動的腳踏車。因為目標檢測系統並未準確識別，所以汽車無法預測該物體的速度和方向，進而沒有采取減速或者轉向的措施。最後，汽車在1.3秒時決定緊急制動，但事發前並沒有發生任何減速措施。對此，Uber 公司解釋，為了減少汽車因緊急剎車而出現不穩定的狀況，如果汽車的行駛速度超過6.5米/秒，Uber自帶的軟體將會制止緊急剎車系統的行動。
司機表示自己當時在觀看監測系統的介面，未使用手機。通常情況下，自動駕駛汽車公司都會安排兩名人員進行測試，一名工作人員負責駕駛；另一名工作人員負責監控資料的輸出。而Uber在2017年年底，由兩名工作人員縮減為一名。
2018年6月22日，坦佩警察局釋出報告，駕駛員在事發時正在用手機觀看熱播節目《The Voice》。警方表示根據測試，如果駕駛員沒有觀看影片分心，那麼這次事故完全可以避免。
根據上述的案例，我們可知自動駕駛汽車交通事故責任主體認定複雜。起初，警方認為受害女子未在人行路上行走，不遵守交通規則，認為Uber公司可能不用擔責；然後，NTSB報告顯示Uber公司停用緊急制動系統，系統未能正確識別行人與物體，且僅採用一位安全駕駛員，這些證明系統存在一定缺陷，公司也有過錯；最後，警局認為駕駛員在駕駛過程中沒有盡到注意義務。故自動駕駛汽車發生交通事故時，認定侵權責任的承擔主體和方式是我們所面對的難題。
二、自動駕駛汽車侵權責任的承擔
根據國際自動機工程師學位( SAE) 的自動駕駛汽車分級標準，自動駕駛汽車分為六級，包括：無自動化（L0）、輔助駕駛（L1）、部分自動化（L2）、有條件自動化（L3）、高度自動化（L4）和完全自動化（L5）。其中，輔助駕駛、部分自動化的汽車，仍是以駕駛員為車輛主要的控制方，現有的侵權責任體系足以適用。完全自動化級別的汽車，駕駛系統取代了駕駛員的位置，故並不影響現有的侵權責任體系。而在有條件自動化級別和高度自動化級別的汽車，即L3和L4級別的汽車，由於其仍需要駕駛員在特定環境的參與，但駕駛員只在緊急情況下才參與，在大多數情況下由自動駕駛系統控制車輛，因此所牽涉的主體較多，包括駕駛員、汽車製造商、自動駕駛系統提供者，對於L3和L4級別的汽車，司機的角色由人類轉移到自動駕駛系統後，將涉及侵權主體如何確定、侵權責任如何分配等問題。故筆者所稱的自動駕駛汽車限於L3和L4級別的汽車，這也是大多數自動駕駛汽車所處的水平。
（一）自動駕駛汽車駕駛人的責任
發生交通事故之後，受害人可以基於《道路交通法》第七十六條在交強險的範圍內獲得賠償，不足部分由機動車一方承擔賠償責任。《道路交通法》第七十六條中的交通事故責任主體，概述為“機動車一方”，並沒有區分駕駛人和保有人，“機動車一方”的模糊表述飽受學者詬病。保有人通常包括汽車所有人、租賃或借用汽車的使用人。雖然，《道路交通法》沒有使用“保有人”的表述，但在司法實踐中，人民法院通常採取“保有人”的判斷標準，即執行利益和執行支配。如果在發生非機動車方損害時，駕駛人和保有人統一適用無過錯責任，那麼將會違背危險責任的法理，即風險開啟、控制與分散、報償理論。如果法律允許一個人，基於他自己的利益，使用具有危險源的物品，那麼他在享受使用該危險物品所帶來的利益時，也要因此承擔該危險物品造成的損害賠償責任。
在自動駕駛交通事故中，作為員工的自動駕駛汽車駕駛員既不是自動駕駛危險活動的開啟者，也不是由其透過強制責任險或者商業保險分散風險，更不是由其享受該自動駕駛危險活動所獲得的利益。故駕駛人承擔無過錯責任不合理。綜上所述，在適用《道路交通法》第七十六條時，區分為駕駛人責任和保有人責任更為合理，機動車一方係指保有人，非自動駕駛汽車汽車保有人一方的駕駛人承擔以注意義務為核心的過錯責任，保有人承擔無過錯責任。與德國《道路交通法》相似，對自動駕駛汽車的所有人、使用人不是基於事故的過錯與否承擔責任，而是基於對自動駕駛汽車的所有或者使用，即適用無過錯責任。
簡而言之，在自動駕駛汽車交通事故中，自動駕駛汽車之間以及自動駕駛汽車與普通汽車之間適用過錯責任。在自動駕駛汽車與非機動車駕駛人、行人之間，駕駛人適用以注意義務為核心的過錯責任，保有人適用無過錯責任。其中，注意義務的內容應隨著自動駕駛技術的引入和成熟作出相應的更新。比如，2017年7月修改後的德國《道路交通法》新引入了駕駛人保持警覺的義務，要求駕駛人能夠無遲延地接管汽車。對於“保持警覺”義務是否妥當，學說存在爭議。在傳統機動車駕駛中，要求駕駛人承擔遵守交通規則的義務。在自動駕駛中，遵守交通規則的任務大多由駕駛員轉交給自動駕駛汽車。因此，駕駛人注意義務的核心應從遵守交通規則轉移到檢查汽車是否適行、系統是否故障以及系統的及時更新等檢查義務。然而，對於在自動駕駛汽車道路測試的測試員應當承擔更高的注意義務，不能因為其自動駕駛系統級別高而免除其義務，比如瑞典將測試時的駕駛人視為第一責任人。
在Uber自動駕駛汽車撞人致死案中，駕駛員在駕駛過程中觀看手機影片，沒有盡到注意義務，應當承擔過錯責任。但由於該名駕駛員是Uber測試車的安全駕駛員，屬於Uber公司的員工，故應當適用《侵權責任法》第三十四條第一款的用人單位無過錯替代責任，由Uber公司承擔責任。同時，該輛汽車的保有人是Uber 公司，基於上述分析，Uber公司同樣應當承擔無過錯責任。綜上，基於《道路交通法》第七十六條和《侵權責任法》第三十四條，受害女子的家屬有權向Uber公司主張損害賠償。
（二）汽車製造商應承擔產品責任
由前文分析可知，在自動駕駛汽車行駛過程中，主要是由自動駕駛系統控制車輛的行駛，比如速度、轉向。如果自動駕駛汽車發生事故，那麼將會涉及到三方主體：駕駛員、汽車製造商以及自動駕駛系統提供者。汽車生產者提供汽車車身，自動駕駛系統提供者安裝感測器、攝像頭等硬體裝置，研發軟體系統，以完成自動駕駛任務。汽車生廠商無需對自動駕駛系統提供者改進後的缺陷負責。其中，汽車生產者應按照《產品質量法》的規定，在車輛存在製造缺陷、設計缺陷以及警示缺陷等缺陷時，因缺陷產生的事故由汽車生產者承擔責任，比如系統給汽車下命令時，汽車剎車失靈或出現轉向障礙。《產品質量法》足以應對汽車製造商因自動駕駛系統的使用對其責任承擔的影響。
在Uber自動駕駛汽車撞人致死案中，該汽車是由型號為XC90的沃爾沃SUV改裝而成，Uber公司在沃爾沃SUV的基礎上，為汽車配備了雷射雷達和攝像頭等感測器， 再內建軟體系統，如識別感知系統。在本案中，根據NTSB報告，事故發生的原因之一是Uber的自動駕駛系統無法在短時間識別出女子，在1.3秒前系統才決定採取緊急制動措施。而Uber公司出於過於敏感的緊急制動，會導致行駛的不穩定，而禁止了沃爾沃自帶的緊急制動措施。生產者包括產品的設計者、製造者及任何將自己置於生產者地位的人，故汽車製造商和自動駕駛系統提供者均屬於生產者。如果本案是因制動系統零部件斷裂等產品部件的缺陷導致，那麼受害人既可以向缺陷產品部件生產者沃爾沃要求承擔責任，也可以向整個產品的生產者Uber要求承擔責任。在此案中無出現汽車本身的缺陷引起事故的情況，故汽車製造商沃爾沃無需承擔產品缺陷責任。
（三）自動駕駛系統提供者應承擔產品責任
與本案中的Uber汽車相似，大多數自動駕駛汽車都是在原有的汽車本身基礎上進行改裝，在車頂部裝上攝像頭、雷射雷達等硬體裝置，在汽車內部嵌入自動駕駛系統。汽車則透過這些感測器所獲取的資訊，依據嵌入的自動駕駛系統做出駕駛決策。2017年6月，美國交通部發布的《自動駕駛系統：安全願景 2.0》的標準之一為物體和事故探測和反應（Object and Event Detection and Response， OEDR）。我們可以將自動駕駛活動標準定為準確及時地感知、分析、決策、反應。
✦ 第一，在自動駕駛過程中，感測器未能感知、探測到某種物體的存在，類似於2016年美國佛羅里達州特斯拉案中，汽車因未能感知到白色貨車而相撞。
✦ 第二，在自動駕駛過程中，感測器雖然已經感知到某種物體的存在，卻將其未能在合理時間內識別出物體屬於哪種類別，或者錯誤認定物體類別，比如上述2016年中國邯鄲特斯拉自動駕駛汽車將清掃車認定為塑膠袋、飲料瓶等非危險物體；2018年美國亞利桑那州，Uber自動駕駛汽車誤將腳踏車認定為汽車。
✦ 第三，在自動駕駛過程中，感測器已經識別出物體並作出正確分析，卻未能在合理時間內做出決策或者做出錯誤決策，比如本案的Uber汽車在事故發生前的1.3秒時才做出緊急制動的決策。
✦ 第四，在自動駕駛過程中，系統已正確及時感知、分析、決策，卻因為系統自身設定原因，未能將決策實施、反應。以上四種情形，按照OEDR標準，均屬於自動駕駛系統提供者需要承擔產品缺陷責任的情形。當然，“正確、及時”這種標準過於抽象和難以實施，仍需要相關部門根據自動駕駛汽車測試時收集的相關資料予以細化。
有學者認為，因為自動駕駛系統會依據其人工智慧系統的學習行為作出一些在原本程式之外的行為，這是研發者和設計者在研發、設計的過程中所不能避免和預見的，所以如果適用產品責任，那麼在面對這些不可預見的情形發生時，屬於免責事由，不能讓生產者承擔責任。產品缺陷責任設立就是為了使生產者生產合格產品，對產品採取合理的安全保障措施，即自動駕駛汽車對其系統執行的結果要有預見性，自動駕駛汽車透過自主學習，其實仍未改變其本質屬性，仍受到程式的限制，即使其是基於自己的思想作出決策。如果生廠商不能預見其所生產的自動駕駛系統的執行結果，那麼這將不是一個符合安全標準的合格產品。
在Uber自動駕駛汽車撞人致死案中，根據NTSB報告，Uber自動駕駛系統在女子推著腳踏車進入探測範圍時，將腳踏車誤識為汽車，屬於未能正確分析物體。而後，Uber自動駕駛系統將其認定為正在緩慢移動的腳踏車，由於未能及時識別物體類別，在事故發生1.3秒前做出制動決策。但因為Uber系統停用了沃爾沃的緊急制動系統，導致決策未能實施。這屬於未能及時決策，也未能正確反應。受害女子的家屬有權根據《侵權責任法》第四十一條請求汽車製造商和自動駕駛系統提供者承擔責任。自動駕駛系統提供者與汽車製造商之間是不真正連帶責任，汽車製造商不對改造後的缺陷負責。
（四）總結
綜上所述，在自動駕駛汽車的交通事故中，保有人、汽車製造商、自動駕駛系統提供者承擔無過錯責任，駕駛人承擔過錯責任。首先，基於《道路交通安全法》第七十六條，受害人有權向保險公司請求在強制責任保險範圍內獲得賠償，之後，可向保有人或者有過錯的駕駛人請求賠償。受害人也可基於《侵權責任法》第四十一條和四十二條請求汽車製造商、自動駕駛系統提供者承擔產品責任。最後，如果是汽車存在瑕疵或者缺陷，車輛的所有人和購買者在對受害人承擔責任後，基於產品責任和合同瑕疵擔保責任向生產者、銷售者追償。
三、自動駕駛汽車交通事故相關的法律政策創新
（一）自動駕駛汽車生產者應強制繳納交通事故責任險
參照各國關於對於自動駕駛汽車的法律政策應對方案，各國均在整體維持現有的責任體系下，更加傾向於對受害者的保護。其中一種保護就是透過對強制責任險的協調，因為強制責任險是對受害人最有力的保護，保險公司不會出現欠缺資金的情況，受害人也無需證明過錯。協調強制責任險可以透過提供賠償限額和增加負擔主體的方式，比如《德國道路交通法》提高了交強險中的賠償限額。將生產者納入強制責任險的負擔主體範圍有一定的正當性。在原有的交強險基礎上，強制規定自動駕駛汽車的測試主體，自動駕駛汽車生產者購買交通事故責任險，進而保障受害人的及時救濟，也能解決責任主體均無過錯時或者無法確定責任主體時，受害人仍能夠獲得救濟。
隨著未來自動駕駛汽車的普及，我國應探索建立自動駕駛汽車的專用保險。因為“司機”從人類轉移至自動駕駛系統，勢必對現有的汽車保險模型造成衝擊，造成交通事故的原因從人為因素轉移至演算法缺陷、駭客攻擊、軟體錯誤等其他風險。政府以生產者購買一定額度的保險或者提供保函作為道路測試前提，也是絕大多數國家的做法，比如《管理規範》中規定，測試主體應購買每車不低於五百萬人民幣的交通事故責任保險或者提供等額保函。
（二）加快制定自動駕駛汽車標準
在北京、上海、重慶、深圳等地推出各自自動駕駛汽車測試規範性檔案後，為了統一各地對自動駕駛功能的測試專案，於2018年4月12日，工信部、公安部、交通運輸部共同釋出《管理規範》，但在該規範中並未確定自動駕駛汽車標準。制定自動駕駛汽車標準有利於對汽車的安全性進行規範化衡量，甚至可以量化自動駕駛系統的安全性，比如有學者提出可以設定基於安全里程的衡量標準，即平均故障間隔距離。美國《自動駕駛系統：安全願景 2.0》可以為我國自動駕駛汽車標準的立法提供指南，確保自動駕駛技術的安全可靠，比如目標和事故探測和反應、碰撞後汽車行為。
其次，制定自動駕駛汽車標準有利於確定產品缺陷責任，不符合自動駕駛汽車標準的汽車可以認定為產品質量不合格。最後，標準可以激勵製造商開發更安全的自動駕駛車輛，也可以提高監管程式的靈活性。在《測試規程》中有規定自動駕駛汽車透過測試的標準，比如交通標誌和標線的識別及響應、人工操作接管。《測試規程》中所設立的這些標準，可以為日後自動駕駛汽車標準的確立提供經驗。根據《測試規程》中測試汽車對不同測試的透過率，設定一個既能確保行人和財產安全又能最大限度地保證自動駕駛汽車設計靈活性的標準。
（三）利用區塊鏈技術固定歸責證據
為了確認事故責任主體，需要確定事故發生時，自動駕駛汽車的操縱者是駕駛員還是自動駕駛系統，明確過失一方。如果發生事故，駕駛員會推脫當時是自動駕駛系統控制汽車，而汽車生產者、硬軟體提供者會辯解汽車、裝置不存在缺陷和故障。因此，資料記錄儀是確認事故責任最終承擔者強有力的證據，法律應強制要求所有的自動駕駛汽車配備資料記錄儀。《管理規範》中規定，自動駕駛汽車必須能夠自動記錄和儲存在車輛事故或失效狀況發生前90秒的車輛執行資料，包括車輛控制模式、車輛外部360度影片監控情況、車內影片等資料。故資料記錄儀應當保證在發生事故或出現失效情形下能夠準確記錄事故發生的車內、外情況，以便調查事故發生原因。美國《自動駕駛法案》的自動駕駛汽車安全評估標準的衡量因素之一就包括事故資料記錄。
資料記錄儀記錄事故資料之後，自動駕駛系統提供者可能會透過遠端控制等手段，或者駕駛員利用自己佔有汽車的便利條件篡改資料。為了保證事故資料不被篡改，引入區塊鏈電子存證技術顯得尤為必要。2018年6月，杭州網際網路法院首次確認了區塊鏈技術存證的電子資料法律效力，確立了該區塊鏈電子存證的審查方式。區塊鏈具有不可篡改的特性，基於區塊鏈技術的電子存證系統能夠預防性地固定證據。自動駕駛汽車的資料記錄儀完成交通事故發生的相關資料的記錄任務後，依據區塊鏈技術，記錄儀會生成一個雜湊值。司法鑑定中心將按同樣的方式進行雜湊函式計算，如果得到的雜湊值相同，則交通事故電子證據未被改動；如果雜湊值不同，則資料已被篡改。區塊鏈技術可以驗證歸責證據是否被人為篡改，保證電子資料的可靠性和真實性。
美國交通部在其釋出的《自動駕駛系統 2.0：安全願景》中表示所有致命事故中94%的主要原因是人為失誤。自動駕駛汽車可以從根本上減少此類事故的發生，降低因交通事故而死亡的人數。老人、殘疾人在自動駕駛汽車的幫助下也可以享受出行的快樂。正如美國交通部在《安全願景》中所言，自動化車輛技術擁有拯救成千上萬人生命的潛力，聯邦政府不希望給這種創新帶來不必要或者無意的阻礙。我國也應該對自動駕駛汽車發展作出回應，對於阻礙自動駕駛汽車發展的法律及時修訂、完善，以促進技術創新。Uber自動駕駛汽車撞人致死案等交通事故，提醒我們自動駕駛汽車是一個公共危險源，我們需要對其進行管控，但不應當因此對自動駕駛汽車全盤否定。明確自動駕駛汽車事故的責任規則，為新興技術所帶來的不利影響提供救濟，營造適合自動駕駛汽車發展、商業化的法律環境。
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