德國人或許從未想過，自家門口的高速公路不限速，但在中國新能源賽道上，他們連油門都踩不動了。
最近，賓士公佈了2024年銷量情況，全年銷售198.34萬輛車，同比下滑3%，主要受到中國和歐洲市場影響。
2024年，保時捷累計交付31.07萬輛車，同比下降3%；在其劃分的銷量五大地區中，其他四大區域的銷量都在上漲，唯獨中國市場在開倒車。
2024年，“老大哥”大眾所有車型交付了902.74萬輛，同比下滑2.3%。
曾經日進斗金的“躺賺神話”，正在被比亞迪們用三電系統和智慧座艙，砸出一地玻璃碴子。
大眾CEO奧博穆公開承認：“中國市場的競爭，讓我們徹夜難眠。”
而網友更是一針見血：“德系車正在復刻諾基亞的劇情——當年嘲笑蘋果不抗摔，如今被特斯拉和蔚來教做人。”
但德系車的潰敗，不能只怪在新能源身上。
當德國汽車工業協會主席拿著中國新能源滲透率36%的報告時，手抖得可能比帕金森患者還厲害。
德系過去的豪華三強，紛紛進入在中國市場比慘模式。
資料會說話，中國作為大眾集團全球最大單一市場，跌幅明顯。2024年前三季度同比下跌了10.2%，而西歐和中東歐市場同比僅微跌0.7%和1.7%，北美市場反而上漲了7.4%。
大眾集團旗下的大眾品牌乘用車、奧迪和保時捷前三季度全球銷量也都出現了下滑，跌幅分別為2.5%、10.9%和6.9%。
保時捷在中國的表現，就更能看出點門道了。
前三季度，保時捷全球銷量22.6萬輛，同比下跌7%，其中中國市場僅貢獻了4.3萬輛，同比大跌29%，是保時捷今年跌幅最大的單一市場。目前，中國市場已經被北美市場取代，後者成為了保時捷最大的單一市場。
BBA（賓士、寶馬、奧迪）純電車型市佔率合計不足5%，被中國車企甩出三個身位。
更魔幻的是價格體系塌。
回到十年前，咱們國產車價格上探到15萬已是極限，但如今國產車定價在30萬、40萬也逐漸普遍，甚至開始對傳統豪華車市場形成衝擊。
反而德系車越來越賣不動價格，指導價31.69萬的大眾ID.7直降5萬，寶馬i3終端價跌破25萬，賓士EQE優惠16萬仍無人問津。有網友調侃：“以前加價買BBA是身份象徵，現在買德系電車像接盤俠。”
當中國消費者開始用‘冰箱彩電大沙發’作為購車標準時，德系車還在炫耀百年前發明的差速鎖。
從躺賺到掙扎
德系車可以說是中國汽車市場的啟蒙者，更是最先進入中國市場的外資品牌。
一直早到1984年，大眾就在中國成立了合資公司，開始上產第一款合資轎車桑塔納，緊接著就是在很多中國人眼裡頗受好評的捷達的投產。
在80、90年代，桑塔納和捷達是大家對於轎車唯一印象，奧迪讓國人知道了什麼叫豪華品牌，是捷達和桑塔納讓大家知道了什麼是家轎。
2016年7月德系車在中國銷量排行榜，只能用一句話來形容：“霸主地位無人能撼動”。
這些年，德系車的問題不是因為不努力，而是因為戰略失誤。
在電動化上，德系車就像慢三拍的探戈。
大眾MEB平臺研發投入超500億，結果ID.3車機卡頓被戲稱“諾基亞裝安卓”；賓士EQC電機故障登上315，奧迪e-tron續航虛標遭群嘲。
比亞迪e平臺3.0，續航達成率超90%，吉利SEA架構支援800V超充，德系車在電動化賽道完美演繹了什麼叫“起了大早趕了晚集”。
而到了智慧化，彷彿又成了老年機對戰iPhone。
德系車機系統普遍存在三大槽點：
操作邏輯堪比DOS系統；語音識別像耳背大爺；OTA升級比春運搶票還難。
對比之下，小鵬XNGP已實現城市領航，蔚來NOMI能聽懂方言梗，華為ADS 2.0甚至能識別雪糕筒。德國《商報》哀嘆：“我們在軟體領域落後中國至少三年。”
大眾ID.3德國製造成本比中國貴48%，寶馬瀋陽工廠單車成本比慕尼黑低35%。當寧德時代把磷酸鐵鋰電池打到0.6元/Wh，博世還在為IGBT晶片漲價發愁。某德企高管私下吐槽：“我們連車機晶片都要從中國進口。”
“德國人以為電動化就是給高爾夫換個電機，中國人卻在重新發明汽車。”
中國新能源，掀桌子的不止是技術
當然，德系被掀桌子的不只有技術。
核心是，中國新能源的賣點完全不按過去的規則出招——比如蔚來斥資30億建換電站，把補能做成社交場所；理想把車變成“移動的家”，三聯屏+魔毯座椅讓全家出行不再雞飛狗跳；比亞迪搞出個“車機刷抖音，外放廣場舞”的硬核操作。
德系車企卻連個像樣的APP都做不好，某豪華品牌銷售坦言：“客戶抱怨我們的車機連外賣都點不了。”
00後買車三大靈魂拷問：
能不能打《原神》？（車機效能）敢不敢終身質保？（電池承諾）會不會每月更新？（OTA頻率）
當BBA銷售還在吹噓“百年工藝”，年輕人早已轉身去蔚來中心喝特調咖啡了。
德國工程師在實驗室調教底盤，中國產品經理在抖音研究使用者痛點——這場戰爭從起點就不公平。
當然，最根本的原因還在於思想上的保守。
大眾集團每年從燃油車賺走200億歐元利潤，導致內部存在頑固的“反電動化同盟”。前CEO迪斯因激進電動戰略被罷免，現任CEO奧博穆不得不妥協：“我們仍需依靠燃油車利潤輸血。”
博世、大陸、採埃孚等德國Tier1掌控核心零部件，卻因轉型遲緩拖累主機廠。某新勢力高管透露：“我們自研域控制器成本比採購博世方案低40%。”
賓士設計師堅持“中控屏不能大於12.3英寸”，理由是“破壞豪華感”；寶馬慕尼黑總部禁止修改iDrive旋鈕邏輯，聲稱“這是品牌DNA”，一直到今年年初才有所改變。
知乎有條熱門評論：“德系車把使用者當小學生，中國車企把使用者當產品經理。”
所以，當德國人還在糾結方向盤用真皮還是Nappa，中國人已經用AI重新定義了駕駛。
沒有永恆的帝國，只有時代的車輪。
1886年卡爾·本茨發明汽車時，不會想到137年後，一群中國工程師用電池和程式碼顛覆了遊戲規則。
德系車此刻的困境，像極了2010年的諾基亞：引以為傲的“抗摔耐用”敗給智慧生態，“省油耐用”的護城河被電動化浪潮沖垮。
大眾們需要的不是更大屏或更長續航，而是一場徹底的思維革命——正如蘋果顛覆手機行業，特斯拉重構汽車價值。否則，歷史課本上或許會多出一行註解：
“汽車發明者被自己發明的車輪碾過。”