汽車智慧化，正在進入新週期。
本週，隨著比亞迪正式啟動全系車型配置高階智駕的“升級戰”，繼智慧座艙之後，市場主銷車型（10-20萬元價位）持續推進智慧駕駛以及艙駕智慧的普及。
按照最新發布的比亞迪高階智駕系統“天神之眼”配置版本，其中天神之眼A為三雷射版本，主要搭載於仰望品牌，天神之眼B為雷射版，搭載於騰勢、比亞迪等品牌，天神之眼C為三目版本，主要搭載與比亞迪品牌。
從最新發布的車型來看，比亞迪全系將搭載高階智駕系統“天神之眼”，首發21款車型，10萬級及以上全系標配，10萬以下多數搭載。這相比於一年前該公司制定的“20萬元以上車型未來可選裝高階智慧駕駛輔助系統，30萬元以上車型標配”策略，幾乎是徹底的顛覆。
要知道，按照2024年度的中國乘用車市場高階智駕搭載分佈資料，10-20萬元價位區間高階智駕的前裝標配搭載率僅為1.31%，整體市場搭載率為8.62%，這也被外界視為比亞迪對“電動化下半場”保守策略的糾偏。
高工智慧汽車研究院監測資料顯示，2024年，比亞迪在國內市場（不含出口）新車標配L2級輔助駕駛（不含NOA）交付127.24萬輛，同比僅增長21.42%；NOA標配交付4.81萬輛，搭載率僅為1.32%，兩項資料均低於市場均值。
其中，比亞迪在國內市場交付的20萬元以上新車為33.65萬輛，僅佔全部交付新車的9.2%，同比更是大幅下滑44.70%（受到2024年全市場價格戰和比亞迪自身車型價格調整的影響）。這也直接導致2024年比亞迪的高階智駕搭載資料表現不及預期。
而進入2025年，隨著新能源市場佔比繼續攀升，電動化下半場的智慧化卡位戰，無疑成為各家車企的頭等戰略。比亞迪的“破釜沉舟”，也並非行業特例，中國市場一線自主品牌也在同步跟進。
2月9日，長安汽車正式釋出智慧化戰略“北斗天樞2.0”計劃，從2025年起不再開發非智慧化新產品。其中，長安天樞智駕系統將於今年8月份率先在10萬元級別車型搭載雷射雷達。
此外，旗下深藍品牌，也釋出了全場景智慧駕駛解決方案，覆蓋不同價位車型，包括DEEPAL AD PRO、華為乾崑智駕ADS SE與華為乾崑智駕ADS形成三大配置梯次。其中，高速NOA為最基礎功能配置。
奇瑞汽車則是在去年底對外宣佈，今年將全面進入高階智駕NOA元年。其中，高階智駕在去年小範圍嘗試後，將在今年擴大至旗下四大品牌、十幾款車型量產上市，從無圖城區NOA到自主旗艦高速NOA。
2024年年底，奇瑞智駕大模型在星紀元車型上落地，實現無圖NOA在全國逐步開啟；2025年，奇瑞智駕大模型將實現One Model端到端，達到與人類似的決策、規劃能力，同時生成式VLM輔助決策極大提升極端場景下的安全性。
而到2027年，奇瑞智駕大模型將演進到生成式VLA大模型，也將具備強大的場景理解和邏輯推理能力，由此帶來泛化能力和博弈互動能力，也將助力大卓智駕藉助奇瑞品牌出海八十多個國家和地區。
此外，吉利汽車也將於今年3月初對外發布重磅AI智慧化戰略。其中，吉利銀河品牌將在架構技術、智慧汽車全域 AI、智慧駕駛等方面持續升級，加速推動端到端語音大模型、AI數字底盤、高階智慧駕駛等最新技術逐步上車。
去年，吉利集團旗下極氪品牌正式釋出全棧自研的浩瀚智駕2.0端到端Plus架構，支援車位到車位全場景領航功能。同時，去年底，有訊息稱，吉利集團正在進行內部架構整合，極氪的高階智駕方案有可能面向整個集團進行輸出，並計劃率先實現“技術”出海“。
實際上，不管是智駕平權還是全民智駕等等各種說法，核心的觸發點就是新能源市場滲透率的進一步提升，正在倒逼智慧化加持來形成新一輪的協同合力效應。
高工智慧汽車研究院資料顯示，2024年中國市場（不含進出口）新能源乘用車交付量首次突破1000萬輛大關，佔比首次突破50%；同時，藉助去年的價格戰、國家置換補貼以及金融優惠政策等利好刺激，新能源細分市場增速同比上一年提升了約9個百分點。
然而，需求放緩、地緣貿易挑戰以及補貼優惠的可持續性問題凸顯，在業內人士看來，2025年市場疲軟仍是大機率事件。同時，隨著市場競爭的加劇，大量新車型開發的成本攤銷，單純的價格戰已經觸及企業的盈利風險臨界點。
尤其是對於新能源汽車市場來說，不進則退。
此外，去年底，工信部提出將聚焦加快推進新型工業化這一關鍵任務，在穩增長、擴需求、增動能、優環境方面下更大功夫，將強化行業引導，積極防止“內卷式”惡性競爭。這背後，關鍵是如何防止惡性價格戰。
“引導企業轉變競爭方式，從價格競爭轉向技術創新和服務質量的提升”，成為推動落後產能加速市場出清，調整最佳化產業結構的重中之重。而智慧電動，無疑是符合上述政策風向的趨勢之一。
此次，比亞迪以“加配不加價”的方式掀起智駕“普及戰”（改款智駕版車型與老款車型大部分保持價格不變），實際上就是在保證整車不打“明面”上的價格戰前提下，透過智慧化標配來”變相“讓利市場，繼續搶佔份額。
這意味著，短時間內，絕大部分的壓力被傳導至供應鏈環節。
事實上，不少本土供應商都坦言，智慧化軟硬體出貨量增長快速是表面上的光鮮資料，但是由於新能源汽車市場的內卷態勢，導致供應鏈承擔了較大的價格壓力。
同時，新進入者仍在繼續增加，這些廠商可以提供較低的價格或新技術及解決方案，因而行業未來的競爭可能更為激烈。“現在就處於市場有量，但是基本不賺錢的尷尬境地，”一些供應商反饋。
去年，博世中國總裁徐大全在接受採訪時表示，主機廠的“卷”導致了價格戰，也需要犧牲利潤來爭取市場份額。而作為零部件供應商，不是一個高利潤的行業，純粹降價是艱難的。
就在去年底，一封有關比亞迪乘用車要求供應商降價的郵件在網路上廣泛流傳。郵件標題為《2025年比亞迪乘用車降本要求》，對供應商所供貨產品提出要求：從2025年1月1日起降價10%。
隨後，比亞迪品牌及公關處總經理李雲飛發文回應稱，“與供應商的年度議價，是汽車行業的慣例。我們基於規模化大量採購，對供應商提出降價目標，非強制要求，大家可協商推進。”
而從此次天神之眼釋出的系統方案來看，目前，除了核心算力晶片、雷射雷達以及部分演算法是對外採購，包括攝像頭、毫米波雷達、域控制器等大部分零部件，比亞迪已經實現內部的自主供應。“由於在早期競標階段，比亞迪給到的BOM成本要求非常低，不少外部供應商都放棄了專案。”一些供應商反饋。
公開資料顯示，比亞迪旗下比亞迪半導體、比亞迪電子均已經實現ADAS攝像頭模組（包括單目、雙目、三目、側視）、毫米波雷達等智駕核心感測器、控制器的前裝量產上車。此外，雷射雷達也正在內部研發階段。
考慮到其他車企與比亞迪的正面競爭，後續高階智駕的系統成本尤其是核心硬體，“不排除大部分車企都會按照比亞迪的BOM成本來做對標，”一些供應商坦言，這無疑是“雪上加霜”的局面。
事實上，汽車零部件行業本身就屬於充分競爭的行業，行業內企業較多，競爭較為激烈， 與下游整車企業相比產業鏈地位弱勢，在價格、收款條件的確定等方面話語權存在一定不足。
同時，整車企業爭帶來的降價壓力和資金壓力也會直接向相對弱勢的配套零部件企業傳遞，對零部件企業成本控制及運營帶來壓力。同時，供應鏈企業還面臨原材料採購價格波動風險，此前的“缺芯”事件，就造成不少供應商為了提前備貨保供，而導致後續出現大量的庫存減值。
此外，智慧化技術仍處於不斷迭代升級的週期，零部件企業依舊面臨技術創新的持續資金投入、人工成本上升、產品成本控制、產能效率最佳化等多重壓力。
比如，以比亞迪此前採購的三目攝像頭供應商—保隆科技為例，近年來債務規模增長較快，負擔加重。截至2023 底，公司全部債務36.41 億元，較上年底增長54.99%，全部債務資本化比率52.83%，較上年提升7.09個百分點；截至2024年9月底，債務規模較上年底繼續增長21.24%，整體債務負擔加重。
此外，保隆科技2024年1-9月在實現營收同比增長20.96%的同時，歸屬上市公司股東扣非淨利潤則是同比下滑24.29%。
在高工智慧汽車研究院看來，本輪中國車企的智駕普及潮，進一步強化產品競爭力以及持續擠壓合資品牌份額的同時，對於核心供應鏈來說，仍存巨大挑戰，甚至將加速洗牌程序。