首先需要明確的一個問題是，什麼是智駕？

在目前各家車企的智駕系統裡，包括AEB自動緊急剎車系統和AES自動緊急避讓系統在內的安全保護機制，都提升到了前所未有的高度。從公開的資料中可以看出，智駕系統能夠有效規避和降低事故發生率。也就是說，確實使用智駕系統會提升駕駛行為中的安全程度，但“智駕”絕不等同於“自動駕駛”。根據現階段的法律法規，不管現在的“智駕”多麼高階，全稱應該是“智慧輔助駕駛”。其中“輔助”二字需要Highline。無論從法律法規還是個人安全的角度講，現階段，任何時候、任何情況下，任何關於駕駛的功能都只是輔助，駕駛員都是駕駛行為中的第一責任人。

此前，美國汽車工程師協會（SAE）曾制定了一套被廣泛認可的自動駕駛分級標準，將自動駕駛從低到高分為L0-L5六個級別。

其中，‌L1級輔助駕駛‌能夠輔助駕駛員完成某些駕駛任務，‌L2級輔助駕駛‌則是在L1級的基礎上，增加了更多自動化功能，如車道保持輔助、自動緊急剎車等，人類駕駛員仍需監控駕駛環境，隨時準備接管車輛控制。‌L3級輔助駕駛‌被稱為“有條件自動駕駛”，這是首個由系統主導的等級。在L3級輔助駕駛系統中，車輛可以在某些特定場景或環境下自主完成駕駛任務。

在本次事故發生時，國內沒有任何法律法規允許L3級及以上級別的輔助駕駛功能上路。

從實際技術能力上看，目前的智駕功能也尚未達到能夠在保證安全的情況下完全接管車輛行駛的水平。在此前專業汽車媒體所進行的智駕測試中，沒有任何一款產品能在智駕模式中，在一定行駛里程和相對複雜的路況下，實現人類駕駛員0接管。

另外，從智駕到人駕的切換時機的選擇，往往也對駕駛者的駕駛經驗提出了一定要求。此前，國家和行業已在《GB/T 44721-2024智慧網聯汽車自動駕駛系統通用技術要求》中做出明文規定，要求從發出介入請求到執行最小風險策略（MRM）應不小於10秒，使駕駛員有充足的時間接管，確保安全。

但是可惜的是，這份《技術要求》並不是強制性規定，而且明顯這樣的規定也有不合理之處。

最簡單的例子就是，當前的智駕系統無法對“鬼探頭”“臨時變道”“突然加塞”“臨時施工改道”進行提前10秒以上的預判。如果是真正變成強制性規定，智駕系統頻繁地“下線/降檔”，對於使用者反而是增加了使用成本和切換接管的負擔。而且這項規定裡也沒有針對車速進行規定，而不同車速下10秒的反應時間明顯蘊藏的隱性風險大不相同，你也不可能要求在40碼車的城區和120碼車的高速上都要求系統留出10秒以上的反應時間。

儘管目前，對於高階智駕系統，絕大多數的車企都會設定“智駕考試”讓使用者進一步學習和掌握智駕系統的使用情況，這也是現階段車企能夠做到的最根本的“智駕”普及基礎工作。但在營銷層面，仍有不少人在有意無意地引導消費者把“智駕”和“自動駕駛”劃上等號，而“輔助”的責任卻沒有交代清楚，甚至可以淡化。

2025年，被稱為“全民智駕元年”。據QuestAuto研究所的統計資料顯示，在今年2月銷售的新能源車型中，L2級輔助駕駛的配置裝車佔比已達56.7%。在前不久舉辦的“電動汽車百人論壇”上，有知名車企的副總經理也在發言中表示：“沒有智駕能力，就沒有參與未來競爭的‘入場券’。”可見，智駕已經與新能源一起，成為相互依存的繫結關係。

因此，眾多車企對於智駕的營銷不遺餘力。在線上看新能源汽車產品的釋出會，我們經常會聽到諸如：“我們的智駕已達到2.999級”“你可以鬆開雙手，放心交給智駕”“我用智駕駕駛xxx公里0接管”這樣的話術。而線上下，如果你曾在門店試駕過新能源汽車就會發現，銷售人員會不遺餘力地推薦你試用智駕功能，但這個過程中，有些不負責任的銷售人員會刻意模糊或誇大智駕功能的能力與安全邊界。

與此同時，許多自媒體也在用愈發誇張的方式展示智駕“最好的那一面”，開啟短影片平臺，我們常常可以刷到這樣的影片：車輛在使用智駕功能中，在方向盤上別住一隻鞋或一瓶礦泉水，然後與同伴嬉笑、打牌甚至跑去後排看電影。這樣的自媒體傳播，無疑是在為智駕營銷的亂象推波助瀾。

一些不負責任的車企為了博銷量，無視安全，自媒體為了賺流量，各種無所不用其極的浮誇傳播，讓汽車營銷儼然已經變成了一種“真話不全說的作秀”，從而勢必會誤導部分消費者對於智駕使用的認知，為道路和個人安全埋下嚴重隱患。

電影《喜歡你》有一段臺詞把如今汽車行業營銷端的亂象說得很透徹——“特別醜的跟特別美的，起碼都很特別；但是一般醜的，就很一般”。同理，大家“卷智駕”，卷的都是一些“極限”，此前，一些車企或一線銷售人員，會有意無意地讓消費者也都記住了這些“極限”，但是最根本的“美醜”，也就是在哪些情況下不當使用“智駕”會讓你遇到危險，不應該被忽視。

在今天的新能源汽車營銷中，這種刻意突出“極限”，忽略“底線”的行為不僅限於“智駕”。當電機讓以往昂貴的馬力和加速變得更加平權時，我們又該如何讓消費者習得駕馭大馬力的能力，並對速度產生應有的敬畏？這似乎是在車廠營銷和法律法規層面都需要考慮的問題。近期，澳大利亞已經推出了專門針對大馬力車的駕照（UHPV：Ultra High Performance Vehicle）。簡單來說，只要你的車推重比超過276kW（約370馬力）/噸，而且整車重量在4500kg以下，就會被歸類為UHPV。想開這類車？得先參加額外培訓才行。

3月27日，國家衛生健康委、國家市場監督管理總局公佈了50項食品安全國家標準和9項標準修改單。新標準規定，禁止使用“零新增”等字眼。在“智駕”領域，我們也亟須出臺相關的法律法規，要求車企在廣宣之時，未達到L4級完全自動駕駛之前，禁止使用“零接管”“放開方向盤”“放心交給智駕”等等容易讓消費者產生誤導或者對智慧輔助駕駛功能產生盲目信任的用詞。

面對許多車廠對於自己“智駕”能力的不斷營銷，消費者也該保持頭腦清醒，“不要盲目信任”。說人話就是：他吹他的，你開你的。他的重點是“智慧”，你的重點是“輔助”。他不一定對你負責，你百分百對自己負責。

一般認為，年銷20萬臺是一家車企的“保級線”，車企月銷2萬臺，年銷20萬臺左右才有可能實現盈虧平衡。在中國新勢力汽車品牌的銷量榜上，目前也只有理想一家實現了盈利。據中國汽車協會統計資料顯示，2024年，中國汽車總銷量為3143.6萬臺。市場就這麼大，僧多粥少不夠分。過去五年，全國共有超過400家新勢力汽車品牌倒閉，倒閉了高達驚人的90%。剛剛又有熱門新勢力品牌CEO因銷量不及預期而黯然下課。幾乎所有車企都在承受巨大的銷量壓力，競爭十分殘酷，氣氛十分緊張。

目前，新能源汽車品牌的銷量排行不是以年、月為單位，而是精確到了周，幾乎分秒必爭。周銷量榜單的資料，會直接影響車企的股價，進而影響公司決策。另一邊，在新舊能源、新舊勢力轉型的“尷尬期”，車企銷量在一定程度上會影響消費者的購買決策，不少消費者更樂於從眾式地選擇銷量更加的品牌及車型，這樣似乎更“保險”。這些因素，導致目前的車企非常重視營銷推廣所帶來的短期收益，從而形成銷量與營銷的閉環迴圈。

在許多車企中，智駕營銷都是市場營銷最重要的組成部分之一，卷智駕成為眾多車企謀求發展的重要手段。而當某件事成為大家公認的重要手段時，便肯定會有人不擇手段。

部分不負責任的車企對於自身智駕能力的誇大宣傳，不同的智駕級別和能力之間又存在著諸多迷糊點，比如：部分消費者對於L2、L3級輔助駕駛概念並不清晰，即便是L2.999級也不能四捨五入等於L3級；單次xx公里0接管並不代表永遠0接管……在車企競爭壓力和智駕宣傳空間過大的推拉作用下，自然而然，智駕成為汽車行業過度宣傳與畸形競爭的重災區。

理想汽車CEO近日在朋友圈中呼籲媒體和行業機構統一輔助駕駛的中文名詞標準，從而避免誇張宣傳造成使用者使用的誤解。如果一家本來就在倡導“智駕”的車企領導人也要站出來“規範智駕用詞”，那麼作為消費者更應該明白一個道理：“車企營銷的是一種形而上的概念，而你自己開車開的是腳踏實地的安全”。

不過在本次事件後，眾多車企似乎終於意識到，在智駕問題上，最該“卷”的方向是規範化營銷。與此同時，關於智駕，究竟怎樣的說法更真誠？消費者心底的那桿秤終究會自有答案。

汽車，需要敬畏生命

智慧駕駛一定是大勢所趨，這是時代滾滾前進的洪流。

我們人類的終極目標就是20年前的電影《我，機器人》裡描繪的一樣，自動駕駛比人類駕駛要更可信。

而2025年是毫無爭議的“全民智駕元年”，伴隨著越來越多擁有智駕功能的車輛來到市場上和道路上，越來越多的消費者也將接觸、瞭解和使用“智駕”。

安全永遠是第一位的，在質量與安全面前，永遠不存在“兩害相權取其輕”，哪怕向前的速度可能會因此變得慢一點。

汽車承載著許多美好的意向，它是現代化、數字化、自由感、力量感的象徵。在新能源汽車轉型的帶動下，中國汽車行業取得了前所未有的大發展，在許多層面已經走到了世界的最前沿，但同時，汽車又有別於其他商品，它工藝複雜且與人的安全息息相關。因此，中國汽車產業想要走得更遠，必須回到不誇張、不過度、尊重技術、敬畏生命的紮紮實實發展的路徑上，不能為了效率與銷量，而犧牲足夠的安全冗餘。

如今，在中國企業產業的高速發展中，產生了不少諸如過度營銷的“副作用”，這種“副作用”如果不被消除，會讓真正優秀的企業受傷，最終傷害中國的汽車市場、品牌和消費者。

策劃丨三聯.CREATIVE

編輯丨張弛

作者丨祝超 morlee

設計排版丨林夕

圖片來源丨視覺中國

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