機器人計程車上路，與監管、市場會發生怎樣的碰撞？

撰文｜胡泳北京大學新聞與傳播學院教授、資訊社會50人論壇成員

自動駕駛行業的

一個巨大里程碑

在舊金山的一些社群，在夜間的某些時段，路上似乎有十分之一的汽車，方向盤後面沒有司機在駕駛。

它們不是實驗測試車輛，也不是有人在進行某種演練。舊金山許多幽靈般的無人駕駛汽車都是商業機器人計程車，直接與計程車、Uber 和 Lyft以及公共交通競爭。它們是城市交通系統的真實組成部分，儘管仍然處於邊緣地帶。運營此類服務的公司Cruise（通用汽車子公司）和 Waymo（谷歌子公司）不僅將在未來幾個月內繼續在舊金山擴充套件業務，而且已經準備在奧斯汀、鳳凰城甚至洛杉磯大展身手。

這是因為，8 月 10 日，加州公用事業委員會（California Public Utilities Commission）為Cruise和Waymo帶來了一場它們期盼已久的勝利，允許兩家公司在舊金山全時段運營並收取車費。

Cruise將這一時刻描述為“歷史性的行業里程碑”，並預測說，到 2025 年，其年收入將達到 10 億美元。Waymo聯合執行長Tekedra Mawakana則在當天的宣告中表示：“今天的許可標誌著我們在舊金山商業運營的真正開始。”

首先，該決定基本上授予了機器人計程車在舊金山無限擴張的能力，可以穿越城市的各個角落，全時段行駛並收取費用，基本上就像計程車一樣。Cruise和Waymo將成為本地公司Uber和Lyft的競爭對手，提供類似的應用程式召喚的乘車服務。

舊金山不僅是一個重要的科技中心，而且擁有數百輛自動駕駛汽車，是最大的實驗汽車測試實驗室。兩家公司表示，在密集的城市環境中進行實際測試對於完善自動駕駛技術至關重要。人們喜歡說舊金山是機器人計程車革命的中心，現在，經過多年的發展，自動駕駛汽車開始在舊金山獲得真正的牽引力。

在舊金山實現24/7自動駕駛服務是一個很大的突破，因為機器人計程車的服務範圍也即是其總的潛在市場（total addressable market），這是企業財務中的一個術語，通常描述一家公司可能獲得多少收入。如果自動駕駛服務無法做到每天24小時運營，那麼該服務的潛在市場總量實際上就會減少。

其次，經過多年的虛假宣傳，自動駕駛終於實現了。早在 2010 年代，一些人就認為大部分出行都會使用自動駕駛汽車。然而，無人駕駛汽車服務在十多年前開始發展時，一直未能兌現改變交通運輸的承諾。這些服務因技術故障、安全擔憂和引人注目的車輛事故而陷入困境。

2017年由汽車製造商福特和大眾投資10億美元支援的自動駕駛科技初創公司 Argo AI在2022年年底宣佈關閉。Uber在 2018 年發生了一輛自動駕駛汽車撞死一名行人的災難性事件，2021年它以40億美元的價格賣掉了自己新生的自動駕駛專案。而現在，Uber宣佈將從鳳凰城市場開始，在其應用程式中增加 Waymo服務。

預計Cruise和Waymo兩家領先的機器人計程車公司會快速將商業服務擴充套件到全美各地城市。第三家公司，亞馬遜旗下的 Zoox正在迎頭趕上。在2023 年的 CES大展開幕之際，現代汽車大力推廣的Ioniq 5機器人計程車，計劃於2023 年底在拉斯維加斯投入運營。隨著這些公司在試點城市積累經驗，並利用所獲知識擴充套件到其他城市，自動駕駛技術從永遠的“六個月後”發展到今年將可以為大量乘客提供機器人司機。

實際上，自動駕駛最困難的部分就是達到這一點。一旦自動駕駛汽車能夠自行在一兩個主要城市行駛，擴充套件到更多城市就不再是技術問題，而更多地成為車輛供應問題。而隨著供應穩定上線，下一步就是遍地開花。在可預見的未來，每年將持續至少10倍的增長。

Cruise和Waymo都發現它們的技術能夠很好地適應不同城市，而無需從頭開始訓練。在調整了一些內在於城市的特徵（例如交通訊號燈的形狀或交通圈的性質）之後，機器人計程車可以相當快地在新城市中穿行。

第三，接收付費是開發可持續商業模式的關鍵一步，解決這一難題將確保世界各地的人們能夠更快地感受到自動駕駛技術的好處。某種意義上，建立正確的商業模式至關重要，甚至比技術更難。

如何付費取決於不同的公司，但定價模式會有一個基本費用，還會有每英里、每次使用時長的成本。根據一些實測，Waymo的乘車價格很實惠，與 Uber 的價格差不多。這樣的話，Waymo將需要數年甚至數十年的時間才能收回在其服務上投資的數十億美元。

麥肯錫估計，過去10年中，自動駕駛領域投資超過1000億美元。即便如此，自動駕駛服務在財務上是否可持續，仍然是一個謎團。

首先，雖然號稱自動，但在幕後仍然存在人的需求。自動化改變了所需的勞動力型別，但並沒有消除對勞動力的需求。機器人計程車服務將需要客戶支援代表、車隊運營商來監控汽車的位置，工程師來解決車輛遇到的具體問題，以及維修人員在需要時對汽車進行物理救援以及清潔和充電。

例如，雖然沒有司機，但使用Waymo乘車，每一次都會得到 Waymo站點工作人員的支援，如果汽車遇到麻煩，可以召喚他們。

其次，計程車空車的時間很多。雖然“司機”在這段時間內毋需付酬，但那些在自動駕駛出租車經濟模型中從事後臺工作的人仍然需要得到報酬。如果缺少規模，能不能掙出這筆錢就是個未知數。

面臨這種情況，自動駕駛技術公司仍有信心能夠擴大規模並實現盈利。Cruise 正在押注於名為 Origin 的新型專用車輛。它是一款自動客運交通工具，沒有方向盤，也沒有駕駛員空間，但可容納 6名乘客，預計很快就會投入生產，今年晚些時候將在美國和迪拜用於網約車服務。Waymo有一款類似的車輛，名為 Zeekr。

由於Origin 將在通用汽車位於密歇根州的專用電動汽車組裝工廠進行批次生產，因此不僅生產成本將低得多，而且車輛設計還將為拼車提供機會。這將最大限度地提高每輛車的利用率，並提供大規模的、廉價的乘車服務能力。

重新定義

城市出行方式

Waymo的應用程式Waymo One在外觀和功能上都與 Uber 無異。在舊金山，使用者輸入目的地，就能得到預計的等待時間。輸入請求後，該公司就會從其在全市運營的 250 輛白色捷豹汽車中排程車輛。這些汽車價格昂貴，配備了高科技感測器和攝像頭，價值高達 20 萬美元。

捷豹計程車？沒錯，Waymo的機器人計程車給人一種奢華的感覺。你上了車，一個女聲說：“這種體驗可能會讓人感覺很未來。乘坐過程中請不要觸控方向盤或踏板。如有任何疑問，您可以在 Waymo 應用程式中找到相關資訊，比如我們如何保證汽車的安全或清潔。”你會看到車輪在動，車身在轉，踏板在踩，但前面沒有任何駕駛員。

就乘車體驗而言，自動駕駛汽車有很多值得喜歡的地方。它們的應用程式立即接受乘車請求（假定服務有足夠的供應）。它們的移動小屋感覺很私密（儘管佈滿了攝像頭）。而且，對於社恐乘客來說，在小費、談話、氣氛或音樂方面不會產生任何尷尬。一切都由打車者自行決定。

從安全形度看，兩家公司都聲稱，資料顯示它們的汽車比人類駕駛員更好。Cruise發言人表示，在舊金山的首百萬英里無人駕駛里程中，其機器人計程車發生的碰撞事故比典型的人類網約車司機減少了53%，有重大傷害風險的碰撞事故減少了73%。Cruise並未公佈足夠詳細的資料，因此無法評估其關於安全性的說法。如果這些資料更加透明，也許會讓人覺得可信，但也很可能只是營銷上的吹噓。不過，根據兩家公司的報告和美國國家公路交通安全管理局（National Highway Traffic Safety Administration）收集的資料，Cruise和Waymo都未報告其汽車發生過致命車禍。

雖然如此，有關機器人計程車的負面新聞還是源源不斷。例如，一個常見的現象是“意外停車”。人們看到，當風將一個廢棄的塑膠袋吹過擋風玻璃時，一輛機器人計程車猛踩剎車並突然停下來。這是因為，當機器人計程車感到困惑時，它們就會停下來。因此，在使用這種尚不成熟的自動化技術時，需要在車輛周圍留出一些額外的空間。

機器人的問題在於無法隨機應變。不論技術如何發展，預計它們有時仍然會對人類駕駛員認為顯而易見的事情感到困惑，並且偶爾會做一些看似愚蠢的事情，因為常識不是技術的一部分。比如，舊金山官員擔心，由於許多機器人計程車在等待乘客時並排停車，缺乏對停車地點和停車時間的情境意識，交通可能會因此變得更加糟糕。

計程車和網約車司機的共識是，自動駕駛汽車的行為與剛開始學習駕駛汽車的青少年沒有什麼不同——困惑、猶豫、緩慢且不確定道路規則。越來越多的關於機器人計程車干擾緊急救援人員、公共交通、建築施工等的報道令城市官員感到震驚，比如一輛自動駕駛汽車卡在了建築工地潮溼的混凝土中，另一輛撞上了正在執行緊急任務的消防車，還有一輛撞死了一隻小狗。尤其是 Cruise 的無人駕駛汽車，出現了莫名其妙地停在路中間、長時間阻塞交通的驚人趨勢。在類似事件在社交媒體上廣泛流傳之後，加州機動車管理局下令 Cruise 將其舊金山運營車輛削減一半。Cruise有400輛車，現在白天只能運營50輛，夜間運營150輛。

當然，這些都是孤立事件。問題是這些孤立事件在什麼時候會加劇危險，在多大程度上損害了城市的優先事項或流動性以及交通流量。這就需要將自動駕駛汽車的資料與人類駕駛員的資料進行比較。但這種比較是困難的，因為很少有類似的資料集。

自動駕駛技術公司的辯詞是，在舊金山，沒有人被自動駕駛汽車嚴重傷害或撞死，而每年都有許多人被人類駕駛的汽車撞死。與美國其他地區一樣，舊金山的行人死亡人數逐年上升。根據該市資料，2017年有20名行人被司機撞死，2022年有39名行人被司機撞死。

看上去機器人駕駛員在安全方面取得了勝利，不過現在斷言還為時過早。兩家公司的里程數都沒有超過幾百萬英里，可能需要與人類駕駛員比賽至少1億英里甚至更多，才能確切知道結果如何。你不能在馬拉松剛開始跑時就宣佈自己勝利。

然而，不管資料如何，作為消費者，一旦進入車內，你感受到的是一輛非常謹慎的汽車，不分心，不醉酒，不胡亂超車，轉彎和停車都很輕鬆。你可以看手機和工作而不會感到噁心。如果你不繫安全帶，Cruise 汽車將無法啟動，Waymo支援人員會給你打電話。這些汽車的使用可以由設計它們的公司密切監控；如果天氣惡劣或出現其他問題，可以立即將它們從道路上拉下來。總之，你在車內呆的時間越多，監管機構試圖阻止它們的失敗可能性就越明顯。這些車輛被程式設計為遵守交通法規並自動限速，這一事實使搭乘它們感覺起來比道路上的大部分車都更安全。

儘管自動駕駛有巨大的進步，但值得注意的是，它的快速擴張並沒有引起更多人的注意。人們的熱情低迷可能是由於 2010 年代中期，自動駕駛系統承諾了一切，但幾乎什麼也沒兌現。而現在，隨著這項技術站穩腳跟，公司正在學習如何部署它，更多更合適的汽車也即將下線。很快，也許是非常快，人們就無法將目光從機器人計程車上移開。

也正因此，我們不得不對公眾有關機器人計程車的討論缺乏緊迫感而感到震驚。大多數人，包括大權在握的決策者，都沒有意識到這個行業的發展速度有多快，或者近期產生的勞動力和其他社會影響有多嚴重。

技術、監管與市場需求

會發生怎樣的碰撞？

隨著自動駕駛技術的推出，部分Uber、Lyft駕駛員和送貨司機可能會失去工作或收入機會。舊金山的計程車司機們一直在積極抗議機器人計程車的快速擴張，而 Uber和Lyft的司機們相比之下則更加沉默寡言：他們的工作更加短暫，且大多是兼職，被歸類為獨立承包商。即使是那些全職司機，也長期抱怨在這些平臺上受到剝削，從而降低了他們對這份工作的熱情。

另一方面，他們的實際僱主Uber和Lyft已經與 Waymo、Motional、Aurora（用於貨運卡車）和 Cartken 等多家自動駕駛汽車公司結盟，以確保在無人駕駛汽車成為現即時，它們不會落在後面。

Cruise和Waymo所獲的在幾乎整個舊金山提供全天商業機器人計程車服務的授權，會立即對該市的計程車和網約車司機產生相當大的經濟影響，而且可能對網約車的影響更大。因為機器人計程車會吸引更年輕、更精通技術的乘客，而這些乘客往往經常光顧網約車。在兩家公司開展運營的其他城市也將如此。職業司機自動化的前景不再是理論上的，在不久的將來，這是一種非常現實的可能性。是否應該保護司機免遭流離失所，或者在他們流離失所時給予某種補償？

除了勞動力問題，機器人計程車的出現增加了那些在交通政策中令人擔憂的問題的緊迫性，這些問題遲早需要解決。自動駕駛汽車是否應該在城市最擁堵、交通便利的地區自由行駛？這項技術可以使汽車交通變得更加便宜和方便，以至於人們決定更多地開車出行，從而加劇擁堵並破壞公共交通。

如果機器人計程車賴以執行的無線訊號受到干擾，會產生相當嚴重的交通後果。任何自動駕駛汽車都需要在蜂窩網路出現故障時確保安全。而這可能會在最糟糕的時候發生。設想一下，如果舊金山有幾千輛機器人計程車，而地震破壞了蜂窩網路，這些車輛完全可能無法移到一邊，為試圖前往火災和救援現場的緊急車輛騰出空間。

汽車製造商需要確保他們的車輛無論如何都能避開緊急救援人員，尤其是在網路中斷期間。當前的機器人計程車技術顯然還需要做更多的工作才能在自然災害中可靠到足以信賴，因為目前它在任何出現混亂的情況下都依賴於遠端操作員。

還有資料和隱私問題，自動駕駛汽車通常比典型的乘用車配備更多攝像頭。警方可以要求這些攝像機拍攝影片來調查犯罪，這將侵犯到居民隱私。Waymo已收到執法機構提出的一些提供攝像機鏡頭的請求，但表示通常需要搜查令或法院命令。人們會理所當然地對這類情形表示懷疑，尤其是Cruise和Waymo的資料都缺乏透明度。

事故責任方面也是一團亂麻。汽車製造商告訴客戶，在新型汽車（梅賽德斯賓士的 Drive Pilot）中，可以在汽車自動駕駛時玩電子遊戲。然而如果發生車禍，使用者手冊可無法凌駕於法律之上。駕駛員應該預料到，如果發生碰撞並且他們在方向盤後，無論製造商告訴他們什麼，他們都將承擔責任。

即使對於機器人計程車，也存在關於車主、車隊運營商或製造商是否應對事故負責的問題。目前美國每個州都有不同的規則，有些規則可能經不起法院系統的審查。如果未來幾年部署租賃車隊或個人擁有的機器人計程車，這可能會成為一個問題。

無人駕駛汽車在城市街道上飛馳，周圍佈滿了感測器和攝像頭，收集資料，並有望創造一個減少人類互動的世界。舊金山不斷增長的無人駕駛車隊既是科幻小說化作現實生活的迷人一瞥，也是大型科技公司和汽車公司如何在擁堵的城市中享有特權的例子。我們尚不知曉技術、監管與市場需求會發生怎樣的碰撞。

與許多新技術一樣，歷史往往會重演。斯坦福大學機械工程教授兼斯坦福汽車研究中心（CARS）聯席主任克里斯·格德斯（Chris Gerdes）追溯，當 20 世紀之交第一批汽車開始出現在公共街道上時，同樣的問題也出現了，人們與馬匹和馬車發生衝突。

“回去看看汽車問世時的爭論”，格德斯說，“有很多爭論都圍繞著，是否應該允許它們上路，是否應該允許它們出現在任何地方？現在提出的問題，在當時是針對汽車提出的。汽車會擋住路，會嚇到馬。這是人們希望在道路上擁有的東西嗎？它們上路合法嗎？”

即使不說那麼久遠，就在十多年前，網約車服務在舊金山也起步不佳，引發一連串的投訴，包括堵塞街道、擾亂交通，同時面臨的監管又不如傳統計程車嚴格。而現在，每天都有數以千計的 Uber、Lyft和計程車在街上並排行駛，它們將會大量遭遇機器人司機的挑戰。

在此情況下，還需要怎樣來證明無人駕駛汽車符合現有法律和道路的使用？關於機器人計程車的極其重要的決定是由加州公用事業委員會等指定機構在相對默默無聞的情況下作出的。令人遺憾的是，法律框架仍然嚴重不足：城市對在街道上行駛的機器人計程車沒有監管機構，警方也不能依法對它們進行違法指控。同時，也沒有政府批准的標準框架來評估自動駕駛汽車的安全性。

機器人計程車是否已準備好大規模部署，或者確定準備就緒的指標是什麼，還有待觀察。不過，除非勢頭髮生重大轉變，例如經濟衝擊、可怕的交通悲劇或戲劇性的政治轉向，機器人計程車將繼續滾動。僅此一點，就足以引發人們對它們將如何改變城市和社會進行更廣泛的討論。