小紀有話說：
隱藏式汽車門把手最初是為了塑造極致的車身線條，同時最佳化空氣動力學效能。這種設計早年專屬於賽車或者豪華車，比如梅賽德斯-賓士 300SL 賽車版等。在機械技術尚不成熟的年代，高昂的製造成本，註定了它只是少數追求極致美學與新穎設計消費者的選擇。
1970 年代前後，技術的成熟、成本的降低，或許還有關鍵專利的到期，隱藏式門把手開始出現在更多主流車型上，菲亞特 850 Spider 就是個例子。廠商希望透過它營造更高階或者先進的品牌形象，從而在市場競爭中獲得優勢。
特斯拉毫無疑問在這個過程中扮演了最重要的推動角色。2012 年上市的 Model S 是全球首款採用隱藏式門把手設計的電動車，在提高產品科技感的同時，也有減小風阻、增加續航、提升車輛整體效能的考量。
Model S 因為更全面的產品力大獲成功，很多設計也逐漸被固化為電動車的身份標籤，隱藏式門把手便是其中之一。一位汽車一級供應商高管告訴我們：“現在不用隱藏式門把手的電動車，反倒顯得另類。”
受限於自身結構，隱藏式門把手近幾年暴露出不少問題，比如夾手、冬天車門凍住無法彈出，或者感測器失靈、連線機構易損壞等。
門把手技術的快速發展，特別是對電子和軟體的依賴度越來越高，超過了現有監管和安全測試標準的制定速度，也因此引發監管部門介入。
5 月 8 日，工信部發布《汽車車門把手安全技術要求》強制性國標徵求意見稿，指出隱藏式門把手存在強度不足、控制邏輯風險、識別困難、斷電失效等問題，可能影響事故救援與逃生。擬出臺的新標準將強化事故場景下的汽車門把手安全邏輯，要求增加斷電保護等冗餘設計、規範識別標誌、提高結構強度，確保事故中門把手的可靠性。
最近兩週，我們聯絡了數位頭部車企工程師和供應商人士，與他們共同探討汽車門把手行業當前面臨的挑戰、潛在原因以及未來的發展方向，重新評估它帶來了什麼，又犧牲了什麼。
本文經授權轉自《晚點LatePost》（ID：postlate）
對改善風阻效果極其有限，
但能讓車看起來更酷
隱藏式門把手最常被強調的價值，是降低整車風阻係數，從而提升續航。但據一汽-大眾工程師張超的說法，大眾內部測試資料顯示，隱藏式門把手對風阻係數的改善幅度只有 0.001 到 0.002 Cd（對應續航提升約 1 至 3 公里，不同車型間存在差異），幾乎可以忽略不計。
相比採用流線型車身、封閉式輪轂、平整化底盤這類成熟手段，隱藏式門把手所能帶來的空氣動力學效益，遠低於其設計和製造成本。
特斯拉曾在產品推廣初期強調，隱藏式門把手能提高電動車的整體效率。但據美國《連線》雜誌披露，在特斯拉 Model S 的研發階段，幾乎所有高管都反對採用隱藏式門方案，因為這會顯著增加門把手結構的複雜性。
馬斯克頂住內部壓力，堅持保留這項設計。在特斯拉此後推出的 Model X、Model 3、Model Y 等車型上，隱藏式門把手設計依然保留，但其實際帶來的續航提升，在日常使用中已難以被使用者感知。
比風阻效果更確定的，是這項設計所帶來的工程複雜度、系統風險和成本。
傳統汽車門把手透過一套機械聯動裝置控制車門的開關，主要包括外部把手、內部把手、連桿、鎖舌、鎖釦以及用來固定鎖舌的棘爪。拉動外部把手時，內部的連桿會帶動門鎖機構釋放鎖舌，車門就能開啟。關門時，鎖舌撞擊車身的鎖釦並自動鎖緊。
幾十年前的隱藏式門把手主要是改變門把手位置或者造型，融入車身。現代隱藏式門把手則複雜得多。
根據外形設計，目前市場上的隱藏式門把手可以分為全隱藏式和半隱藏式兩種，其工作原理均類似傳統門把手。其中，全隱藏式門把手可以完全嵌入車身，需透過使用者觸碰或者其他方式彈出或展開後，才能拉動開啟車門；半隱藏式指門把手部分外露，可以直接握住並拉動開啟車門。
根據不同的解鎖方式，隱藏式門把手又可以分為 “隱藏把手 + 機械拉線鎖” 和 “隱藏把手 + 電子鎖” 兩種。
前者是彈出式結構加機械拉線方案，外觀看似電子化，但內部仍依賴物理連線；後者是在彈出式結構上增加電子鎖開關的電動方案，為安全起見，多數車企保留了機械機構，日常透過電子開關電動解鎖，緊急情況可透過機械拉線解鎖。
越複雜的裝置隱含著更多的潛在故障點。由於隱藏式門把手嵌入門板，可能發生即使解鎖但門把手無法彈出的情況。 在極端情況下，純電動門把手可能在斷電後完全失效，車內人員失去逃生路徑。 對於不瞭解特定門把手結構的救援人員來說，車門更容易成為阻礙。
去年 4 月，山西運城發生一起嚴重交通事故，造成三人不幸遇難，事發後車門無法從外部開啟，救援人員最終選擇打破車窗，依靠機械內把手開啟車門。品牌方在後來的事故說明裡稱，事故車輛以 115km/h 高速追尾，前方車輛的堅硬結構瞬間侵入車艙、切斷電源和訊號線，導致門把手控制器失效。
電動車普遍強調科技感，消費者對新互動方式接受度高，也容易接受隱藏式門把手所帶來的學習成本。但張超說，其帶來的風險是傳統車企遲遲不願全面採用隱藏式門把手的原因之一。
他說，大眾最初內部討論時，認為隱藏式門把手具有一定營銷噱頭的成分，但注意到使用者對其有需求，市場也正快速向前發展，於是決定在保證大眾安全和質量標準的前提下跟進採用。
成本方面，隱藏式和傳統門把手的差距更為顯著。也因此，即便美觀度提升明顯，隱藏式門把手的實際收益仍不清晰。
據長城汽車專業工程師趙晨輝估算，整車四個車門採用隱藏式門把手，會增加 7-8 公斤重量。BOM 成本則遠高於傳統結構，採用機械拉線結構的系統成本貴 4 到 5 倍，電子結構甚至貴 6 到 7 倍。在製造環節，還需為隱藏式門把手加裝更復雜的密封、加固、隔音和防水方案，進一步抬升系統成本。
一些車企在具體實施中採取折中方案。如大眾 ID.4 採用半隱藏結構設計，外觀平整但保留傳統把手凹槽，可以用電動按鍵開啟，同時支援上翻應急開啟。這種處理方式在產品結構和使用者習慣之間尋求平衡，儘可能避免因純電動方案帶來的使用門檻和失效風險。
但即使這樣，ID.4 這幾年仍陸續在美國和加拿大因為門把手防水效能不符合規範，累計召回數十萬輛車。類似的，2023 年，豐田 bZ3 因隱藏式門把手存在設計缺陷、在極端情況下後門無法正常開關，召回超 1.2 萬輛；去年，有媒體報道稱，賓士 EQE 在全車車門關閉且解鎖狀態下，副駕駛隱藏式門把手無法正常彈出。
隱藏式門把手可以更安全，
成本也更高
懂車帝資料顯示，今年 4 月，中國市場銷量排名前 100 的新能源車型中，隱藏式門把手的搭載率約為 60%。
綜合一線工程師的說法和公開資料，隱藏門把手供應商間的能力差距不大，門把手在斷電狀態下的可操作性差異，主要取決於車企的技術積累、對供應商的要求，以及願意投入的各項成本。
一部分品牌採用相對保守的半隱藏式門把手，在車門沒有額外凸起物的同時，保留應急拉線解鎖裝置；有些品牌追求極簡設計，採用高整合度的全隱藏車門，一些甚至沒有應急拉線解鎖裝置。
考慮到電子冗餘系統在時速超過 80 公里的碰撞中可能失效，機械解鎖被視為最終和最可靠的備份。因此，保留應急拉線的設計在一定程度上體現了車企對安全性的重視，但也意味著更高的成本投入。
據張超介紹，大眾對電動隱藏式門把手的測試標準要求是不低於傳統機械式門把手：疲勞實驗均為 10 萬次；外把手濫用力需達 1000 牛，內把手為 350 牛，且在高溫和低溫環境下都滿足標準；電動門把手驅動電機的往復次數需要達到 15 萬次。
他估計，由於採用了更加嚴格的內部標準，大眾隱藏式電子門把手的 BOM （Bill of Materials，物料清單）成本高出行業平均水平 20% 左右。
趙晨輝告訴我們，長城對隱藏式門把手的應用比較謹慎。截至目前，長城旗下所有采用隱藏式門把手的車型，如魏牌藍山、摩卡，以及哈弗神獸等，均採用了 “隱藏把手 + 機械拉線鎖” 方案，強度要求與傳統把手保持一致，採用同一標準設計。
作為強制性國標起草的參與單位之一，長城汽車已向標準工作組提交關於門把手設計的多項建議，涵蓋強度、標識統一性和應急操作規範等方面。
大眾正探索更多解決方案，以進一步提升安全性：一是在車門的控制器上加裝超級電容，二是在門鎖內部整合超級電容，三是在域控制器中增加備用電源。這三種方案都是為了給門鎖系統持續供電，確保車門在發生緊急情況時可順利解鎖。
不過，如工信部在這次強制國標草案中說的，汽車門把手已有的行業標準主要針對耐久性、強度、耐高低溫、耐振動、耐腐蝕等提出技術要求，但隨著電動式、隱藏式門把手的應用，暫無標準對其佈置、標誌、安全功能、結構強度等進行技術要求。
張超也告訴我們：“雖然大眾自己有標準，但是行業層面還沒有統一標準。比如，由於結構形式及電機選擇不同，有些廠商的門把手可以不破冰，任何破冰功能不具備都是可以的。”
更成熟的歐洲市場，對隱藏式門把手有不同想法。
在英國汽車雜誌《Top Gear》今年 3 月評選出的 “歐洲市場 20 佳電動車” 中，半數車型採用隱藏式門把手設計。其中，有 4 款為平推式全隱藏，1 款為旋轉式全隱藏，另有 5 款為翻轉式半隱藏。像勞斯萊斯閃靈、保時捷 Taycan 這樣似乎應該理所當然隱藏門把手的豪華車，也選擇裝上門把手。
據我們瞭解，一些供應商在開發更安全的隱藏式門把手解決方案。例如，汽車零部件廠商 ITW 依工汽車集團借鑑汽車安全帶的慣性鎖原理，提出了一種 “慣性觸發 + 蓄力彈簧” 的機械自啟動機制，不再依賴電力驅動。具體來說，當車輛發生碰撞時，裝置內部的鋼球會因慣性釋放彈簧，從而自動彈出並保持門把手的展開狀態，確保救援人員能夠快速發現並執行操作。
另一家頭部門把手汽車供應商霍富集團稱，他們開發了一種新型的緊急開關，安裝在把手凹槽的一個小擋板後面，司機或急救人員可以拉動拉索，透過機械件解鎖車門。這樣做，就可以保證在電池耗盡或發生事故的情況下，相關人員仍然能進入車內。
“我們創造的東西，
正是我們自身的寫照”
和隱藏式門把手一樣，彈出式大燈也曾是風靡一時的汽車設計。它平時隱藏在前備艙內部，以保持車身線條的簡潔流暢，同時可以在需要使用時彈出，顯得十分炫酷。
1960 年代，由於美國法規對大燈形狀的限制，為了讓車更好看的設計師們開始尋求隱藏式方案。到了八、九十年代，彈出式大燈已廣泛應用於美國和日本市場，塑造出一代經典車型，如 1983 年的豐田 AE86、1984 年的雪佛蘭 Corvette、1987 年的本田雅閣 DX 轎車和 1993 年的福特 Probe 等。
但產品的連續迭代沒有解決彈出式大燈故障率高的問題，加上法規放寬、大燈設計不再受限，這一設計逐漸衰落。到 2004 年，隨著最後一款採用彈出式大燈的蓮花 Esprit V-8 停產，它也成為歷史。
彈出式大燈是好看但無用的一個例子。百年汽車工業不缺技術突破，最後延續、迭代至今的，幾乎都靠實際作用和驗證機制支撐。比如三點式安全帶、安全氣囊、ABS 防抱死、ESP 車身電子穩定系統等。
但即使這些真正改善效能或提升安全的設計，最初也只是少數車型的選配功能，在經歷過無數事故、技術迭代和政策推動之後，再逐步普及或者固化為行業強制標準。
美國戰後最重要的設計師之一維克多·帕帕奈克（Victor Papanek）曾在《為真實的世界設計》一書中強調，設計應該具有社會責任感，並具有意義。他認為，設計不應僅僅滿足人們的慾望，而是應該滿足真正的需求，並對人類與環境的未來發展負責。
行業內部已有類似反思。常冰曾擔任中國汽車工程學會造型學組副組長，在汽車造型設計領域經驗較豐富。他在 2023 年 6 月的一場論壇上說，現在很多汽車設計 “反直覺”，點名隱藏式門把手、全景天幕和取消物理按鍵等。
“全隱藏門把手需要使用者先後執行按壓和拉出兩個動作才能開門，而傳統門把手只需一個動作即可完成”，常冰說。“傳統門把手到底有什麼罪過？”
一位供應鏈高管看到了更嚴重的問題。
汽車行業最重要管理體系之一是 IATF 16949（汽車管理體系國際標準），它有五大工具，包括產品質量先期策劃（APQP）、失效模式與影響分析（FMEA）等，幾個工具相互關聯，構成維持行業正常運轉的基本體系。設計失效模式分析（DFMEA）是 FMEA 的子類別，這位高管說，理論上每一個產品在設計階段都應該進行詳細分析，提前識別可能的失效路徑，並採取措施規避。
“但現在行業環境極度內卷，成本被排在所有要素的第一位。這也造成上下游都特別短視，彷彿產品與產品之間沒有差異性，唯一的區別就是誰更便宜。成本壓縮到一定程度，產品風險自然隨之上升，這是必然結果。” 這位高管表示，“當用戶車輛出現了嚴重問題時，消費者所看到的原因和整車廠內部所分析出的根本原因往往並不一致，如果沒有相關部門或者行業組織的介入，可能錯失了倒逼企業重視質量和技術而非成本的機會。”
上週，久未露面的蘋果傳奇工業設計師喬納森·艾維（Jonathan Ive）出席在舊金山舉行的一場活動。
他以自己在蘋果公司工作的經歷為例，提出產品設計存在兩種目標：一種是著眼於更宏大的目標，試圖推動人類向前走的一種努力；另一種只是為了在某個時間節點完成、為了滿足某個價格預期被匆忙設計出來。
回憶大學最後一年看到 Mac 時的反應，他說自己意識到了一些事情——本該更早意識到的——即我們所創造的東西，映照著我們的身份、承載著我們的價值觀，也簡潔而清晰地呈現出我們真正關心和在意的事。
“我對人們把創新和 ‘與眾不同’ 或者 ‘打破一切’ 混為一談感到困擾。我對為了打破而打破毫無興趣。我也不認為打破之後迅速向前是一種建設性的做法——那隻會留下混亂。” 艾維說。