作者 | 夏蟲
智谷趨勢 | ID：zgtrend
比漲價潮更突然的，是蜂擁而來的新一輪公路“收費旋風”。
太反常了！眼下，兩個現象正在各地蔓延——
一是多地國道“大開倒車”，本來已經免費了十幾年，收費又出現了“回潮”。
從安徽、山西、甘肅、湖北、吉林，到江蘇、山東……不約而同，重啟收費。
二是好不容易熬到三十年免費的多條高速公路，開始“想方設法”延長收費期。
什麼訊號？事實上，背後是地方基建的大轉向：
從GDP最大化，到債務最小化；再進一步，或許是讓存量基建源源不斷產生收益，以一解地方財政之渴。
國道收費潮，來勢洶洶。
最早引發注意的，是經濟大省山東的一項批覆——同意總投資78.9億元的濟南黃河大橋設定收費站，收費期限長達25年，至於具體的執行標準和收費起止時間，將會另行公佈。
這條黃河大橋屬於國道104京嵐線的橋樑，總長7.748公里，由濟南城市建設集團投資而成。
這年頭，不僅僅是高鐵漲價，難道連國道也要收費了？
網友們很快發現，放眼全國，越來越多的國道新增收費專案，其實已經司空見慣。南方週末梳理發現，過去5年，光是山東、湖北、甘肅、山西、江蘇等9個省份，就新增了30處國道、一級公路、橋隧等收費站，收費年限從三年到三十年不等。
如果說，在新建的國道（橋樑、隧道）等收取過路費，還算情有可原，畢竟動輒數十億的新增投資，並非大風颳來的。
那麼更讓人震驚的就是，一些地方開始動起了存量國道的主意，直接原地建個收費站，就開始哐哐收費——
去年年底，江蘇同意205國道宿淮收費站建成後開始徵收車輛通行費，用來償還此前建造公路的貸款。該收費站由宿遷、淮安兩市進行聯合收費，而收費標準，從10元到50元不等。
問題在於，205國道是早已建成的公路，這個收費站是由宿遷市沐陽縣掏出6865萬財政資金，建設足足一年才完成的。而2023年，沐陽縣的一般公共預算收入為67億，相當於掏出十分之一的年收入打造這個收費站。
這意味著，當地設想的收費年限應該不會短。
圖源：網路
宿淮收費站並非個案，就在這個收費站往北不到100公里處，就有一座徐州的新沂收費站。
這個收費站的做法，也值得人們深思：
本應到1998年停止收費的新沂收費站，趕上了國道改建，因此收費期限延長16年；
二度到期後，又持續收費至今，甚至還在去年開通了數字人民幣繳費方式，與時俱進，似乎沒有“退隱江湖”的打算。
問題是，國道收費，到底合不合法？
在很多人印象中公路不應收費，這是來自09年的“燃油稅改革”奠定的居民共識。當時推行用成品油消費稅來取代養路費，時至今日政府還貸二級公路收費都基本實現取消。
2004年制定、至今實行的《收費公路管理條例》也強調，公路發展應當堅持非收費公路為主；
這幾年的擬修改的《收費公路管理條例（修訂草案）》更是明文指出，今後只能新建高速收費公路，其餘收費公路不再新建，存量收費公路也需要有序停止收費；
……
當然，修訂草案尚未實行，國家目前也沒有明文禁止幹線公路收費，因此只能說上述公路新增收費，合法，但不太合理。
因為，人們怕的不是公路收費，怕的是破窗效應，一地行而多地效仿，怕的是沒有標準的群起而收之。
畢竟，大環境的變化，大家都心知肚明——
在地方甘願收手不收過路費的2009年，土地財政高歌猛程序度超乎想象。
那一年，平均房價漲幅達到25%的超高漲幅，創下十年新高。背後，是部分沿海城市的地價占房價比一度飆漲到40%-50%。
大頭地方吃飽，小頭的公路收費自然願意放手。
而如今呢？時代悄然轉身，蠅頭小利，也成為必爭之地。
當罕見的國道收費回潮，那麼高速公路齊齊選擇延長收費，則不算“意外”了。
如今，高速公路延長收費期，基本成了地方收錢的“基操”。
比如，最近鬧得沸沸揚揚的“S32申嘉湖高速”——“上海-嘉興-湖州”高速，年初就有不少人密切關注，甚至開始“免費倒計時”了。
據此前官方檔案批覆及市民信箱公開：“S32申嘉湖高速”，收費截止日期為2024年4月30日，但隨後收費期限緊急拖延至7月18日。
沒有任何緣由的延期收費近3個月，在等什麼？
7月，答案揭曉。《上海市交通委員會關於S32申嘉湖高速公路維持收費的通知》宣佈：“維持收費”，原因是“改擴建工程已完成立項”。
原來，等的是一個收費的理由。至此，這條全長89公里的高速路，也進入繼續收費且“改擴建時期”。
作出這一決定的依據，竟然只是一則地方性行政通知：《上海市交通委員會關於S32申嘉湖高速公路維持收費的通知》。
要知道，據其上位法《收費公路管理條例》，經營性公路經營期限一般不得超過30年。
這一條例，目前仍在修訂之中，歷時5年多尚未完成。2018年釋出的《收費公路管理條例（修訂草案徵求意見稿）》，規定經營性公路收費期限一般不得超過30年，但對於投資規模大、回報週期長的收費公路，可以超過30年；實施收費高速公路改擴建工程，增加高速公路車道數量，可重新核定償債期限或者經營期限。
你看，儘管條例還未正式修訂、實施，但很多地方已經按照這個“精神”來操作了。
隨之發生的，是大批大批高速齊齊選擇改擴建——
被譽為“神州第一路”的沈大高速，2002年進行了擴建，至少要等到2029年之後，才能提上免費日程；
西部第一條高速公路西臨高速（西安至臨潼高速公路）13年實施了四車道改八車道擴建工程，並公開表示，“目前還有大量的債務需透過收取車輛通行費予以償還，因此西臨高速也不能停止收費”；
還有京石高速，2014年重建後又獲得了22年的收費年限，2019年濟青高速改擴建，也獲得了25年的收費年限，24年5月，莞深高速、龍林高速透過改擴建，申請了延長收費期限25年；
……
就連2027年即將到期的廣深高速，目前也在實施改擴建專案，未來收費期限將重新核定。要知道，廣深高速的年通行費收入高達30億元左右，已經是全國最賺錢的高速之一。
上面種種，還是用“改擴建立項”掩飾了一下門面的，而有些地方直接把話挑明——2020年西安繞城高速北段收費年限即將到期，陝西先是延長了三年期限，後又發函明確：
延長至新修訂的《收費公路管理條例》實施之日。
三年又三年，只等一個新的條例。而陝西的信心，則來自於這幾年立法層面的推進。
2024年，“依法延長公路收費年限”這一延宕10年的立法議題，出現加速。三中全會的“決定”檔案中，也提出“推動收費公路政策最佳化”。
今年5月，《收費公路管理條例》修訂還被列入了《國務院2024年度立法工作計劃》和《交通運輸部2024年立法工作計劃》。這也意味著，收費公路年限不超過30年的政策，正在加速動搖。
高速公路的收費，有沒有可能無限期延伸？
不是沒有國家這麼幹過。
曾經承諾過還清成本就不再收高速費的日本政府，去年就將高速公路收費期限從2065年延長至2115年，實現了收費的“半永久化”。
畢竟，形勢比人強。
太陽底下無新事。掀起收費潮的中國公路，跟頻頻漲價的高鐵，其實捏著的是同一出劇本——
在經歷“里程飆漲”之後，都出現了基建老化，養護成本持續上漲。
交通運輸部資料顯示，我國公路養護里程為525萬公里，養護比例高達99.4%。大部分的公路都進入了養護階段。
與日俱增的，則是公路的養護支出。
過去十年，收費公路的收支缺口，已經從11年的323.0億元，擴大到2021年的6278億元，翻了將近20倍！
進一步計算，2021年末，全國收費公路債務餘額79178.5億元，償還債務本金+利息共計支出10591.6億元。
也就是說，即使不再貸款新建收費公路，全國的收費公路債務至少還要八年時間才能全部還清。
高額債務，已經將中國公路推向“無錢可修”的窘境。
2024年2月，交通運輸部公路科學研究院張玉玲等人發表文章指出，當前全國普通公路每年養護管理資金需求缺口在50%左右，有40%左右的普通公路陷於“應養但無錢養，應修但無錢修”的困境，並且隨著公路里程的增加，公路養護資金缺口還有繼續擴大的趨勢。
開支如此巨大，地方又遭遇財政緊張，真沒錢了。
今年前8月，已經公佈財政收支狀況的18個省份裡，大多數省份收入同比下降或僅僅有微漲，其中，江西、廣西、陝西、內蒙古、山西五省份收入同比下降，山西降幅最大，達7.9%。
據財新報道，不少地方財政官員透露，其所在省份2024年完不成預算收入應該是大機率事件，需要從收支兩端綜合施策，除了壓減支出預算，也要挖掘收入。
過緊日子，開源節流，是必然的。地方的找錢衝動，難以遏制。
不過，比起過路費那三瓜兩棗，更多人擔心的是波及面更廣的全社會物流成本上升。
7月21日公佈的《關於進一步全面深化改革、推進中國式現代化的決定》，也明確提出“降低全社會物流成本”。資料顯示，公路貨運量佔社會貨運量的74%，公路運輸成本佔運輸成本的52.6%。
而據中國物流與採購聯合會調查顯示，在公路運輸成本中，車隊企業燃油費、通行費、駕駛員工資、車輛折舊支出分別約為34%、30%、20%、16%。
通行費，是僅次於燃油費的第二大支出。
恢復、新增各地國道收費，固然能緩解財政緊張，但也可能推高物流成本，加重企業負擔，影響我們渴望已久的“全國統一大市場”的建設程序。
如果不加以遏制，任其愈演愈烈，可能會成為新一輪漲價潮的推手，帶來巨大的“負外部性”，影響深遠。
這是一個平衡的難題，考驗大國的智慧。
中產必須要調整預期了。樓市救市、地緣關係、整個社會的變化，都影響我們每一個人的決策。
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參考資料：
中國新聞週刊：國道收費，越來越多？
中國新聞週刊：國道，又要恢復收費了？
海泉街8號：公益？功利？讓我們談談法律：S32申嘉湖高速公路收費期限到期後繼續收費，違法了？
出行一客：30 年太短，公路收費年限有望依法延長