智慧駕駛的“邊界”拓展，在技術（軟體演算法）迭代、功能邏輯、硬體物理效能缺陷之間，正在產生巨大的鴻溝，也由此帶來更多不可控的安全風險。
3月29日22時44分，一輛小米SU7標準版在德上高速公路池祁段發生嚴重交通事故。事故發生後，公眾質疑車輛智駕系統的反應時間是否足夠、自動緊急剎車系統為何未觸發、車輛碰撞後為何起火以及車門是否落鎖等問題。
根據小米官方公開的車輛資訊，事發時車輛處於NOA（智慧輔助駕駛）狀態，時速116km/h。22時44分24秒，車輛發出風險提示並請求減速；1秒後，司機接管車輛，踩下剎車，向左打方向盤22.0625度；在接下來的1~3秒之間，車輛撞上了水泥護欄。
而從事發高速路段的管轄單位池州高速公路管理中心處獲悉，3月29日19時許，事發路段進入施工佔道狀態，雙向車道封閉一側，車輛需改道通行。
此次事故中的小米SU7標準版車型，最高支援高速領航輔助；按照小米官網顯示，該功能全國都能用（覆蓋全國高速路和城際快速路，範圍僅限中國大陸地區），支援自動加速變道、出入匝道、超車、施工避讓。
不過，和其他車企一樣，對於功能的邊界，小米官網也提示：智慧輔助駕駛功能並不能完全代替駕駛員控制車輛，駕駛員始終承擔著安全駕駛車輛與符合道路交通安全法律法規的全部責任。
同時，駕駛員在駕駛車輛過程中請務必全程保持注意力集中，時刻關注車輛周圍路況，並做好隨時接管車輛的準備。切勿依靠智慧輔助駕駛功能來應對突發的緊急情況，否則可能導致嚴重傷害或死亡。
此外，駕駛員在使用前應意識到這些限制情況，在交通狀況複雜多變、冰雪雨路面溼滑天氣、道路積水或爛泥路面、能見度較差、崎嶇山路或高速路入口出口等情況下，請謹慎使用。
而在小米SU7的官方使用者手冊中，也對上述功能的邊界做出了詳細的描述。其中，智慧領航輔助功能中的高速領航輔助部分，可在城市高架路、城市快速路和高速公路（高精地圖覆蓋區域內）下提供智慧輔助駕駛功能。
截圖來自小米SU7車主手冊
但在以下特殊或複雜路況下請勿開啟，包括但不僅限於：處於惡劣天氣（如夜間、大雨、冰雪、大霧、沙塵等）；特別複雜的道路；地圖資訊過時或不準確等等情況。
此外，對於需駕駛員及時的制動和減速，必要時接管車輛的條件，同樣也非常多，包括但不僅限於：前方有車輛突然減速或調頭；前方有施工車、工程車、異形車或迎面來車；路面障礙物（如樁桶、護欄、導流牌、牆壁等）以及遇路中修路設施（交通錐、交通桶、交通柱、三角警示牌或者其他路障）等。
而上述描述的失效/退出場景，與小米官網車型功能介紹部分所提及的「施工避讓」，存在矛盾。同時，為了規避可能的未知風險，車主手冊還設定了兜底條款：由於技術的發展、車輛軟硬體及外部環境的複雜性，並未盡述高速領航輔助功能無法正常工作或者受到抑制的情形。
而類似的問題，在其他品牌車型（搭載智慧輔助駕駛功能）的手冊中同樣存在。不管是國內已經上車的第三方供應商（華為、Momenta、大疆、元戎啟行等）還是車企自研方案。
截圖來自五菱悅也車主手冊
截圖來自智己L7車主手冊
截圖來自問界M9車主手冊
此外，對於此次事故中，外界關注的AEB功能是否正常介入的問題，小米官方的表述是：小米SU7 標準版有前向防碰撞輔助功能包括碰撞預警 (FCW) 和緊急制動 (AEB) 兩個子功能，作用物件是車輛、行人、二輪車三類目標，其中AEB功能工作速度在8-135km/h之間。
同時，小米公司還特別強調：這個功能和行業同配置的AEB功能類似，目前不響應錐桶、水馬、石頭、動物等障礙物。對於大家關注的識別和剎停的問題，實質上也存在很多誤區。
目前，AEB系統的識別，既涉及到攝像頭、雷達等感測器的問題，也涉及到感知演算法對於障礙物識別的範疇。其中，前者受到惡劣天氣、能見度不佳、環境亮度突變、異物遮擋以及障礙物高度等等因素影響。
此外，一些車主和雷射雷達從業者認為，雷射雷達的配置（本次事故車輛並沒有配置雷射雷達），或許可以進一步提升安全性。但，實際上，從嚴謹的角度來看，並不能一概而論。
比如，搭載雷射雷達版本的長城藍山，在車主手冊中，也明確指出：許多因素會影響雷射雷達的效能，導致探測效能下降、探測延遲、探測錯誤，包括惡劣天氣、強光直射、道路起伏或道路不平引起車輛晃動、大量塵土或汽車尾氣，以及被相同波長的雷射干擾。
截圖來自長城全新藍山車主手冊
目前，藍山搭載的是禾賽的AT128雷射雷達，後者曾對外表示，公司已經開發了特有的抗干擾技術，為每一束雷射脈衝進行單獨編碼，使其不受其他雷射雷達的干擾，從2018年開始，抗干擾就成為所有禾賽雷射雷達的量產標配功能。
然而，供應商對於產品的能力保證，是否得到了車企的認可，顯然在車主手冊中也得到了驗證。事實上，到目前為止，不管是攝像頭、毫米波雷達還是雷射雷達，依然存在不少問題。
而對於障礙物識別的範疇，同樣也是種類繁多。
異形障礙物（如落石、側臥行人、水馬、動物等）以及特殊車輛（如三輪車、尾燈損壞的車輛、尾部輪廓不明顯的車輛、尾部有遮擋的車輛、外形不規則的車輛、尾部垂直面低於一定高度的車輛或空載的載車交通工具）是小米車主手冊的重點描述物件。
截圖來自小米SU7車主手冊
此外，在AEB剎停概念上，此前，小米在官方釋出會上曾展示一張極限測試挑戰的資料，小米SU7 AEB在夜間120km/h遇靜止故障車緊急剎停，而在白天，這個指標甚至可以達到135km/h。
目前，在小米的車主手冊中，對於AEB的啟用區間，Xiaomi Pilot Pro版本是本車以 8km/h-130km/h的車速行駛，雷射雷達版本的Pilot Max則是5km/h-130km/h。從數字來看，兩者的唯一區間僅僅是最低車速。
同時，在車主手冊中，對於AEB是否能夠“剎停”，是這樣描述的：前向防碰撞輔助功能主動制動，在產生最大70km/h的速度降幅後，會自動退出。同時，切勿依靠前向防碰撞輔助功能來應對突發情況，否則可能導致嚴重傷害或死亡。
截圖來自小米SU7車主手冊
比如，車速處於80km/h時，前向防碰撞輔助功能主動制動觸發，當車速下降至10km/h時，前向防碰撞輔助功能主動制動將退出，需要駕駛員及時踩下制動踏板才能保證車輛剎停。
這意味著，此前官方所謂的剎停測試，與實際功能描述存在巨大的出入。而對於消費者和實際用車場景來說，輔助剎車和剎停，也是兩個完全不同的概念。
此外，按照小米官方的表述：本次事件中，NOA提示「注意障礙」後已啟動減速（目前，AEB是否被啟用還不清楚）。約1秒後，駕駛員接管，NOA功能退出了。
而按照車主手冊的描述：前向防碰撞輔助功能觸發主動制動後，30s內將無法觸發第二次。這意味著，如果第一次減速，AEB被啟用，那麼在系統退出後的30s內，只能依靠駕駛員的剎車制動。
如果第一次減速並非AEB被啟用，但由於駕駛員接管介入後，方向盤存在主動轉向，按照功能邏輯，AEB系統也已經無法正常工作。（其他車企則有更多的無法正常工作條件：比如，駕駛員重踩加速踏板，或者重踩制動踏板又鬆開）
截圖來自小米SU7車主手冊
而一些沒有準確定義AEB降速指標的車企，則是給出了模糊界定：實施制動時，車速的降低程度或車輛的正面碰撞程度會受到如自車行駛車速、障礙物型別、與障礙物的距離、行車環境、系統反應延遲等諸多因素的影響，請切勿依賴自動緊急制動替代正常制動操作。
此外，作為制動系統的一部分，AEB能否被啟用，還與其他制動相關功能緊密相關。比如，車身穩定控制相關功能（包含但不限於動態穩定控制系統SCS、牽引力控制系統 TCS、防抱死制動系統ABS等）啟用時，AEB無法啟用，甚至會導致已啟用的智駕功能退出。
此外，針對人機接管的策略，目前，不同車企的智慧輔助駕駛（NOA）方案也存在較大的不同。除了不斷的警報提示並直接退出，部分車企會採取功能降級的策略。比如，問界可能會降級至LCC（滿足一定條件）。
而特斯拉則是比較特殊：在系統多次告知注意力不集中或方向盤沒有被施加壓力的情況下，如果駕駛員不恢復手動操控，智慧輔助駕駛系統便會發出連續蜂鳴聲，開啟警告燈並降低車速，直至車輛完全停止。
事實上，智駕輔助系統功能的複雜性（啟用和退出條件，失效場景等等），就此埋下了許多已知甚至是未知的風險觸發點，對於消費者的功能使用培訓也逐步被車企重視。
此前，為了應對駕駛員日常使用智慧輔助駕駛功能存在的不少問題，一些車企也陸續推出了「安全考試」系統。比如，功能首次啟用，小米車主只有透過線上智駕學堂的學習和考試後，才可開啟相應功能的智駕體驗。
此外，小鵬汽車在車主授權下，透過4個指標評估車主的智駕行為是否符合XPILOT使用規範，使用者出現不當操作時，智駕分將隔天發生分值變動，並收到安全提醒及相關安全學習內容。
同時，小鵬的智慧輔助駕駛功能還提供語音播報功能，在詳細模式（使用者也可選擇簡潔模式/提示音代替）下，系統將對輔助駕駛的車輛行為及安全提示進行完整語音播報。
問界M9則是採用了遞進式開啟策略，使用者累積智駕里程（累積LCC和Highway NCA里程， 不含ACC里程）≥100km或訂閱ADS功能包≥14天后，才能解鎖使用CityNCA功能。
不過，在高工智慧汽車研究院看來，由於現有市面上的各種智慧輔助系統對於邊界定義的模糊，以及絕大多數都存在未知的感知盲區，再加上場景複雜性，系統性的安全風險不可低估。
比如，以此次小米SU7事故的常見道路施工場景為例，搭載大疆方案的寶駿悅也車型，在車主手冊中就明確指出：智慧領航輔助功能雖具備智慧調速的功能，但是無法應對由於道路施工、極端惡劣天氣等臨時限速調整的場景，您需要持續觀察道路環境，及時介入車速控制。
而道路施工專案，未來能否藉助V2X技術、地圖導航提前預警等其他感知輸入和資料支援，無疑也是智慧輔助駕駛功能能否進一步解決現有困局的關鍵所在。