0/ 我是最航運丹尼斯，集運市場發展繼續在最航運自去年12月紅海危機以來的推演路徑當中，本週一 2024-06-03 推送 

對本週市場定下的預言基調也再次現實兌現。

1/ SCFI – 上海航運交易所

核心航線，歐洲上漲5.59%至USD3949/TEU，地中海上漲1.36%至USD4784/TEU，美西上漲0.66%至USD6208/FEU，美東上漲至3.34至USD7447/FEU。

2/ NCFI – 寧波航運交易所

– 歐地航線：歐洲航線艙位依然十分緊張，部分航次一艙難求，航線運價繼續小幅上漲。地中海航線供需基本面整體平穩，本週即期市場訂艙價格波動較小。歐洲航線上漲5.3%；地東航線上漲1.3%；地西航線上漲1.7%。

– 北美航線：市場出運需求保持旺盛，航線基本滿載，供求關係良好，本週市場訂艙價格平穩波動。美東航線上漲1.1%；美西航線上漲0.5%。

– 中東航線：班輪公司繼續控制運力維持偏緊狀態，本週航線運價維持漲勢。中東航線上漲2.7%。

3/ 系統結構決定系統行為

在集裝箱班輪運輸網路中，從系統動力學的角度來看，紅海危機導致的繞航新結構必然會引發一系列系統行為的變化。例如，運價上漲、船期延誤、空班增加以及港口擁堵等現象，都是不可避免的。與此同時，繞航帶來的有效運力損失、不確定性以及額外的時間需求，使船隻無法按原計劃抵達或離港，導致頻繁的延誤和空班現象。港口擁堵則是另一顯著後果。由於繞航導致的到港時間不確定性增加，加之班輪運輸全球一體化的影響傳導，為了維護核心航線流轉而進行的額外中轉和其他間接影響，港口需要處理的船隻數量和時間分佈變得更加不可預測。這些因素進一步加劇了港口的壓力和擁堵狀況。隨著旺季的來臨，這些對運價上漲的正反饋效應不斷迴圈疊加，最終導致運價呈飛輪式上漲。

4/ 續 2024-06-02

 如寧波航運交易所

本週報告新馬航線波動較大，目的地擁堵現象仍未緩解，航線運價持續大幅上漲，截至目前，新馬航線運價已較年內低位上漲286.8%。新馬航線運價指數較上週上漲21.9%。

5/ 長榮海運今天6月7日公告5月單月合併營收321.60億元（新臺幣），較上個月增加3.47億元(增幅1.09％)，較去年同期增加92.44億元 (增幅40.34％)，累計今年1至5月合併營收1,526.12億元，較去年同期增加405.32億元(增幅36.16％)。長榮表示紅海危機後，從新加坡至鹿特丹的航程，不經蘇伊士運河，改經由好望角將增加40％的航程、往返增加約7,000海里以上，若經好望角轉紐約，往返增加4,600海里以上。其中歐洲航線必須額外增加2條船才能滿足客戶的周班服務，造成艙位供給受限，少了約七分之一的運力，由於貨櫃及碼頭處理能力降低，歐洲、新加坡的港口目前正塞港中，實際上運力短少比七分之一更多，長榮24000TEU在新加坡港口等待2-4天，再加上歐洲塞港，使得歐洲航線空班不少，外界以為航商故意控管運力，但高運價時，航商沒道理控管運力，目前市場面臨缺船、缺櫃及運力短缺較4月18日發言說明時更嚴重。下圖截至船視寶平臺，新加坡港集裝箱船的流量分析，錨泊時長的變化。

6/ 馬士基本週發出警示，節日期間突增的訂單可能導致全球供應鏈的延誤和擁堵進一步加劇。AP Møller-Maersk的執行長Vincent Clerc指出，在亞洲和中東港口擁堵情況惡化的背景下，過去一個月運費呈"垂直"上漲之勢，這可能促使更多客戶提前發貨。"目前，最有可能惡化全球供應鏈狀況的是，人們開始恐慌性地超量訂購，這將引發所謂的牛鞭效應，"正如我在1月所預見的，在2024年1月6日發表的文章

中所討論的。Vincent Clerc警告零售商，任何試圖提前獲取貨物的行為都可能適得其反。"為了避免延誤，你反而會造成更多的延誤。" 然而，他補充說，一些客戶已經開始提前發貨，這些貨物原本計劃在下半年上架。這與季節性的夏季露臺傢俱不同。"隨著胡塞武裝在葉門對集裝箱船的襲擊導致客戶延誤和亞洲及中東港口的擁堵，過去一個月現貨運費激增了三分之二。Vincent Clerc還警告說，自11月以來的襲擊所產生的連鎖反應正在加劇亞洲主要港口的擁堵。"推動這一現象的新因素是運力不足。我們開始在亞洲的多個樞紐港口看到擁堵現象。你不僅面臨船隻不足的問題，還有船隻在港口外等待，這進一步加劇了本已緊張的局面。" 當被問及當前的混亂是否可能達到疫情大流行的規模時，Vincent Clerc回應說："三個月前，我會說這是不可能的。現在，我會說這是可能的，但不太可能。"他最後表示，"根據目前的情況，我們認為這種中斷可能會持續到年底。

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