電車/油車的老生常談問題。
大家好，我是衛明。小米SU7事故已經過去幾天了，又引發了很多朋友對電車/油車的討論，今天來聊聊一些老生常談的問題。
01
電車，油車哪個好？該怎麼選？
其實，電動乘用車，早就有了，甚至比油車還早。
1834年，美國人托馬斯·達文波特製造了第一臺使用不可充電乾電池的電動車，但續航能力極弱，需頻繁更換電池。
1881年，法國工程師古斯塔夫·特魯夫（Gustave Trouvé）推出首輛真正意義上的電動三輪車，採用可充電鉛酸電池，續航約29公里，時速達22.5公里/小時，標誌著電動汽車進入實用化階段。
1900年，美國市場售出的汽車中，電動汽車佔比高達38%，遠超燃油車（22%）。這一時期，電動汽車因操作簡單、無噪音、無尾氣等優勢，成為城市精英階層的首選。例如，1901年紐約街頭已出現純電動計程車。
也在1900年，保時捷創始人費迪南德·保時捷開發了全球首款混合動力汽車Lohner-Porsche Mixte，採用輪轂電機和增程式設計，被視為現代混動技術的先驅。
那電車為何後來輸給了油車？主要有幾個原因。
第一， 電池技術停滯，燃油車技術突破。早期鉛酸電池，充電時間長且成本高昂。20世紀初，內燃機技術快速迭代，燃油車透過引入密閉式設計、最佳化燃燒效率，大幅降低噪音和排放，同時續航提升至100公里以上，加油僅需幾分鐘。
第二， 石油開採進步，油價廉價化，加油站普及。20世紀初，石油開採技術進步（如旋轉鑽井技術）推動原油產量激增，汽油價格下降，1910年美國加油站數量突破萬家，燃油車補能效率碾壓電動車。
第三， 流水線革命，製造成本降低。1913年福特T型車透過流水線生產將價格從850美元降至260美元，而同期電動車的售價高達3000美元（約普通家庭8-10年收入）。
技術進步疊加成本下降，油車成為了產業更願意推動，消費者也更願意接受的商品。
那電車為何後來又起來了呢？
就是在上面幾個重點上有了突破。1990年代鋰離子電池的出現解決了能量密度難題，隨後幾十年，電池技術不斷突破（主要是化學問題），加上電機技術，快充技術和自動化生產能力的提升，疊加社會對環保的需求，電車有了起勢的基礎。
但這些還不足以讓電車有了超越油車的資本。
近幾十年，晶片的快速發展普及，網際網路/行動通訊的不斷發展，讓電車有了完全不同的差異化優勢。同時，經過PC電腦，智慧手機，智慧家電幾十年的市場教育，使用者天然對電子裝置和智慧化體驗有了強烈的需求。
兩種洪流匯合，雙向奔赴成就了電車的起勢。
電車是以電子裝置為基礎，疊加一些需要的物理裝置，而油車是以機械裝置為基礎，疊加一些需要的電子裝置。
電車不再是一個單純的交通工具，而是一款帶有通行功能的智慧裝置。（這也是為何新勢力品牌原來很多就是做網際網路或者手機的，更熟悉優勢）
電車是化學與程式碼組合的一種生物，而油車是物理驅動的另外一種生物。
電+網路，才是電車刻在基因裡的底色。
你要說哪個更好？沒有標準答案，因為每個人對“好”有不同的定義和標準，只能看哪個更適合你。
我本人開過油車，目前正在開電車（增程），我的建議是，如果你更看重冰箱彩電等電子裝置或者智慧化體驗，那電車更加適合，關於續航，目前充電網路在不斷擴大和滲透，不用太擔心補能問題，即便擔心，也可以選擇增程電車。
如果你需要經常在寒冷地區長途通行，經常開高速，喜歡轟鳴聲，對油費不敏感，那油車更適合。
而一直被嘲笑的冰箱沙發大彩電，恰恰是電車對油車的第一輪降維打擊。因為電車天然的大電池續航，能夠給車內眾多電子裝置提供穩定的續航，在堵車時，在停車休息時，誰不喜歡坐在NaPa皮椅上，開著空調，啟動按摩，看著大螢幕上的影片，喝著冰鎮可樂/奶茶/咖啡呢？即便油車有些也能做到，但發動機得開著，油量蹭蹭地消耗，還有噪音，尾氣，萬一睡著了還有安全問題。
所以，宣傳冰箱沙發大彩電，完全沒問題，這對很多人來說，就是消費升級。
接下來，電車有著對油車的第二輪降維打擊，那就是智慧駕駛。
但智駕，也是一把雙刃劍，這就要提到第二個問題。
02
電車，油車，哪個更加安全？
首先，油車的安全以及安全設計，也不是一蹴而就的，你想想，為何會有安全帶？這背後有多少血淚教訓？
其實，任何新的交通工具，新的事物，都會經歷一段安全發展史。就拿航空來說，每一項強制規定背後是什麼驅動的？
電車在撞擊後，電池有一定機率燃燒，大家都知道了。油車在撞擊下，在一定情況下，也會燃燒。
網上可以查到，撞擊可能導致油箱或油管破裂，汽油洩漏至高溫部件（如排氣管、渦輪增壓器）引發燃燒。例如：
發動機艙高溫區：渦輪增壓器表面溫度可達700℃以上，燃油蒸汽接觸後瞬間點燃。
機械摩擦火花：撞擊導致發動機或變速箱變形，金屬部件摩擦產生火花引燃燃油。
或者某案例中，前照燈電路短路直接導致車輛起火。以及部分車型油箱防護不足，碰撞時易受擠壓破裂。例如某SUV在高速碰撞中油箱變形，柴油洩漏至排氣管引發爆燃。
不過，油車企業後續透過燃油系統安全設計，電子系統冗餘保護，以及建議配備破窗器等方法，提升防護技術，降低危險機率。
而電車企業在一些地方，也就直接抄作業，可以避免重走一些陷阱。
但是電和網路，我前面說了，是電車的獨特地方，這個沒辦法抄作業。
電池包的防護在不斷升級，電池能否徹底阻燃，這個有待技術突破進步，需要時間，這是電車需要探索的“無人區”。
相比電池可以預見的風險，智慧駕駛，更是前無古人可以學習，而且它還需要人和路的協同。
因此，電車和油車，都沒有絕對100%的安全，各自有各自的風險，但綜合來看，傳統油車的防護已經經過時間的沉澱和積累，加上沒有太多智駕的不確定性，綜合風險確實更低一些。
但智駕確實又是很多人需要的，大家還是可以持續關注，自己使用時提高警惕，不要盲目相信即可。
目前智慧駕駛分為五個等級，大家買車時可以關注，大部分都只提供L2級別的，L3也沒真正做到，L4以上現在就更不用想了。
L0級：無駕駛自動化
定義：完全由人類駕駛員執行所有駕駛任務，車輛僅提供基礎預警功能（如碰撞預警）。
技術特徵：主動安全系統（如自動緊急制動AEB）可能短暫介入，但無法持續控制車輛。
L1級：駕駛輔助
定義：系統在特定場景下輔助駕駛員完成單一維度的控制（橫向或縱向）。
技術特徵：例如自適應巡航（ACC）控制車速，或車道保持輔助（LKA）控制轉向，但駕駛員需全程監控環境。
L2級：部分駕駛自動化
定義：系統可同時控制車輛橫向和縱向運動（如車道居中+自適應巡航），但駕駛員需持續監控環境並隨時接管。
技術特徵：典型功能包括全速域自適應巡航、自動泊車等，目前已成為主流車型的標配。
L3級：有條件自動駕駛
定義：在限定場景（如高速公路）下，系統可自主完成所有駕駛任務，駕駛員僅在系統請求時接管。
技術特徵：需配備冗餘感測器（如奧迪A8的24個感測器）和即時環境建模能力，我國武漢、北京等城市已開放L3路測。
L4級：高度自動駕駛
定義：在特定區域（如園區、城市快速路）內，車輛可完全自主行駛，無需人類干預。
技術特徵：取消方向盤和踏板（如Waymo無人計程車），責任歸屬從駕駛員轉向車企。目前主要在物流配送、Robotaxi領域試點。
L5級：完全自動駕駛
定義：車輛在任何道路和環境條件下均能自主駕駛，無需人類參與。
技術特徵：依賴全域高精度地圖、量子計算級晶片和強人工智慧，尚處於技術驗證階段。
因此，作為駕駛人，經過這次SU7事故，就別再想著把命完全交給智駕了，更何況目前還僅僅是智慧輔助駕駛。
安全，自由，效率，通常三者不可能同時做到最好。如果能做到，那一定很貴很貴。
其實，我本人日常使用最多的場景就是堵車時跟車使用，讓人擺脫枯燥的起步跟車停車，而且因為此時速度比較慢，即便有一些擦碰，也不是大問題。高速上正常行駛時，我基本不用輔助駕駛，特別是晚上或者天氣惡劣的時候。
對於車企來說，別再一味強調馬力強勁智駕牛逼而不告知駕駛人潛在的風險，別再忽視安全教育，如果還想透過過度鼓吹智慧駕駛來促銷，那真的是犯罪了。
所以，我認為，現在的電車企業，除了繼續在電池和智駕上下功夫，不如多宣傳一些冰箱沙發大彩電吧。
如今美國關稅戰來襲，讓更多人享受到冰箱沙發大彩電，擴大一些內需也是好的。
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