時代變了。
作者 | 雷斯林&烏卡
來源 | 雷叔寫故事
(ID:raistlin2017)
01
春江水暖鴨先知,公司冷暖銷售先知。
“過完年老闆說底薪打七折,KPI 倒是一點沒減。”入行十年,先後在奧迪、寶馬當過銷售的智鑫敏銳地覺察到大事不妙:“當時我就感覺 BBA 恐怕要 BBQ 了。”
這也是同行們心照不宣的事實:BBA 在中國賣不動了。
現如今,隨便找條大馬路站會,都能看出端倪,頂著 BBA 車標的越來越少,取而代之的是滿地綠牌,瞅著環保又護眼。
BBA 的線下展廳更是門可羅雀,“一個月過完開不了單是常有的事。有時候一天都迎不來一個客,保潔阿姨掃地掃出來的都是我掉的頭髮。”
那時的智鑫,每天都在展廳裡,為藍天白雲遠在巴伐利亞的機械元神賽博渡劫。
這是巔峰時期的智鑫做夢都想不到的。曾經,他一個月就能賣掉 23 輛寶馬,月入 8 萬,結果沒過幾年,風向就變了,“收入遠不到以前的一半,最差的時候我還想過去搞直播賣車,就是遺憾自己長得沒有優勢。”
“我們同行群裡都覺得情況不樂觀,收入下滑得比大 A 還快,隔三岔五有人喊‘不幹了’。”同為 BBA 前從業者,晶浩也很有感觸,“很多老客戶也關注新能源去了,覺得現在綠牌比 BBA 車標更能象徵身份。”
看資料更讓人破防。
2024 年,BBA 三家在國內的銷量組團玩滑梯:賓士在中國交付 68 萬輛,同比下滑 7%;奧迪交付 64.9 萬輛,同比下滑 10.9%;寶馬交付 71.45 萬輛,同比下滑 13.4%。
三兄弟怪團結的,手牽手一起往下走。

賓士集團 2024 年財報也提了,集團淨利潤為 104.1 億歐元,比去年同期下降 28.4%。雖然全球市場都在走下坡路,偏偏中國是賓士全球降幅最大的單一市場。
賣不出去,就只能降價。
奧迪的長期折扣基本在 20%以上;賓士 E 級、賓士 GLC 的終端優惠打到了 6 萬;寶馬 5 系的降價幅度在 20%左右,多款曾經的主力車型價格讓步都非常大。
突出一個核心思想,用單價換市場。
價格戰打得太厲害,客戶心態也活絡起來。開口就是“全款能不能打五折”,懷疑他們上輩子都是龍門鏢局的砍價聖手。有位大哥非要試駕三缸賓士 GLB 說是要“感受推背感”,結果在停車場轉了八圈問我能不能零首付開走。
你要說沒有,他轉頭就去隔壁蔚來搞五年零息了,頭都不帶向後轉 10 度的。
奧迪客戶更是量子力學大師。他們永遠同時處於“Q5L 不夠尊”和“Q7 又太貴”的疊加態,在“A4L 不夠便宜”與“A6 不夠優惠”間反覆坍縮。有位大哥在 A8L 裡坐了半小時後來了一句:這車標不是四個圈摞起來?那我不買了。
還有人為了幾百塊優惠磨一天,也不一定成交,“前幾年晶片短缺時,賣寶馬 530 尊享頂配都是原價,客戶還搶著提車。現在落地價砍到 38 萬,客戶還要再考慮考慮。”
面對變幻莫測的市場,智鑫哭笑不得。他見過 BBA 最風光的時刻,如今也親歷了價格體系的崩盤——寶馬 M4 從加價 10 萬到狂降 20 萬,只用了兩年。
比坐過山車還刺激。
02
為什麼沒人買 BBA 了?原因很複雜。
一方面,新能源車崛起,搶了傳統燃油車的份額,給了消費者更多選擇。
乘聯會公佈,2024 年中國新能源乘用滲透率達 47.6%,同⽐增加 12 個百分點,下半年連續 5 個月滲透率突破 50%,傳統燃油車市場份額被迫收縮。

油車時代,BBA 技術壁壘太強勢,中國企業突破不了封鎖,國產油車的效能差強人意;進入電車時代後,市場重新洗牌,開始拼混合動力系統、插混系統、智慧駕駛等新興技術,完全來到國產品牌的統治區。
BBA 的優勢沒了,使用者也就沒了非它不可的理由。大家的錢都不是大風颳來的,誰也不想花十幾二十萬單純買個車標玩。
另一方面,新生代車主的需求也遙遙領先了。
他們眼中的豪車,是由科技配置決定的。
比起真皮座椅和動力系統,貼合人體曲線的智慧座艙更重要,零百加速能有多快更值得關心,自動駕駛的落地實操更能喚起大家的好奇心。
BBA 的機械素質優勢,早就成了過時的老黃曆。
畢竟,和寶馬 3 系同價位的蔚來 ET5,已經實現了零百加速 4 秒,搭載雷射雷達和智慧駕駛;而想在寶馬上搞個自適應巡航,還得單獨掏幾千塊加裝費。
“讓 BBA 和蔚來小米比新鮮感和使用者體驗,就像讓古董鋪子賣盲盒——硬拿棺材板雕賽博朋克,還非要貼個收款碼。”
一位從奧迪跳槽去小米的銷售很無奈:“奧迪有些車輛內飾九年都沒變過,車機系統比我奶奶的老年機還卡,人機互動更是幾乎沒有,拿什麼和別人比?”
買車的人變了,賣車的人也在變。
現在這些新勢力品牌早就不玩傳統銷售模式那一套了,接二連三搞起了直營,報價、保險、貸款、配件、售後,每個流程都清清楚楚。
渠道的迭代,讓銷售不用絞盡腦汁搞營銷,沒有壓庫存的風險,資金壓力小了很多;而且跳過中間商以後,還能直接讓利給使用者,價格透明得像玻璃。
但 BBA 的銷售依舊高度依賴傳統 4S 店,長期讓經銷商承擔高庫存、高成本的風險。一旦庫存車出得慢些,車廠佈置的任務重些,資金就有斷鏈風險。
結果就是,BBA 等來了新勢力品牌無情的“降維打擊”。
03
於是壓力給到了 BBA 經銷商和一線銷售。
中國汽車流通協會發布的報告顯示,2024 年上半年全國經銷商的虧損比例達到 50.8%,簡直半壁江山都要陣亡。
寶馬全球首家 5S 店因面臨嚴重的資金壓力閉店停業。很多車主的預存款無法獲得退款,金額高達數千元至上萬元,恨不得跑去門口靜坐維權。
BBA 去年第三季度公開的財報顯示,“賓士淨利潤同比下降 53.8%,寶馬和奧迪利潤分別下跌 83.8%和 91%。”一線銷售也從日進斗金變得舉步維艱。
沒⼈想買 BBA,也沒人賣得動 BBA 了。
經銷商也不是傻子,既然 BBA 賣不掉,那就乾脆賣市場反應好的。所以很多老闆痛定思痛,轉而投向國產新能源品牌的懷抱。
蘇州最大的豪車展廳掛上了蔚來的 LOGO,肇慶德系豪車體驗中心變身蔚來空間,樂山豪車展廳裡停著 ET5T,山東煙臺的中升寶馬店變成了問界直營店……
去年至今,僅僅計算翻牌成蔚來直營店的傳統豪華品牌經銷商門店,就有 40 家左右。還有更多新勢力品牌的持續發力,難以估計,總之是遍地開花。
朋友昊坤,以前在賓士經銷商手下幹銷售,眼看著 BBA 大勢已去,每個月收入直線下降,口袋裡愈發空空如也,一直很焦慮。
就在他忍無可忍準備換個賽道的時候,他的經銷商老闆也撐不下去了,效仿其它同行,聯絡了問界,轉型做直營店。
昊坤於是順勢跳槽,搖身一變,站上了時代發展的風口。“以前都說站在風口上,豬都能飛起來了,現在這風口也該輪到我站了。”
他說,這是大勢所趨。“現在業內這種情況特別多,大家都很看好新能源賽道。正大光明賺錢嘛,不磕磣。”
店面變化和人員流動是時代更迭的縮影,也是平鋪直敘的生存邏輯。
04
直面顧客的一線銷售,其實是最早摸到風向的人。
在賓士當 AMG 銷售經理的時候,晶浩月入 8 萬,平均一個月賣 20 輛車,還包括邁巴赫這種高貨值車型,也算是風光過。
潮水退去後,市場疲軟,收入縮水。晶浩飛快地做出了決定,先是跳槽去了小鵬,後來又到了蔚來,就是認準了新能源。
很快,他發現豪車主的倒戈,比他還要迅速。
有位大哥原本開著 128 萬的 AMG S Coupe,還花了 12.8 萬定製施華洛世奇水晶車大燈,前前後後一年半才拿到這臺貴族玩具。結果只試駕了半小時 EC6 ,百萬級豪車信仰就當場破防,施華洛世奇水晶車燈在 NOMI 的冷笑話前碎成滿地玻璃渣。
後來又去牛屋玩了一回,更是欲罷不能,當即拍板,賣掉賓士換蔚來!12.8 萬的水晶車燈瞬間成了 old money 的智商稅贖罪券。
大哥是個真·實在人,說現在買就等不了第二天,一百多萬的賓士虧掉 50萬也要賤賣,就為了早點開著蔚來回家。
後來,他就當上了蔚來的野生代言人。半個月內,帶著自己的律師、企業主朋友,一起組團買了 5 臺蔚來,還時不時約在牛屋喝咖啡。
看了如此戲劇化的一齣,晶浩也悟了:“說白了,錢在哪裡愛在哪裡。品牌宣傳說得再漂亮也沒用,消費者用鈔票選擇才是最有效的。”
寶馬價格大崩盤後,智鑫也瞄準了蔚來。他覺得這是一個新世界,沒有庫存壓力的直銷模式、行業領先的技術底氣,都是品牌發展的潛力,前途十分光明。
客戶決策思路的變化給他帶來了不小的震撼:“上週成交的律師夫妻,試駕時根本沒問馬力引數。他們更在意律所樓下有沒有換電站、車輛有沒有智慧駕駛輔助。”
所以銷售思路也要跟上。以前背引數比背圓周率還熟,現在學的全是新話術:"哥,咱這車不加油,喝‘電’就能跑!"
如果說 BBA 使用者是"擁有者",諸如蔚來使用者們正在成為"參與者"。
使用者可以透過牛屋社群等機制參與產品迭代,相當於直接給品牌提需求搞定製,多有排面。
跳槽到問界的昊坤腰桿也挺直了,說現在日子好過很多。
“以前給 BBA 賣車只看結果,老闆每天你有沒有賣出去、賣出去多少,別的一概不關心;現在就算沒成交,讓使用者瞭解到品牌了,也是功德一件。”
他發現,年輕人很願意把電車當首選,而高淨值使用者也接受“一油一電”的配置。
越來越多人開始把下一輛車鎖定為電車,“不是 BBA 不好,是電車更適合這個時代。”
和 BBA 分手後,智鑫的月收入一度衝破六位數,晶浩手中的 ET9 訂單達到 11 臺,昊坤的銷售額也迎來了巔峰。
在 BBA 銷售為降價發愁、為 15%的貼膜提成拼命時,最先擁抱風向的人已經收穫了命運的饋贈。



