清晨，江蘇的雅迪電動車工廠內，一批批剛剛下線的電機、電池、控制器等，正被有條不紊地裝進集裝箱。這些零件將從錫山的電動車製造工廠出發，漂洋過海，駛向數千裡外的南亞大陸。
幾個月後，這批來自中國的核心零件，出現在了巴基斯坦拉合爾的ZYP工廠。在這裡，ZYP工廠按照雅迪提供的質量標準，結合當地的需求進行本土化組裝。
27歲的摩托車出租司機阿里，成為了這批電動摩托的第一批使用者之一。
“這輛車啟動很快，效能也不比燃油車差，不用怎麼維護，每個月還能省下超過一半的油費。”他說。換車之後，經營成本降低了，他的收入也隨之增長。
類似的情景，也在非洲的街頭悄然發生。
在東非，被稱為“boda-boda”的兩輪出租摩托車，和被稱為“tuk-tuk”的三輪出租摩托車，正掀起一場電動化浪潮。烏干達、肯亞和坦尚尼亞的街頭，電動摩托車出租司機已經成為僅次於農業的第二大就業領域。數百萬年輕人穿梭於擁擠的街道之間，成為城市交通網路最靈活、最細微的毛細血管。
這場出行革命，不僅重塑著人們的出行方式，也推動著國家基礎設施和城市規劃的革新。在這背後，中國兩輪電動車企業的出海版圖，已經從最初的東南亞、歐美，逐步延伸到非洲、中東等國家，在標準制定、生產製造到技術建設等方面，扮演著越來越重要的角色。
“全球最卷市場”，加速出海
中國的兩輪電動車行業，一向被稱為“全球最卷市場”。作為全球最大的兩輪電動車生產和出口國，每3輛兩輪電動車中，就有2輛是“中國製造”。
根據前瞻產業研究院的資料，2022年，雅迪和愛瑪兩大品牌合計佔據了43.2%的市場份額。為了搶佔為數不多的市場份額，企業紛紛打起價格戰，進一步壓縮了利潤空間。
“賣一輛車，只掙一包煙錢”，一名國內的經銷商坦言，兩輪電動車本就薄利，二線品牌更是在夾縫中求生，定價常年在成本線上下徘徊。
更嚴峻的現實是，國內市場已經接近飽和。開源證券指出，截至2023年末，我國兩輪電動車市場保有量已達4億輛，相當於每3人中就有1人擁有兩輪電動車，規模已經超越了汽車。
面對一片紅海的國內市場，行業裡的許多人都在思考同一個問題：接下來該怎麼辦？
答案其實已經不言而喻：出海。
“國內市場太捲了，不出海根本活不下去。”一名無錫錫山的電動車品牌銷售負責人表示，他所在的公司，海外業務的比重正在不斷上升。
在這股出海浪潮中，跑在最前面的，無疑是那些頭部企業。
比如，雅迪。作為長期佔據國內兩輪電動車行業頭把交椅的企業，雅迪在2023年實現了海外銷量同比增長23% 的好成績。而更具遠見的是，他們不僅將產品銷往海外，還早早佈局海外生產基地，將製造、組裝環節轉移到了海外。
一名電動腳踏車外貿商分析，“整車出海，運輸過程容易磕碰損傷，甚至有失火的風險；但如果是零部件出海，再到當地組裝，不僅安全得多，還節約了物流成本。”
除了頭部企業，其他小企業也加快了出海的腳步。
江蘇省無錫市錫山區，被稱為“中國電動車之鄉”。這裡生產的兩輪電動車，產量佔全國的1/3。而錫山區政府的官方統計資料顯示，2024年，錫山區兩輪電動車及上下游零部件企業出口額達到6億美元，同比增長超40%。
李飛是錫山電動車品牌嗯哇科技的一名銷售人員。他表示，自從2021年出海菲律賓之後，這家公司已經籌劃在菲律賓建設第三家工廠，並在當地開出了300餘家線下門店。
“在國內，可能沒什麼人聽說過我們；但在海外，尤其是菲律賓，我們幾乎佔據了當地的市場。”李飛說。
回顧電動車企業的出海歷史，會發現，早在上世紀90年代時，中國國產摩托就曾遠銷東南亞等國。
然而，當時的企業盲目依賴價格優勢，忽視了產品質量，最終被質量更高的日系電動車趁虛而入。中國電動車在東南亞的市佔率一度跌至不足1%，只能黯然退出市場。
這段經歷，給了今天的兩輪電動車企業深刻的教訓。
而如今，中國電動車企業出海，早已不再是單純地依靠價格戰，而是將一整套生產、研發、服務的經驗打包輸出，以更加深度的整合方式進入國際市場。
這種深度融合帶來的競爭力，顯然更加持久、更加強大。
區域市場，全球突圍
在電動車行業深耕十幾年的張鵬認為，如果說過去的出海，只是單純地把產品賣到海外，那麼今天的出海，早已是因地制宜的定製化作戰。
面對不同國家的消費習慣、政策環境和道路狀況，中國電動品牌們不再一味照搬國內經驗，而是靈活調整策略，從中找到了全球市場的突圍方式。
張鵬所在的兩輪電動車公司，在東南亞市場的成功，離不開對當地市場的精準把握。這個離中國最近的市場，成了中國兩輪電動車出海最早、也最順利的“第一站”。
曾經，張鵬和海外市場推廣團隊走過越南的街頭，發現大街小巷的角落裡，遍佈的都是燃油摩托。然而，近年來，受油價飛漲、城市擁堵、環保壓力多重因素推動，越來越多的越南人開始轉向電動車。
越南河內，兩輪車和汽車在繁忙的道路上行駛
政策的支援也為這種轉變提供了動力。越南、印尼、泰國等國家紛紛推出了“油改電”政策，印尼政府甚至直接發放購車補貼，買一輛電動車，最高能便宜700萬印尼盾，差不多3000塊人民幣，力度相當驚人。
嗅覺靈敏的中國品牌，很快湧入這片藍海。
愛瑪電動車是第一批吃螃蟹的企業之一。它在越南建了本地工廠，從最初的“整車出口”改成了“本地生產+本地銷售”，大幅度降低了經營成本。
針對東南亞多雨高溫的氣候，愛瑪重新設計了產品，特別加厚了電池殼體，電機防護等級也上了新臺階。
“市場不同，策略也得不同。我們把本地氣候和消費者需求融入設計，從一開始就做了準備。”愛瑪的越南分公司售後服務人員王佳說。
雅迪也迅速行動。在印尼，雅迪建了一座超級工廠，計劃於2026年全面運營，年產能可達300萬輛，滿足印尼及周邊國家的市場需求。
根據東南亞市場的特點，雅迪還推出了適應當地氣候和道路條件的電動兩輪車產品，滿足短途通勤和複雜地形的需求。
很快，雅加達的街頭、胡志明的小巷、河內的校園，中國電動車成了新的風景線。曾經燃油摩托轟隆作響的城市，如今多了許多騎著電動車安靜穿梭的身影。
如果說東南亞市拼的是價格和適配度，歐洲市場的情況則截然不同。在這裡，一場高階化的戰役正在打響。
2023年，歐盟釋出新規，要求到2030年交通工具整體碳排比2020年削減55%。這項政策直接給燃油摩托判了死刑，也給了電動車巨大的增長空間。
不同於東南亞消費者的價格敏感，歐洲消費者更看重品質和體驗。
小牛電動是中國企業出海歐洲的先行者。不同於國內市場，小牛在歐洲市場的產品的定價部分接近3000歐元，主打高階智慧電摩。
在歐洲，它專門設計了全新的高階車型，如NIU NQi和MQi系列，具備遠端解鎖、GPS追蹤、能量回收、OTA升級等智慧化功能。
品牌宣傳上，小牛也強調綠色出行、智慧科技生活，與歐洲消費者注重可持續、品質生活的理念高度契合。
相比之下，非洲和中東的故事，要原始和粗糲許多。
烏干達首都坎帕拉的大街上，燃油摩托仍然佔據主流。但就在這片土地上，中國電動車也摸索出了新的突圍路徑。
常州新能源與非洲最大電動車服務商斯皮羅合作，從中國大批進口電池、電機、控制器，搭配本地組裝，生產適配非洲路況的電動摩托。另一方面，斯皮羅在市中心、加油站旁邊建了上百個換電站，哪怕電網不穩定，騎手們也能隨時換電。
而在沙特、阿聯酋這種高溫沙塵暴頻發的地方，中國企業更在乎“能不能扛住極端天氣”。雅迪為此專門開發了耐高溫、防沙塵的新電池系統，還在迪拜設立了售後服務中心，實現本地維修、換電一條龍服務。
“東南亞拼的是適配性和價格，歐洲注重的是高階化和智慧化，非洲和中東則依賴產業鏈的協同和基礎設施建設。”張鵬總結道。每個市場都有自己的規則，每個市場也需要量身定製的作戰方案。
在這條全球賽道上，中國兩輪電動車企業，正在用靈活多變的方式，鋪開一張屬於自己的世界地圖。
中國製造的產業鏈護城河
“中國小電驢”在海外狂飆，背後真正撐起這場全球征途的，不是某一項技術或單一產品，而是一整條強大而高效的產業鏈。這，才是它們真正的底氣。
這條產業鏈，從上游的鋰電池、電機、電控系統，到中游的模具、線束，再到下游的整車組裝，每個環節都有成熟的分工和高度協同。就像一套精密的齒輪系統，推動中國電動車以驚人的速度加速“出海”。
其中，鋰電池作為電動車的“心臟”，無疑是最核心的一環。
根據 Benchmark Mineral Intelligence 資料，截至2023年，中國的鋰電池總產能已達904.5GWh，佔據全球82%以上。換句話說，全球每賣出10塊電池，就有8塊產自中國。
這背後，除了寧德時代、比亞迪這樣的頭部企業在全球佈局，也離不開無數隱形冠軍在細分領域的默默支撐。比如億緯鋰能，就專門為雅迪和愛瑪打造適配不同海外市場的電池系統。
針對東南亞潮溼高溫的環境，億緯鋰能設計了雙層密封結構，確保電池在惡劣氣候條件下依然穩定執行。
而這樣產業協同的適配設計，正是中國電動車在海外市場得以迅速開啟局面的關鍵。
這只是冰山一角，電機、控制器、模具……更完整的出海產業艦隊，正在成型。
2024年初，雅迪在印尼卡拉旺投資建設了一座年產300萬輛的超級工廠。但這次，背後的供應鏈也一併“打包”走出國門——包括江蘇南通的電機廠、常州的控制器公司、寧波的模具廠等配套企業。
這些企業像支援部隊一樣跟進，紮根於同一工業園，為雅迪提供穩定的本地供貨、除錯和技術服務。印尼媒體乾脆把這片區域稱為“小無錫工業帶”。
“這不僅僅是一次產線轉移，更是一場完整的產業鏈遷移。”某家電動車企業的印尼海外拓展經理表示，中國製造不僅輸出了產品，更帶去了整套成熟的產業生態。
而這種模式，不止出現在東南亞。在更遙遠的非洲，同樣的故事正在上演。
示意圖
2023年，非洲最大的電動摩托換電平臺斯皮羅與中國常州的浩萬新能源達成合作協議，計劃五年內交付50萬輛電動摩托，並建設1萬個換電站，覆蓋烏干達、肯亞、貝南、盧安達等國。
浩萬不僅提供整車和電池，更是幫助非洲企業在當地建立起完整的換電網路。從產品交付到系統搭建，從技術服務到標準制定，中國企業開始深度參與本地基礎設施的建設。
這套方案，也確實立竿見影。以一輛電動“boda-boda”為例，換電之後，每輛車一年可為司機節省約400美元的燃油和維修成本，相當於年收入的四分之一。
對騎手，這是更低成本、更多收入的新選擇；對政府，這是綠色交通的落地抓手；對中國企業，這是一個能跑通、能複製的出海模式。
而類似的合作，還在向中東、南亞等地區延伸。
在巴基斯坦，雅迪深度參與了當地換電網路的整體規劃，與本地合作伙伴共建站點，開展技術培訓，推動“中國方案”的全面落地。
在非洲，斯皮羅建設的大部分換電站，也採用了中國標準的電池介面和後端軟體系統——這意味著，從硬體規格到資料平臺，中國技術正在成為當地電動出行的新基礎設施。
從東南亞到非洲，從整車製造到換電網路，從硬體配套到軟體協議，中國電動車企業出海的方式，早已不再是單打獨鬥，而是整支產業的降維打擊。
而這種把產品、技術、供應鏈、標準一起打包輸出的能力，正是中國製造的最大護城河。
結語
兩輪中國製造的電動車，正一步步駛向全球。
支撐它們走出去的，不止是產品上的優勢，更是一整套產業出海的綜合能力。
這種能力背後，是幾十年積累的製造底盤，是中國產業鏈在看不見處練出來的效率與韌性。
隨著全球電動化加速，中國兩輪電動車將迎來更多機遇。它們帶去的，不只是便宜的交通工具，更是一整套可落地、能複製的“中國標準”。
中國製造的兩輪電動車，仍在全球各地飛馳。企業的出海故事，也還遠未結束。
資料來源：
1.騎上我心愛的boda boda，它永遠不怕堵車，新華社
2.中國摩企搶灘新興市場：到非洲去，打造電動摩托版"滴滴"，21世紀經濟報道
3.中國電動兩輪車出海東南亞，靠什麼突圍？環球網
4.兩輪電動車出海下半場賽點在哪？｜對話全球化新品牌，億邦動力
5.2018-2023年中國兩輪電動車出口量情況，前瞻產業研究院
6.深度報告：全球電動兩輪出行市場，36氪出海
7.2024年中國兩輪電動車行業研究，艾瑞諮詢
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