最近一段時間以來，美股Ai股的表現普遍活躍度不高，熱度減退，科技股中表現最優的板塊，當數robotaxi。
其中，特斯拉頂著業績下滑大漲，靠的正是robotaxi 落地預期，不過來自中國的小馬智行，2個月翻5倍，才是真正的龍頭。另一家同行文遠知行沒有那麼火，但也是在底部迅速反彈，最近傳出uber投資小馬、文遠及蘿蔔快跑，一起在海外落地開測，更是讓大家對robotaxi的落地奇點將至充滿期待。
自動駕駛技術普及率越來越高已是不爭的事實，如今家用車進入L2-L3的全民智駕時代。L4級別以上的無人計程車生意也應該逐步走通。
不過，現實仍然是骨感的，2024年，Robotaxi市場依然低得可憐，全球waymo、小馬智行、蘿蔔快跑等玩家加起來依然的收入也不過幾億美金。
按照特斯拉的估值系統倒推和各家券商的測算，10年20年後或許市場能翻個幾千倍，但問題是，如果是一個市場是幾年上千倍的增長爆發，那按照事物發展的增長軌跡來看，必然是前快後低，爆發起初年份甚至可以達到數十倍的增長。而這個市場又各大robotaxi公司的營收匯總而成，而觀察2024年的資料，無論是美國的waymo還是中國的小馬，營收增速都不足40%，小馬智行甚至連續兩年營收增速只有5%，高增長在哪裡？
大家所期待的robotaxi落地奇點，是不是真的能到？這輪相關股票的暴漲，是一場概念狂歡，還是一次大家未能理解的提前預判？
一、路線之爭
目前Robotaxi的賽道之爭依然劇烈，主要分為特斯拉的主機廠路線及waymo小馬智行等賣方案路線，一個是從L2到L4，一個則一開始就開始做L4。兩者模式不同，同時爆發，也是不太現實的。
特斯拉的方式是透過現有賣出的車輛的資料蒐集訓練端到端的模型，不依賴高畫質地圖，而是讓演算法面對實際情況作判斷。
但基於賣車的智駕系統，要先服從買車業務的需求，比如，硬體要配合車型定位，大小，定價，要配合車輛成本，而不可以無限制地加硬體打造的高效能智駕模型。
另外，普適性欠佳，車型一變，加速剎車效能和高度寬度不同，純視覺演算法可能會犯錯，如特斯拉的cybertrunk和modely，雖然都是一套FSD，但事故率無和接管公里數資料相差極遠，因為皮卡更笨重，更寬更長，modely能透過，換成賽博皮卡就會撞到。
也因此，特斯拉的車型稀少。背後還是純視覺方案的稟賦問題：跟人眼一樣，位置換了，看到東西就不一樣了，形成建模的效果就跟原來有差距了。所以固守純視覺，讓特斯拉更新車型就容易出現演算法能力複製性大降的問題，為了解決問題，特斯拉的選擇是不更新車型。
可以這麼說，特斯拉業績下滑背後，是智駕和賣車業務衝突，而不是協同，賣車限制了硬體和模型自由度，智駕又限制了車型豐富度。
而Waymo、小馬智行等定位一開始就是往高階自動駕駛去的。
但這些公司是有點投機取巧，說是L4無人操控，但其落地場景多是固定線路和地區，不具有應對陌生環境的能力，上車點和下車點都設計好了，路都熟悉，突發情況不多，好比是開卷考試。
這樣確實是安全，也終於可以安排安全員了，但對位元斯拉端對端的思路：即訓練一個人可以應對不同的考題，而不是重複地背完所有問題的答案，確實是上限更高。
有邏輯缺陷，但有圖和固定路線方案不是罪過，大部分出租車的運營區域固定，市區道路無非這麼多，覆蓋100%的道路是可行的。只要能完成安全無人執行計程車任務，管他有圖無圖，能力邊界呢？
其次，它們設計的解決方案，不限制車型，不像特斯拉那樣一換車就拉胯，而這就要基於車頂上數十萬成本的多雷射雷達多攝像頭感測器。
他們的思路是：只要robotaxi商業模式跑通了，這套軟硬體方案搬到任何車都可以，因此可以實現滲透率躍遷。不用受車型和能源形式的約束，燃油車也可行，大量的存量車可以馬上變成robotaxi，不要製造新車。而特斯拉這種主機模式就沒那麼容易了，要重新設計，重新開始生產。
不過，特斯拉也因此覺得waymo等難成氣候，高普適方案背後，也是高硬體成本，用那麼多的雷射雷達，感知能力確實強，但看看生產成本吧，居高不下，容易從1-100，但從0到1都走不通。目前，運營中的robotaxi均是虧錢狀態，成本依然大幅高於傳統計程車。
而多適配背後，則是這些robotaxi公司沒有車輛生產能力，跟誰合作都要被車企先從買車裡賺走一筆，也不沒有適配出租車，比如，Robotaxi不允許坐乘客副駕，怕搶方向盤，卻還保留副駕的儲物箱、副駕屏，副駕的座椅調節，計程車乘客要為他們不能坐的座位的功能付費，這就是沒有專類車型開發的劣勢。
而觀察特斯拉，把主機廠的優勢發揮最大，也因此看到了特斯拉沒有方向盤的CyberCab新車。砍掉不必要的成本加自己造車，特斯拉很有自信靠較低的單車成本，在現行計程車收費水平上實現盈利。
不過，特斯拉的成本優勢只針對Waymo、小馬這些軟硬體解決方案的公司，遇到主機廠級別的對手，又不好說了，因為特斯拉的生產能力也不夠強。
比如華為鴻蒙智行和Momenta+比亞迪，也從L2-L4L5的打法來玩，它們的模型也是端到端，不過，不只是純視覺，還有雷射雷達，純視覺的特斯拉單車成本仍比它們高，毛利率比它們低，同時，它們車型適配能力更強。
FSD到皮卡就適配不佳。而華為五個界覆蓋多類別車型，幾乎沒有智駕模型能力差異，複製性很強。另一邊，比亞迪的天神之眼，也覆蓋了接近20款車型，從大車到小車，複製性也很強。
複製性的背後就是涉及到存量車改造智駕車，方案對外授權獲得收入的商業模型的可行性。從1-100的難度，這一點其實特斯拉非常差。
回到目前的路線之爭，其實各自的瓶頸不一樣，主機廠路線，是卡在L2到L3之間，它們的低成本可以支撐盈利，但低硬體能力讓無人駕駛的可靠性不足，卡在了可靠性上。
而解決方案路線，已經可以安全實現固定路線的無人駕駛，商業模式走通的關鍵是降本。單車雷射雷達加攝像頭近10萬的加成成本，這都能快抵得上一輛車了。
二、奇點未至
從目前的狀態看，小馬智行模式應該還是沒到奇點的。
看到小馬智行去年底的業績，robotaxi業務及授權收入甚至下跌，只是靠無人卡車業務帶動2024年維持增長，而無人卡車毛利率更低，因此把公司整體毛利率帶下去了。
而waymo仍是增長狀態，在美國的滲透率也在提升，但去年Q3披露的增速約為30%，也不算特別好。
問題出在哪？相同的收入基礎下，這些公司無非就是把以前計程車司機的個人所得轉移給自己，依賴Uber平臺派單的，則給Uber抽成的照舊，不自己造車，則繼續給生產商貢獻買車的利潤。
而這正是問題所在，什麼都沒有改變。把計程車司機的錢轉移到自己身上，卻沒有降低價格給到終端，沒有產生消費者效用，本質不過是大公司搶個體戶生意的零和博弈。
消費者自然不買賬，自動駕駛出租車的價格得顯著出現優勢，才能實現大規模的消費者習慣遷移。
另外，Robotaxi還要以更低定價對沖自身缺陷，固定線路，無法在隨機地點上車，就將大幅造成消費者的不便，同時，在行駛時間更慢，人類司機仍具備合理利用規則的能力，比如抄近路，在監控不到位置超速變道，這兩點相加，乘坐Robotaxi肯定不是時間上的最優解，時間就是金錢，因此哪怕跟人類平價，都不具備競爭力。
雖然無人駕駛有更安靜的優勢，沒有司機體驗感更好，更有隱私，但這並不是乘坐計程車最重要的因素。所以，價格力將是從0-1放量的關鍵前置指標。需要更低價格，然而更低價格的前提是有足夠利潤墊，而這些公司目前的問題是，現行價格虧損累累，更別說降價了。
而行業此前沒有價格優勢，仍維持了一段時間的增長，卻是一個典型的增長假象陷阱。
因為目前Robotaxi有許多嚐鮮型的訂單，都是對Robotaxi的第一次使用，來體驗科技，而不是真的有需求到達目的地，這些嚐鮮的人並不考慮經濟性。但問題只是，嚐鮮型需求如曇花一現，沒有持續性。
嚐鮮型需求經常製造假象，這跟餐飲一樣，開業第一天火爆，老闆就誤以為自己已經開店成功了。
事實是，robotaxi一旦全面鋪開，嚐鮮型需求將基本消失，價格劣勢將無數倍放大。
這也解釋了為什麼小馬智行在行業市場基數極小的狀態下，收入不增反降，因為從0-1沒有走通，反而嚐鮮需求已經消退了。
應用於商業端，各類港口、公交、卡車運輸的無人化也有市場，但可惜的是，相比普通的計程車市場，依然小太多了。
所以目前，控制成本，做到比傳統計程車更優的總效率是小馬智行等Robotaxi公司最需要完成的任務。只要Robotaxi可盈利情況下的計程車定價不低於現行模式下的計程車定價，那就無法實現從0到1，單純的搶奪計程車司機的收入，終究不是什麼好模式，得有其他的效率改善點，而且還得彌補安全損失和時間損失。
而如今拆解小馬智行的模式下，有幾個成本可以解決：
一個是造車成本，類似特斯拉一樣的砍方向盤砍螢幕是一個思路，就是一切往多坐人，在出租執行期間不必要的裝置去掉，打造不一樣的載具，而合作模式下，企圖讓車企單開這樣的生產線很難，尤其是要求價格越低，車企對於生產量的要求就越大，因為成本是按規模降下來的。所以什麼時候，車企願意去深度合作，配合出產這樣的車型，就代表模式走通了，利潤率開始改善了，特斯拉的降本能力不夠強，同樣的Cybercab車給到國產主機廠可能還能降一半的成本。
另一點是軟硬體成本，包括控制器和感測器，感測器主要是雷射雷達，控制器主要是晶片，而目前尷尬的是，無論Waymo還是小馬文遠，都沒有自研這些硬體，降本之路就靠雷射雷達和晶片廠的迭代。這也是為什麼企業發展不如預測，核心迭代的主動性不在自己手裡。
當然，無論是禾賽還是英偉達，近些年來都在努力最佳化產品，提升質價比。今天雷射雷達也降到1000元以內，大幅實現感測效能的成本改善。只不過問題是，隨著雷達和晶片公司在產業鏈上的位置過於強勢。會不會逐漸演化成PC一樣，任何漲價，最後都被核心零部件吸納，只能賺一個組裝的錢？
比如說未來有一天小馬智行等盈利了，而雷射雷達和晶片公司就會漲價，而小馬智行無法議價，眼睜睜看著自己任何的利潤空間，都被更強勢的上游吞噬。這也是該模式下最大的問題，而特斯拉也正是在這些點上有優勢。
最後一點，中間商成本，如今計程車市場的消費者總支付額裡，除了司機所得及造車硬體所得，還有很多中間抽成，包括Uber滴滴的平臺抽成，比例還相當高，其次，還有一些車隊運營商，而司機充當的就是租車角色。
這裡面的可取代空間也很大，但這就要求Robotaxi公司自持車輛及自營平臺了，但這相當困難，前者需要大量現金支援，後者需要鋪設網路，並且要營銷，推廣，還要面臨Uber的對抗，打壓，從0-1運作一個APP應用沒有規模效應，弄這麼個平臺也不划算。
因此，很多Robotaxi的未來設想仍然是與Uber等合作，包括今天，跟Uber合作，獲得戰略投資，市場還當做是大利好。
從某種意義上來說，它們沒有野心取締這一部分成本，已經註定了Robotaxi的模式上限有限。
結語
總的來說，Robotaxi模式不可能不賺錢，讓司機們失業，把他們的收入轉為自己的利潤，替代空間必然存在，但從目前看來，軟硬體解決方案面臨眾多問題，奇點未至，特斯拉那邊有自己的奇點路徑，即低成本方案能否完成無人任務，這邊的奇點路徑就是解決經濟性問題。
現實是，沒有司機，人力成本大降的小馬智行等，價格仍然比人駕貴，利潤還是負的，這幾乎是無法理解的，合格的Robotaxi應該做到單車盈利幾萬/年（即司機一年收入），而優秀的Robotaxi應該能做到十幾萬/年的單車盈利（即除了替代司機以外有別的效率改善點），然而今天的資料是，無論小馬還是文遠還是Waymo，單車虧損仍然高達數萬元或美元/年，還是先爬過盈虧平衡點，再來討論從0-1的問題。
而市場如今的想法就是，到2026年，就是1-100實現彈射起步，這個曲線也不符合增速曲線規律，大部分的行業規模增速，都服從乀的曲線，怎麼到這裡就是詭異的∧呢？難道這是從股價走勢推斷的嗎？
現實與預想之中，實在是差距太大，目前的市場行情顯然是過度樂觀了。
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