這次大眾的討論明顯偏理性客觀。沒有被帶節奏，用馬斯克不切實際的時間線來要求其他所有無人駕駛公司。
作者 | 郭瑞嬋
編輯 | 李雨晨
“符合預期，因為沒什麼預期。”
特斯拉的“We，Robot”釋出會以後，無人駕駛卡車創業者林曉向雷峰網《新智駕》評價道。這是一場令人失望的釋出會，資本市場的情緒反映在了特斯拉的又一次斷崖式下跌的股價上，這些天的跌幅一度超過20%。
釋出會以後，雷峰網《新智駕》收集了多位自動駕駛業者以及投資人的看法與觀點。
林曉看到了一些向好的轉變，他表示，特斯拉帶動Robotaxi行業的熱度上升，總歸是好的。“而且這次大眾的討論明顯偏理性客觀。沒有被帶節奏，用馬斯克不切實際的時間線來要求其他所有無人駕駛公司。”
針對馬斯克提出的時間線，特斯拉的投資人則認為，如果特斯拉能如期推出，那麼就是超預期的表現，但大機率還是會推遲。
“競爭的前提是得能生產製造出來。在畫餅階段不適合談競爭力。”
無方向盤與踏板，現實嗎？
釋出會當天一共有21輛完全無人駕駛的Cybercab穿梭在洛杉磯的環球影城，馬斯克乘坐其中的一輛在觀眾面前亮相。
如馬斯克的描述，Cybercab的造型與Cybertruck一樣非常具有未來感，車門為蝴蝶門設計，座艙內只有兩個座位，取消了方向盤、踏板與後視鏡，僅在中控臺保留一塊20.5英寸的大螢幕供乘客使用。
獨特、好看的外型的確讓人眼前一亮，但對於一些關鍵問題，馬斯克並沒有給出答案。
曾在國內某家出行公司擔任Robotaxi負責人的李青表示，“他把什麼都去掉了，我相信他一定是做了一些冗餘設計和緊急避險設計，但是在釋出會上並沒有展示出來，非常好奇車輛在緊急情況下的兜底能力是怎麼樣的？”
李青的疑問，也是一眾業內人士的關注點。在林曉看來，“取消方向盤和踏板純粹是噱頭。如果從運營角度看，出了狀況確保能有機會救急，是非常重要的功能，尤其在技術早期。”
他頗有諷刺意味地表示，按照特斯拉的方案，無人駕駛出了問題只有兩件事能做，第一是祈禱車子能停下來，第二是停下來以後叫拖車。
“一個簡單道理，騎摩托車的時候不戴頭盔不是技術好的體現，是不成熟的體現。”
Robotaxi產業的發展仍有許多問題需要聚焦，一款設計超前的車型並不是當下所需。
某頭部Robotaxi廠商告訴雷峰網《新智駕》，從零去研發一臺車的成本非常高，至少Robotaxi車輛要有一定的量級才能攤銷這部分的成本，所以目前還需跟原來的量產車型共享座艙跟底盤的設計。
“如果有一天，整個Robotaxi的市場規模能夠達到10萬臺左右的量級，是非常適合直接從零去設計一款車。”
現實的情況是，當下Robotaxi市場還處於起步階段，全球所有Robotaxi廠商合計投放的車輛都不超過5000臺。以目前的市場規模，恐怕還不適合貿然投放一款全新設計的車型。
另一方面，是來自於法律法規的限制，已有Robotaxi廠商踩過“坑”。
今年7月，通用集團以“監管風險”為由決定，將無限期暫停推進旗下L4公司Cruise的一款取消方向盤和踏板的汽車“Origin”。
“很多的問題不一定是技術上解決不了，而是它的規模和一些前置條件還沒有完全達成。”
前述Robotaxi廠商認為，Robotaxi去掉方向盤與踏板，是變成會客廳還是影院，這些都是未來可以去想象的，但是行業需要先解決了運營、技術、成本以及法律法規等難關以後再去延伸想象空間。
據馬斯克透露，Cybercab的售價可能低於3萬美元。作為對照，2018年曾有德國企業對Model 3進行拆解，得出Model 3的製造成本大約為2.8萬美元的結論，並被馬斯克承認。特斯拉近年來也不斷改善製造流程與工藝，推測Cybercab的造價應該比2.8萬美元還要低不少。
在李青看來，如果是3萬美元的售價（換算為人民幣約為18萬～21萬元）還不夠驚喜。“這也是現在Robotaxi公司同樣在追求的降低車輛的成本，但我相信以中國廠商的能力，可以生產出比它價格更低的車。
此前，百度蘿蔔快跑曾披露，其第六代車型的成本相比第五代已經下降了60%，新車售價僅20.46萬元。
這場釋出會更重要的或許是其中的情緒價值，正如馬斯克所說，The future should look like the future（未來應該看上去更像未來），傳遞了對未來的樂觀期待。
元戎啟行CEO周光認為，特斯拉的釋出會整體達到了預期，核心是通用物理AI，更多是在對外展示AGI世界的雛形，不僅有Robotaxi、Robovan，也有機器人，更展示了在AGI賦能下的日常生活，進一步證明了，智慧駕駛會是開啟物理世界通用人工智慧的一把鑰匙。
從L2跨越到L4，特斯拉也許並不擅長
釋出會結束後，李青在網上觀看了真實的試乘體驗，發現當天Cybercab主要在影城的三個地方來回運送乘客，而從中央的電子螢幕介面裡能看到整個影城的地圖。
“從介面上看，應該不是純視覺的感知，如果是，不可能把整個區域全部展示出來。”李青推測，特斯拉應該提前把整個區域地圖都掃描過了。
這也意味著，特斯拉釋出會上所展示的完全無人駕駛可能還只是一個Demo，而活動現場的道路封閉，場景簡單，不具備太多技術上的參考意義。
國內一家Robotaxi廠商的中層表示，整場釋出會沒有太多驚喜，看不出特斯拉技術方案所具有的優越性。
他舉了個例子，小馬智行在2018年初就已經發布了在園區固定路線行駛的L4級自動駕駛Demo，甚至也能夠在相對公開的道路上行駛。
許多年前，特斯拉就已經為Robotaxi和共享出行描繪了一張藍圖，但從時間線來看，它是Robotaxi這個產業的後來者。
當其他Robotaxi廠商都已經進入了常態化運營的階段，遲到的特斯拉需要更多的證明才能說服資本市場。
而技術的進展，是完成一切目標的基礎。
馬斯克提到，特斯拉無人駕駛的核心技術是AI和視覺系統，不需要昂貴的裝置輔助，因此在Cybercab量產前，依託現有車型，特斯拉就能提供無監督的無人駕駛服務。
具體的時間線是，2025年內，搭載HW 3.0以上套件的汽車將在美國加州與得州實現完全自動駕駛；2026年，搭載HW 5.0的Cybercab將實現量產與上路運營。
目前，特斯拉FSD已經迭代到V12.5.6，本月將釋出V13，據悉新版本的平均接管率提升6倍。
不過，馬斯克在釋出會上並未透露更多技術細節，這也是資本市場下調預期的主要原因——根據釋出會所呈現的模糊資訊，特斯拉FSD向完全無人駕駛過渡仍不具備確定性，特斯拉也沒有進一步證明無雷射雷達的純視覺路線能走到L4的終局。
僅從現有的FSD版本來看，與L4級自動駕駛還有不小的距離。
前述頭部Robotaxi廠商表示，雖然FSD在北美和很多地區都取得了比較好的輔助駕駛類人體驗，但有部分事實和公眾面的感知未必完全一致。
第三方測試機構AMCI Testing的評測報告顯示，特斯拉最新發布的FSD V12.5版本平均每13英里（約21公里）就要人為干預一次。
該Robotaxi廠商表示，“我們在美國相對繁忙的灣區城市道路也進行了路測，測試結果表明平均每不到10公里就要接管一次。”
另外是，特斯拉對於去雷射雷達與純視覺路線的堅持，讓人懷疑是否有足夠的安全冗餘設定，畢竟特斯拉所擅長的L2+輔助駕駛的執行邏輯與L4自動駕駛的並不相同。
國內某Robotaxi廠商表示，L2輔助駕駛，考慮的是成本、使用者體驗之類的需求，要具有很好的互動，操作不了就人來接管。
但L4要考慮安全性，更注重精確操作和答案。無人駕駛需要確定性的安全保障，需要在全機率空間下對可能的發展方向和結果，進行定量的風險控制，對責任剮蹭嚴重性和機率進行綜合判斷，這個是輔助駕駛系統和成熟的無人駕駛系統間的鴻溝。
因此，目前的L4自動駕駛方案都將雷射雷達作為必要配置。
而在林曉看來，雷射雷達的成本已經不再是問題，“一個雷射雷達幾百美元，按照幾十萬英里的壽命，Cost Per Mile上根本就是可以忽略不計的量。”
不過，對於特斯拉來說，跟隨已有的Robotaxi廠商們的步伐，也未必就能完成自己的目標，而特斯拉的不同正是它留下的想象空間。
實際上，釋出會現場還是有一些驚喜呈現。
特斯拉自動駕駛總監Ashok Elluswamy表示，現場行駛的車輛幾乎都搭載了即將釋出的FSD V13版本，連續運營超過3.5小時，共進行了1300次運輸，每次運輸都很安全。而據現場觀眾在社交平臺上的分享，裝載了FSD V13的車輛能夠自主完成三點掉頭。
在特斯拉今年二季度的財報會議上，馬斯克曾對特斯拉的估值作出預測，他認為可以用5萬億美元左右的估值來看待特斯拉，但長期來看，這甚至有些保守，人形機器人Optimus的估值會是這個數字的數倍。
馬斯克一直以來想為特斯拉講的正是超越汽車製造商的故事——特斯拉其實是一家通用物理AI公司，自動駕駛與Optimus才是特斯拉的主業。
基於馬斯克畫下的"餅"，目前特斯拉的市值已經超過7000億美元。
二級市場獨立投資人王誠從2016年就已參與特斯拉的投資。他表示，資本市場對於特斯拉的估值，主要取決於自動駕駛的進展，如果進展不及預期，股價會掉得很低，“因為如果單拿輔助駕駛商業模式來說，特斯拉現在還是有點高估的。”
王誠認為，完全自動駕駛會經歷幾個階段，首先是100億英里的測試里程積累；其次是試點、法規溝通與商業模式的跑通，要達到車企、保險公司、政府以及其他交通參與者的平衡。
他提到，測試里程增長很快，樂觀估計一兩年內能達到，但是監管劃分責任是一個難題，民眾徹底接受自動駕駛也會是一個漫長的過程。
目前，輔助駕駛還未能達到99%的準確率，而自動駕駛想要達到低事故率，也就是99.999999%的準確率，還很遙遠。
“雖然理論上來說資料+晶片+演算法，會實現通用AGI，包含自動駕駛，但考慮Ai邊界損耗的問題，最終可能很難達到6個9的精度，而如果達不到的話，無人監管的自動駕駛沒有足夠的安全度，則很難實現Robotaxi的商業模式。”
王誠認為，自動駕駛的實現可能比想象中更長，自動駕駛是一個超越物理學定律的嘗試，甚至比發射星艦更難，因為後者是在物理學定律內的應用。
歷史上，特斯拉的多次釋出走向量產時都經歷了延期，業界早已習慣馬斯克向來過於樂觀的預測。
“看他過去歷史上講過的時間線吧。”林曉認為，“競爭的前提是得能生產製造出來。在畫餅階段不適合談競爭力。”
另一位長期看好特斯拉的投資人表示，如果特斯拉能按時間線如期推出，才是超預期的表現，大機率還是會推遲，具體要看各個地方的政策許可和其他外界條件的配合。
總體來看，對於特斯拉Robotaxi原型車的釋出，國內的業者並不悲觀。
“馬斯克有堅定的信徒，本次釋出會展出的概念車，讓智慧駕駛、Robotaxi等前沿的人工智慧技術及應用迅速被大眾熟知，更利於人工智慧技術的普及。”
元戎啟行CEO周光表示，特斯拉也將警醒車企，促使車企透過自研、合作、收購等更多途徑加強在前沿人工智慧技術方面的佈局，更利於構建一個前沿人工智慧技術的生態圈，推動人工智慧“上車”。
小馬智行則對雷峰網《新智駕》表示，非常歡迎更多企業投身自動駕駛領域，為其發展注入更大動力。特斯拉無人駕駛產品的釋出或將助推L4級自動駕駛快速發展，利好L4級自動駕駛等相關產業鏈。
中國企業首先面對的競爭是，明年一季度入華的特斯拉FSD。
周光認為，FSD入華並不是絕對利空，特斯拉入華也還有不少問題需要解決。
首先，FSD是基於美國道路的資料訓練的，入華需要適應中國很多長尾場景和道路情況，需要耗費一定時間，在這段時間裡，國內智駕技術也能獲得迭代。
其次，FSD的訂閱模式未必適合中國消費者，其價格相比同行價格也更高。
雷峰網《新智駕》瞭解到，降價後的FSD在北美定價99美金（約700人民幣）每月，年價格為1188美金（約8400人民幣），買斷價格為8000美金（約5.6萬人民幣）。而國內車企的智駕買斷價格一般為2萬～3萬人民幣左右，並且還會隨新車購買有不同折扣的優惠。
“特斯拉如何平衡好定價及價格對其品牌定位的影響，是個難題。”
