文|凱風
中國內地共有26個萬億城市，有兩個最為特殊。
一個是蘇州，身為最強地級市，GDP總量力壓寧杭，卻一直沒有機場。
泉州的地鐵夢仍舊遙遙無期，蘇州的機場夢是否越行越近？
01
一個好訊息，一個壞訊息。
好訊息是，蘇州真的準備建機場了。
日前，蘇州交投集團就蘇州通用機場(暫定名)選址報告及可研報告公開招標，專案預算金額為人民幣800萬元整。
800萬元的預算，讓人大吃一驚。大型機場投資動輒數千億元，即使只是前期選址報告，這點錢也未必夠用。
所以壞訊息來了，蘇州建的是“通用機場”，而非大型“民用運輸機場”。
兩者有著天壤之別，定位不同、規模不同、功能不同，對整個城市的影響更是大相徑庭。
所謂通用機場，主要服務於直升機、小型飛機和未來的無人駕駛飛機，多用於空中通勤、空中觀光、空中消防、農林作業等，是低空經濟的主要載體之一。
而民用運輸機場，指的是大型機場，包括樞紐機場、幹線機場、支線機場等，以旅客、貨物運輸為主，目前全國只有250多個。
對比而言，通用機場並不稀缺，在不遠的未來，即將遍地開花。
根據民航統計公報，2023年全國在冊通用機場已達449個，到2025年將突破500個，而到2035年有望達到2000個。
在山東、湖南、新疆等地的規劃中，通用機場的建設目標都在100個以上，湖南、貴州更是提出“縣縣有通用機場”的宏大目標。
就連蘇州所在的江蘇省，早在2018年就提出興建70個通用機場，其中包含10個區域機場，60個地區機場。
蘇州通用機場只是其中之一，無論是放在江蘇省內，還是全國未來上千個通用機場中，都不是那麼顯眼。
當然，在低空經濟成為新質生產力的主賽道之一，佈局通用機場，意在搶灘萬億級新產業，對於蘇州仍舊是必要之舉。
但是，真正的機場夢，仍舊遙遙無期。
02
蘇州，苦無大型民用機場久矣。
根據凱風《中國城市大變局》一書，在10多年前，地處中部的江西省，一度被冠上“環江西高鐵群”的稱號，當時周邊省份都接入高鐵網路，唯有江西成了例外。、
經過多年追趕，現在的江西不僅“市市有高鐵”，而且率先成為全國首個“市市有350公里高鐵”的大省，可謂知恥而後勇，後來居上。
同樣，在10多年前，蘇州也獲得了一個“環蘇州機場群”的稱號。
然而，這麼多年過去，無數新機場橫空出世，“環蘇州”依舊是揮之不去的符號。
蘇州所在的長三角，是我國機場密度最高的地區之一，江浙滬包郵區共有25個地市，目前已有18座民用機場，未來將達到20座以上。
這些機場，不少都是千億級。上海浦東機場與虹橋機場、杭州蕭山機場、南京祿口機場全部躋身20強之列，參閱《大洗牌！中國機場10強城市，又變了》一文。
即使如此，長三角仍在拼命建機場。
作為全國航空第一大市，上海已有兩座國際機場，而第三機場已在路上。
由於空域資源有限，上海第三機場最終落腳在一江之隔的江蘇南通，開工在即，建成後年吞吐量近期達4000萬人次、遠期達8000萬人次。
只有11個設區市的浙江，目前已有9個民用機場，其中2個在建中，麗水機場、嘉興機場有望於2024年、2025年陸續開通運營。
至於蘇州所在的江蘇省，下轄13個設區市，素以“十三太保”著稱，機場密度之高更是冠絕全國。
江蘇10多萬平方公里的土地上，已有9座民用運輸機場，除開揚州泰州合用一座，只有蘇州、鎮江、宿遷仍屬空白。
鎮江地處南京都市圈範疇，南京祿口機場足以輻射，而宿遷地處蘇北，經濟體量有限，對於機場的迫切性也沒有那麼高。
反觀蘇州，既是江蘇省經濟第一大市，也是全國最強地級市，GDP力壓杭州南京等眾多省會，卻沒有與城市能級相匹配的機場。
機場關乎的不只是面子，它不僅意味著巨大的流量入口，還能帶動航空物流產業的飛速發展，讓城市在國際交通版圖上都能獲得一席之地。
要知道，幾乎所有超大特大城市，都有以自身城市命名的民用機場，上海、北京、成都更是拿下了雙機場，廣州、重慶、濟南、青島正在佈局雙機場。
最強地級市，卻陷入“環蘇州機場群”的困局，不能不說是巨大的遺憾。
03
蘇州的機場夢，還要等到幾時？
對於機場，蘇州並非無動於衷，從上世紀八十年代就一直大力推進，但始終難有實質性進展。
而在江蘇省級層面，對於蘇州建設機場更是不遺餘力。
2021年底印發的《江蘇省“十四五”綜合交通運輸體系發展規劃》提出，規劃建設蘇州機場。
而獲得國家批覆的江蘇省國土空間規劃2035，提出開展蘇州、宿遷民用運輸機場佈局深化研究。
隨後，江蘇省在《關於落實加快建設交通強國五年行動計劃（2023—2027年）實施方案》中明確提到，積極推動蘇州規劃建設運輸機場。
然而，十四五即將收官，無論是國家宏觀層面的規劃，還是地方上的機場動工計劃，都沒有蘇州機場的身影。
更慘的是，就連一直被視為無錫、蘇州共建的蘇南碩放機場，也正在尋求複名為“無錫碩放機場”。
要知道，就在一年前，還一度出現改名“無錫蘇州機場”的烏龍，由於不符合機場命名原則，旋即被各方闢謠。
尷尬的是，更名蘇州未成，反倒是當地官方在公開宣傳口徑中開始用“無錫碩放機場”一詞。
新的名字，不僅絲毫不見蘇州的身影，甚至連區域共同的蘇南也將消失得無影無蹤。
蘇州，似乎離機場越來越遠了。
04
蘇州為何遲遲不建機場？
2.5萬億的GDP，1300萬左右的常住人口，11個千億級產業，2000多億的財政收入，蘇州無論從哪方面來看都是不折不扣的經濟強市。
財力不成問題，人口和產業也不成問題，蘇州發展前景更是毋庸置疑，可見問題出在別處。
正如凱風《中國城市大變局》一書所分析的，機場規劃不是一省所能決定之事，既涉及整個區域的機場佈局，也與空域資源、市場腹地和城市競爭格局息息相關。
其一，長三角的空域資源太緊張，再加上週邊軍用空域的存在，留給蘇州的空間微乎其微。
江蘇發改委在回覆網友諮詢時直言，“鑑於蘇州周邊地區的軍民用機場密集，空域資源緊張，軍民航飛行矛盾較大，建設蘇州機場存在較大難度，目前仍處於研究論證階段。”
其二，蘇州離上海又太近了，而上海是我國航空第一大市。
蘇州是上海都市圈的成員，與上海毗鄰，與上海接壤的崑山距虹橋機場僅有50公里，最近處的花橋鎮到虹橋僅有30多公里。
在都市圈同城化的政策引導下，滬蘇跨城地鐵已經開通，從蘇州市中心乘坐地鐵，可一路直抵上海浦東機場和虹橋機場。
換言之，蘇州可以直接享受上海的航空資源，自身建機場的必要性自然大打折扣。
其三，蘇州周邊已有蘇南碩放機場的存在，而其定位本身就包含了蘇州。
蘇南碩放機場，由軍用機場轉型而來，無錫最早抓住了軍用轉民用的歷史機遇，留個蘇州的空間就相當有限了。
後來，蘇州市、江蘇省加入，省市共建成為主流，“蘇南碩放機場”之名不脛而走，並得到公認。
蘇南之名的存在，說明不是無錫一家一地的機場，而是服務於整個蘇南地區，蘇州自然不能置身事外。
然而，由於機場命名規則所限，蘇南碩放機場一直無法更名為“無錫蘇州機場”，而在新的命名規則下，機場又不得不向“無錫碩放”全面迴歸，連蘇南之名都無法保留。
畢竟在市外，畢竟不是以城市命名，如果連蘇南之名也將丟掉，蘇州如何不扎心？
當“市市通機場”不再是傳說，當“雙機場”成為超大特大城市的標配，“環蘇州機場群”只會顯得更加突兀。
三年又三年，三年又三年……
無論如何，別讓蘇州梅友國際機場、蘇州贊吳國際機場成了永遠的傳說。
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國民經略創始人 凱風
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