文|凱風
雙機場，正在成為超大特大城市的標配。
我國共有22個超大特大城市，只有北京、上海、成都擁有雙機場，而蘇州、東莞仍舊“掛零”。
目前，包括廣州、重慶、南京、昆明、鄭州、西安、濟南、青島在內的10多座一二線城市，正在謀劃第二機場。
在這場競逐戰中，誰走在最前列？
01
誰是第四個“雙機場”城市？
我國有20多個地市擁有2座及以上機場，但只有北京、上海、成都稱得上嚴格意義的雙機場城市。
這裡的“雙機場城市”，以4E/4F級大型樞紐/幹線機場為前提，不含小型支線民用機場，更不包括直升機、飛行器適用的通用機場。
日前，南京市出臺規劃，提出啟動祿口國際機場三期工程建設，適時啟用馬鞍機場民用功能。
江蘇當地官方媒體據此宣稱，南京將成為繼北京、上海、成都之後第四個雙機場城市。
這一說法不是自吹自擂，南京的確有望先行一步，因為第二機場是現成的。
地處南京北部的馬鞍機場，屬於正常運轉的軍用機場，軍民合用已納入規劃，只要啟動民用跑道建設，“雙機場”就呼之欲出。
比南京齊頭並進的是廣州，但“廣州第二機場不在廣州”引發爭議。
就在去年底，廣州新機場正式獲國務院立項批覆，規劃已久的“廣州第二機場”正式落地。
令人意外的是，處處都有廣州，連立項名稱都是“廣州新機場”，但最終卻選址在都市圈內的佛山與肇慶交界之地。
因此，廣州雖然名義上擁有雙機場，但並不符合嚴格的“一市兩場”的範疇，與真正意義上的“雙機場城市”仍有一定距離。
與廣州類似的是上海第三機場，沒有佈局在市域範圍之內，而是放在了鄰省的江蘇南通市。
日前釋出的環評報告透露，南通新機場將建設雙跑道、規劃118個機位，意味著離開工只有一步之遙。
根據規劃，南通新機場，將作為上海第三機場而存在，預計2035年旅客吞吐量4000萬人次，貨郵吞吐量50萬噸。
重慶第二機場—璧山機場，選址已獲得國家層面批覆，但離正式開工可能要等到“十五五”時期。
作為“一市堪當一省”的超大直轄市，重慶市域內已開通5座民用機場、4座軍用機場，為何只有璧山機場被認定為“第二機場”？
究其原因，重慶屬於廣域型城市，除了江北機場之外，其他機場都位於外圍郊縣，最遠的距離市中心400公里之遙，不屬於傳統城市機場的範疇。
同時，重慶已有的5大機場中，只有江北機場是4F級別，而規劃的璧山機場則是4F級的幹線機場，其他多是4C、4D級的支線機場，規模太小。
整體而言，廣州有望在“第二機場”建設上先行一步，而南京有望成為真正意義上的 “一市兩場”的雙機場城市，重慶也將緊隨其後。
02
雙機場時代，最強地級市，還是“梅友國際機場”？
如果說“環江西萬億城市群”讓南昌頗受刺激，那麼“環蘇州機場群”則是最強地級市繞不開的尷尬。
作為我國機場密度最高的區域之一，長三角地區41個地市坐擁30多座民用機場。
上海以三機場、南京以雙機場為定位，而蘇州仍屬空白。
蘇州與南京同處江蘇，無論GDP總量、人口規模還是產業實力更勝一籌，為何在機場建設上一再掉隊？
這在最新國家層面批覆的“2035總規”上也有體現。南京、杭州均獲批“國際性綜合交通樞紐”，而蘇州只是“全國性交通樞紐”。
一般而言，省會往往集行政、交通、教科文衛資源為一體，而地級市則以產業發展見長，南京蘇州、南京寧波的分野都是如此。
更何況，上海作為長三角城市群獨一無二的強中心樞紐，處於所有規劃的主導地位，與上海直接毗鄰的蘇州，自然身不由己。
在最受關注的機場方面，在歷次規劃中，蘇州都將“加快規劃建設民用運輸機場”放在關鍵位置，但一直都是“只聞樓梯響”。
一個經常被提及的癥結是，長三角空域資源太緊張，再加上週邊軍用空域的存在，留給蘇州的空間微乎其微。
這是事實，但不是關鍵。真正的原因是，蘇州建機場的速度太慢了，而周邊地市早已搶灘佈局，自然形成擠出效應。
上海的影響眾所周知。蘇州屬於上海都市圈的核心成員，滬蘇跨城地鐵已經開通，可直接享受上海的航空資源。
不過，新的問題在於，同處上海大都市圈的無錫，卻拿下了蘇南碩放機場。
20多年前，無錫搶抓軍用轉民用的歷史機遇，率先拿下一城。
值得一提的是，碩放機場以“蘇南”為字首，自然包含蘇州，而蘇州在其中也佔有一定股份。
因此，上海三機場、南京雙機場、無錫機場的存在，再加上長三角空域日益“擁擠化”，蘇州自然成了局外人。
03
為何都要爭搶“雙機場”？
作為全球化時代的超級“流量”入口，機場既是門戶城市的標配，城市能級和發展水平的體現，也是航運物流、先進製造等臨空經濟的支撐。
雙機場，更是一座城市交通“樞紐”能級的體現，既是打破單機場流量天花板的必然，也是擴大城市輻射圈的不二選擇。
規劃顯示，到2035年，我國將打造400個左右民用機場。目前民用機場約為260個，未來10年還要新增100多個。
換言之，我國共有300多座地級市，平均每個市都有1座以上機場。
“市市有機場“時代，誰沒有誰尷尬。
然而，想不想建機場是一回事，能不能建機場則是另一回事。
機場建設不是一城一地之事，既需要空域資源、航空網路的平衡，也離不開經濟實力、人口規模、客流強度的支撐。
客流趨於飽和的廣州、深圳機場，由於空域資源所限，無法在市域範圍內打造第二機場，只能不斷擴建跑道。
蘇州機場多次被列入規劃，但遲遲難以落地，既有上海的輻射效應所在，也不無周邊空域資源空間所剩無幾的影響。
機場與高鐵之間，同樣存在取捨。
一般而言，800公里之內，高鐵更有優勢；1200公里之上，民航佔優；兩者之間，高鐵與民航存在競爭關係。
中部地區四通八達，高鐵反而更有價效比，這也是武漢、鄭州、合肥、長沙等地航空旅客吞吐量僅位居全國中游的原因所在。
西部地區地廣人稀、地形複雜，無論基於交通出行還是旅遊服務需要，機場都比高鐵更現實，新疆能成為機場第一大省不是沒有理由的。
不是每個地方都有建機場的可能，更不是每座城市都有打造“雙機場”的必要。
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