文|凱風
高鐵之後，“市市通機場”時代也來了。
01
中國最大城市群，還在拼命建機場。
日前，民政部發布通知，新建嘉興機場命名為嘉興南湖機場，成為全國第二個、長三角第一個專業性國際貨運樞紐。
此前，長三角城市群已有24座大型通用機場，加上在建、遷建和規劃新建的8座機場，未來整個長三角將會湧現32座民用運輸機場。
這裡的機場，指的是大型民用運輸機場，不包括軍用機場，也不涵蓋服務於低空經濟的中小型通用機場。
要知道，作為中國最大城市群，長三角三省一市統共只有41個地市，超過80%的城市都有自己的大型機場，離“市市通機場”只有一步之遙。
如果考慮到蕪湖宣城、揚州泰州等地共用一個機場，沒有機場的地市可謂寥寥無幾。
與之對比，同為世界級城市群的京津冀地區只有9座機場，而粵港澳大灣區只有7座機場，而全國也就250多座機場。
雖然區域面積不同，但長三角機場群不只是數量之多，就連密度也位居全國對以。
據統計，在長三角城市群，每0.7平方公里就有一座機場，是全國平均水平3倍以上，也超過大灣區和京津冀城市群。
從機場能級來看，長三角多數都位居全國第一梯隊，千萬級機場數量同樣位居各大區域之首。
目前，我國共有38個千萬級機場，長三角地區佔了7座，其中TOP10機場中，長三角佔了3座。
作為超級“流量”入口，機場既是門戶樞紐城市的標配、城市能級和發展水平的體現，也是航運物流、先進製造等臨空經濟的重要支撐。
但任何機場都不會憑空而來，而要依託於經濟產業、人口規模和區域能級而佈局，不是每個地方都能雨露均霑。
作為中國最大城市群，長三角地區GDP總量超過30萬億元，常住人口達2.38億人，分別全國的1/4、1/6左右。
龐大的人流、物流、資金流，不僅交織成縱橫交錯的陸地交通網，而且形成了連通內外、通達全球的空中網路。
02
“市市通機場”時代，誰沒有，誰尷尬。
長三角41個地市，坐擁32座機場，考慮到蕪湖宣城、揚州泰州等共用機場，以及上海雙機場的存在，僅有9個城市沒有機場。
上海是我國第一個“雙機場”城市，也是航空旅客吞吐量最高的城市，未來更將成為首個“三機場”城市。
不過，上海第三機場，並非位於市域之內，而是一江之隔的江蘇南通，這正是都市圈同城化、城市群一體化的體現。
作為中國經濟第二大省，江蘇下轄13個設區市，素以“十三太保”著稱，經濟全部躋身百強，機場密度同樣冠絕全國。
江蘇10多萬平方公里的土地上，已有9座民用運輸機場，加上即將開工的上海第三機場，總體機場數量達到10座。
除開揚州泰州合用一座，十三太保，只有蘇州、鎮江、宿遷仍屬空白。
浙江也是如此。浙江共有11個地市，考慮到在建的嘉興、麗水機場，未來將有9大機場。
換言之，在浙江眾多地市中，只有紹興、湖州兩市暫無機場影子。
作為最年輕的長三角成員，安徽經濟發展水平不及江浙滬包郵區，卻是“拼命建機場”的最大受益者。
目前，安徽已有6座機場， 但納入規劃的還有5座，包括亳州、蚌埠、滁州、宿州等機場，以及納入研究論證的金寨機場。
這也意味著，安徽16個地市，未來將有11座機場，考慮到蕪湖宣城共用機場，僅有馬鞍山、淮南、淮北、銅陵4市成為漏網之魚。
整體來看，長三角41個地市，只有蘇州、鎮江、宿遷、紹興、湖州、馬鞍山、淮南、淮北、銅陵等地與機場無緣。
03
機場戰爭，一直都是硝煙瀰漫。
目前，全國已有250多個民用運輸機場，覆蓋92%以上的地市，仍無部分經濟強市依舊落空。
要不要建機場、能不能建機場，不只取決於經濟水平和城市能級，也要看空域資源緊張程度，以及周邊機場“先來後到”的擠出效應。
一座機場，建設成本動輒幾百億乃至上千億，不是普通地市所能承擔，而一旦客流量不及預期，未來維護成本也會相當高昂。
更關鍵的是，一些地方本身處於交通要道，高鐵網路四通八達，足以抵達中心城市，機場的價效比就沒有那麼高，這也是中部省會機場吞吐量不及預期的原因。
民航與高鐵之間存在直接競爭關係。
800公里範圍之內，高鐵的通達性優於機場；600公里之內，高鐵有著碾壓性優勢；1200公里之上，民航優勢凸顯。
但對於廣大的中西部地區，由於山川阻隔，陸地交通反而成本更高，建機場的價效比就體現出來，新疆、四川等地都是如此。
而對於東部發達地區，最需要考慮的則是空域資源，以及機場的既有佈局。
資料顯示，我國民航可使用的空域僅有20%左右，遠低於歐美髮達國家水平，而東部的長三角、粵港澳大灣區空域尤其緊張。
未來，隨著低空經濟和通用航空不斷發展，空域資源如何協調，將會是更大的一道難題。
04
長三角這9座地市，為何不建機場？
不建機場，不是不想建，也不是沒有實力建，而是受到一系列外在因素的制約。
其一，個別地市之所以沒有機場，是因為經濟和人口能級都不支援，安徽一些偏遠地市都是如此。
這些地方建設機場的必要性不大，畢竟便捷的鐵路交通就足以解決出行問題，且距離覆蓋全省的合肥機場都不算太遠。
其二，一些城市沒有機場，是因為靠近省會，能直接享受到省會機場的溢位效應，沒有必要再另起爐灶。
浙江紹興、江蘇鎮江、安徽馬鞍山、安徽淮南都是如此。如紹興本身就杭州都市圈的核心成員，鎮江、馬鞍山都是南京都市圈的核心成員。
這些地市的中心城區，距離杭州、南京機場都只有幾十公里，甚至比一些本市的郊區還要便捷。
其三，中國GDP十強市，唯一沒有機場的蘇州，則是多重因素導致的結果。
的確，長三角空域資源太緊張，再加上週邊軍用空域的存在，留給蘇州的空間微乎其微。
但這並非核心原因。真正的原因是，蘇州建機場的速度太慢了，而周邊地市早已搶灘完成，自然對蘇州形成了擠壓效應。
一方面，蘇州太靠近上海了，而上海是中國三大全方位門戶複合型國際航空樞紐之一，坐擁虹橋、浦東雙機場，定位極高。
蘇州屬於上海都市圈的核心成員，滬蘇跨城地鐵已經開通，從蘇州市中心乘坐地鐵，可一路直抵上海浦東機場和虹橋機場，可直接享受上海的航空資源。
另一方面，蘇州周邊已有蘇南碩放機場的存在，而其定位本身就包含了蘇州。
蘇南碩放機場，由軍用機場轉型而來，無錫最早抓住了軍用轉民用的歷史機遇，留給蘇州的空間就相當有限了。
最終，作為最強地級市的蘇州，只能陷入“環蘇州機場群”的尷尬。
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