中國最大城市群,正在拼命建機場

文|凱風
高鐵之後,“市市通機場”時代也來了。

01

中國最大城市群,還在拼命建機場。
日前,民政部發布通知,新建嘉興機場命名為嘉興南湖機場,成為全國第二個、長三角第一個專業性國際貨運樞紐。
此前,長三角城市群已有24座大型通用機場,加上在建、遷建和規劃新建的8座機場,未來整個長三角將會湧現32座民用運輸機場。
這裡的機場,指的是大型民用運輸機場,不包括軍用機場,也不涵蓋服務於低空經濟的中小型通用機場。
要知道,作為中國最大城市群,長三角三省一市統共只有41個地市,超過80%的城市都有自己的大型機場,離“市市通機場”只有一步之遙。
如果考慮到蕪湖宣城、揚州泰州等地共用一個機場,沒有機場的地市可謂寥寥無幾。
與之對比,同為世界級城市群的京津冀地區只有9座機場,而粵港澳大灣區只有7座機場,而全國也就250多座機場。
雖然區域面積不同,但長三角機場群不只是數量之多,就連密度也位居全國對以。
據統計,在長三角城市群,每0.7平方公里就有一座機場,是全國平均水平3倍以上,也超過大灣區和京津冀城市群。
從機場能級來看,長三角多數都位居全國第一梯隊,千萬級機場數量同樣位居各大區域之首
目前,我國共有38個千萬級機場,長三角地區佔了7座,其中TOP10機場中,長三角佔了3座。
作為超級“流量”入口,機場既是門戶樞紐城市的標配、城市能級和發展水平的體現,也是航運物流、先進製造等臨空經濟的重要支撐。
但任何機場都不會憑空而來,而要依託於經濟產業、人口規模和區域能級而佈局,不是每個地方都能雨露均霑。
作為中國最大城市群,長三角地區GDP總量超過30萬億元,常住人口達2.38億人,分別全國的1/4、1/6左右。
龐大的人流、物流、資金流,不僅交織成縱橫交錯的陸地交通網,而且形成了連通內外、通達全球的空中網路。

02

“市市通機場”時代,誰沒有,誰尷尬。
長三角41個地市,坐擁32座機場,考慮到蕪湖宣城、揚州泰州等共用機場,以及上海雙機場的存在,僅有9個城市沒有機場。
上海是我國第一個“雙機場”城市,也是航空旅客吞吐量最高的城市,未來更將成為首個“三機場”城市。
不過,上海第三機場,並非位於市域之內,而是一江之隔的江蘇南通,這正是都市圈同城化、城市群一體化的體現。

作為中國經濟第二大省,江蘇下轄13個設區市,素以“十三太保”著稱,經濟全部躋身百強,機場密度同樣冠絕全國。
江蘇10多萬平方公里的土地上,已有9座民用運輸機場,加上即將開工的上海第三機場,總體機場數量達到10座。
除開揚州泰州合用一座,十三太保,只有蘇州、鎮江、宿遷仍屬空白。

浙江也是如此。浙江共有11個地市,考慮到在建的嘉興、麗水機場,未來將有9大機場。
換言之,在浙江眾多地市中,只有紹興、湖州兩市暫無機場影子。

作為最年輕的長三角成員,安徽經濟發展水平不及江浙滬包郵區,卻是“拼命建機場”的最大受益者。
目前,安徽已有6座機場, 但納入規劃的還有5座,包括亳州、蚌埠、滁州、宿州等機場,以及納入研究論證的金寨機場。

這也意味著,安徽16個地市,未來將有11座機場,考慮到蕪湖宣城共用機場,僅有馬鞍山、淮南、淮北、銅陵4市成為漏網之魚。
整體來看,長三角41個地市,只有蘇州、鎮江、宿遷、紹興、湖州、馬鞍山、淮南、淮北、銅陵等地與機場無緣。

03

機場戰爭,一直都是硝煙瀰漫。
目前,全國已有250多個民用運輸機場,覆蓋92%以上的地市,仍無部分經濟強市依舊落空。
要不要建機場、能不能建機場,不只取決於經濟水平和城市能級,也要看空域資源緊張程度,以及周邊機場“先來後到”的擠出效應。

一座機場,建設成本動輒幾百億乃至上千億,不是普通地市所能承擔,而一旦客流量不及預期,未來維護成本也會相當高昂。
更關鍵的是,一些地方本身處於交通要道,高鐵網路四通八達,足以抵達中心城市,機場的價效比就沒有那麼高,這也是中部省會機場吞吐量不及預期的原因。
民航與高鐵之間存在直接競爭關係。
800公里範圍之內,高鐵的通達性優於機場;600公里之內,高鐵有著碾壓性優勢;1200公里之上,民航優勢凸顯。
但對於廣大的中西部地區,由於山川阻隔,陸地交通反而成本更高,建機場的價效比就體現出來,新疆、四川等地都是如此。
而對於東部發達地區,最需要考慮的則是空域資源,以及機場的既有佈局。
資料顯示,我國民航可使用的空域僅有20%左右,遠低於歐美髮達國家水平,而東部的長三角、粵港澳大灣區空域尤其緊張。
未來,隨著低空經濟和通用航空不斷發展,空域資源如何協調,將會是更大的一道難題。

04

長三角這9座地市,為何不建機場?
不建機場,不是不想建,也不是沒有實力建,而是受到一系列外在因素的制約。
其一,個別地市之所以沒有機場,是因為經濟和人口能級都不支援,安徽一些偏遠地市都是如此。
這些地方建設機場的必要性不大,畢竟便捷的鐵路交通就足以解決出行問題,且距離覆蓋全省的合肥機場都不算太遠。
其二,一些城市沒有機場,是因為靠近省會,能直接享受到省會機場的溢位效應,沒有必要再另起爐灶。
浙江紹興、江蘇鎮江、安徽馬鞍山、安徽淮南都是如此。如紹興本身就杭州都市圈的核心成員,鎮江、馬鞍山都是南京都市圈的核心成員。
這些地市的中心城區,距離杭州、南京機場都只有幾十公里,甚至比一些本市的郊區還要便捷。
其三,中國GDP十強市,唯一沒有機場的蘇州,則是多重因素導致的結果。
的確,長三角空域資源太緊張,再加上週邊軍用空域的存在,留給蘇州的空間微乎其微。
但這並非核心原因。真正的原因是,蘇州建機場的速度太慢了,而周邊地市早已搶灘完成,自然對蘇州形成了擠壓效應。
一方面,蘇州太靠近上海了,而上海是中國三大全方位門戶複合型國際航空樞紐之一,坐擁虹橋、浦東雙機場,定位極高。
蘇州屬於上海都市圈的核心成員,滬蘇跨城地鐵已經開通,從蘇州市中心乘坐地鐵,可一路直抵上海浦東機場和虹橋機場,可直接享受上海的航空資源。
另一方面,蘇州周邊已有蘇南碩放機場的存在,而其定位本身就包含了蘇州。
蘇南碩放機場,由軍用機場轉型而來,無錫最早抓住了軍用轉民用的歷史機遇,留給蘇州的空間就相當有限了。
最終,作為最強地級市的蘇州,只能陷入“環蘇州機場群”的尷尬。
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