圖片/CEOBIZ
作者：餘飛
來源：城市財經
01
南京，提前鎖定“雙機場”第四城
去年12月21日，廣州宣佈珠三角樞紐機場（廣州新機場）正式獲得國務院的立項批覆時，當時廣州將成為了上海、北京、成都之後，第四個擁有雙機場的城市。
重慶則是未來的第五個。
但這個排名，在2月25日被打亂了。
2月25日，南京市召開了針對最近釋出的《南京國際性綜合交通樞紐發展專項規劃（2024—2035年）》，檔案強調，南京祿口國際機場將啟動三期工程建設，同時六合馬鞍機場的民用功能也將適時啟用。
當天的會議上，南京正式宣佈：
南京將正式步入“雙機場”時代。
南京成為雙機場的邏輯在於，南京馬鞍國際機場民用功能將啟動。
南京馬鞍國際機場，2006年1月，南京馬鞍機場選址完成；2010年6月9日，南京馬鞍機場奠基；2012年8月8日，南京馬鞍機場開工；2015年7月30日，南京馬鞍機場建成通航。
其定位是軍民兩用機場，級別為4E級，之前開通時一直是軍用功能。
現在民用功能即將啟用，意味著南京將成為上海、北京、成都之後，第四個擁有雙大型民用運輸機場的城市。
由此，廣州則將成為第五個，重慶第六個。
廣州的第二機場，也即珠三角樞紐（廣州）新機場，早在2022年就獲批了選址，選定佛山市高明區更合北場址。2022年11月就開工建設，目前正在如火如荼建設，預計2027年投入使用。
重慶方面，（重慶璧山機場）目前已初步完成預可行性研究報告編制工作，預計將在“十五五”初期開工建設，力爭2030年建成投用。
02
南京，打響航空爭奪戰
謀劃第二機場，南京由來已久，早在2021年其公佈的《南京市國土空間總體規劃（2021-2035年）草案》就有提出。
去年的國務院最終批覆版本中，《南京市國土空間總體規劃（2021-2035年）》提到：
鞏固提高南京機場的區域輻射力和競爭力，規劃“一主 一輔”的航空總體佈局。祿口國際機場為主要機場，馬鞍機場為輔助機場。
來源：《南京市國土空間總體規劃（2021-2035年）》
南京之所以急於追求雙機場，是因為其定位與航空實力的斷檔。
在國家定位中，《國家綜合立體交通網規劃綱要》首次賦予國際性綜合交通樞紐定位，北京、天津、上海、杭州、廣州、深圳、成都、南京、重慶、瀋陽、大連、哈爾濱、青島等19座城市與之並列。
去年批覆的《南京市國土空間總體規劃（2021-2035年）》，南京仍被冠以“國際性綜合交通樞紐”頭銜。
然而，南京的航空實力，則與其頭銜有了明顯斷代。
2019年，南京祿口機場旅客吞吐量達3058萬人次，排在全國第11位；到2023年，祿口機場旅客吞吐量2734萬人次，排名已下滑至第13位。
製圖：城市財經；來源：國家民航局
2024年，排名掉至第15位。
而從城市角度來看，擁有雙大型民航運輸機場的上海、北京、成都則牢牢佔據了中國航空實力前三甲寶座。
南京的航空吞吐量與前三強相比，有云泥之別。
製圖：城市財經；資料：國家民航局
當然，航空實力與定位懸殊的城市，不止南京。
天津、武漢、鄭州、廈門、瀋陽、大連的定位都是國際性綜合交通樞紐，但其航空運輸實力則遠遠不能夠。
不過，廈門、大連都將和青島一樣，迎來新的替換機場。
2021年8月，青島膠東國際機場開通，同時關閉了原先的青島流亭國際機場。新機場更換老機場，級別也隨之上升為4F級別。
不久前，國家民航局批覆，同意廈門新建機場命名為“廈門翔安國際機場”。廈門翔安國際機場定位也是4F級別，而當下的廈門高崎國際機場為4E級別，屆時也將關閉。
大連金州灣國際機場定位也是4F級別，未來開通後，大連現有的4E級別的周水子國際機場也將關閉。
也就是說，青島、廈門和大連都無緣雙機場格局。
作為中國經濟第二強省的省會，東部強城，南京的定位和期待自然更高。
南京在爭奪航空實力的道路上，除了形成祿口國際機場與馬鞍國際機場一主一副格局，還將繼續擴建祿口國際機場。
祿口機場三期建設將啟動，新增國際貨運區，按照2035年旅客吞吐量8500萬人次、貨郵吞吐量85萬噸、飛機起降60萬架次規劃建設。同時，要做大基地航司，持續吸引國內大型航空公司來寧設立基地。研究組建本土貨運航空公司，使其在國際航空貨運航線分佈中發揮擔綱作用。
按照南京官方最近正式釋出的《南京國際性綜合交通樞紐發展專項規劃（2024—2035年）》，南京的野心非常大：
要打造全球50強的航空樞紐，謀劃“一城兩場、雙樞紐執行”新格局，強化南京祿口機場全球連結、洲際直達能力，打造面向亞太、聯通全球的國際門戶樞紐機場，重點爭取打造成為國際貨郵核心樞紐等。
顯然，南京在航空樞紐爭奪戰中，不甘示弱。
03
航空爭奪戰，全面打響
從全國層面來看，中心城市的航空爭奪戰，已經全面打響。
除了廣州、南京、重慶確定雙機場外，西安、鄭州、杭州、昆明、濟南、青島也有第二機場訴求。
但這些城市，都只是停留在謀劃階段。
武漢、長沙雖然沒有爭奪第二機場。
但今年，武漢天河機場第三跑道就將正式投入使用。屆時武漢將成為國內繼北京、上海、廣州、重慶、成都之後，第6個擁有三條跑道機場的城市，天河機場可滿足年旅客吞吐量6300萬人次、貨郵吞吐量80萬噸的目標。
與此同時，長沙機場T3航站樓建設也如火如荼，預計2026年6月竣工驗收。根據測算，長沙機場改擴建工程規劃設計年旅客吞吐量6000萬人次、貨郵吞吐量60萬噸。
不過，這些資料與航空頭部強城相比，仍相差較遠。
從官方的規劃來看，武漢、南京、長沙、鄭州的機場，很難打入航空第一梯隊，甚至第二梯隊都難。
去年2月28日，在國務院召開的新聞釋出會上，民航局表態：
力爭到2050年，建成一批世界一流的航空企業和世界一流的航空樞紐，國際航空樞紐功能體系進一步完善，支撐我國建設保障有力、人民滿意、競爭一流的交通強國。
並且，會議上民航局還提到：
強化北京、上海、廣州三大樞紐機場的洲際連線能力和全球輻射能力，打造全方位門戶複合型國際航空樞紐，加快成都、深圳、昆明、西安、重慶、烏魯木齊、哈爾濱等區域複合型門戶航空樞紐建設，強化一批區域航空樞紐面向特定區域的國際功能，穩步推進鄂州等專業性航空貨運樞紐和鄭州等綜合性航空貨運樞紐建設。
顯然，在建設交通強國路上，北京、上海、廣州三座門戶城市，被賦予了歷史性責任。
在官方的定位中：
航空第一梯隊：北京、上海、廣州。
航空第二梯隊：成都、深圳、重慶、昆明、西安、烏魯木齊、哈爾濱。
航空第三梯隊：大連、南京、杭州、合肥、福州、廈門、濟南、青島、武漢、長沙、南寧、海口等。
機場爭奪的背後，本質上是資源、流量的爭奪。
如果說，過去四十年城市發展看港口，那麼未來二十年城市發展中，航空和高鐵運輸實力，則顯得更加重要。
“問渠那得清如許，為有源頭活水來”，高鐵與機場是人口、產業、經濟、技術等各種生產要素運轉的源泉，同時也是成為世界級城市的標配。
畢竟東京、紐約、倫敦、巴黎、芝加哥都是擁有兩座以上機場的城市。國內北京、臺北、上海、成都也都是擁有兩座大型民用機場的城市。
所以第二機場成為各大城市爭相建設的香餑餑。
如今，南京在雙機場加持下，航空實力或許會迎來大爆發。
說到這裡，就不得不提一下蘇州。
總有人以航空線路飽和為由，來安慰蘇州沒有機場的現實。但現實其實並非如此。
蘇州謀求機場的想法，早在幾十年前長三角空域非常富餘的年代裡就提出過。
公開資料顯示，從上世紀八十年代至今，蘇州向中央提出修建機場的要求不下於5次，每一次都被駁回。
2019年，蘇州曾明確向管理層提出，蘇州在航空運輸方面需求巨大、增長旺盛，社會各界對建設蘇州機場呼聲很高。考慮到上海兩大機場趨於飽和，懇請支援規劃建設蘇州機場，並儘早將其列入國家相關規劃之中。
這個夢幾乎要成真，因為在2020年9月2日，國家交通運輸部官網掛出了“關於江蘇省開展品質工程建設等交通強國建設試點工作的意見”，檔案明確提到：加快推進蘇州機場規劃建設。
訊息一齣，立刻引發全網熱議，大家都以為蘇州終於將擁有自己的機場，但是第二天，檔案中的這句話就被刪了。
反覆的希望換來失望，網友于是給蘇州建造了一座機場，“蘇州梅友機場”。
在去年分析新一輪機場建設浪潮中，我強調過，這或許是蘇州能否擁有大型民航運輸機場最好的機會，這一輪若不能實現，蘇州想要擁有機場，恐怕真的就遙遙無期了。
– END –
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