恩佐·法拉利的一天，通常是從上墳開始的。
一年365天，只要沒有特殊情況，身高一米九、有著大鷹勾鼻子、出門總是戴著墨鏡的恩佐-法拉利都會在一大早來到自己的家族墓地。
他會在這裡和自己已經故去的兒子、父母一起待上幾分鐘，和他們說說話。
這個習慣很可能來自於他所從事的行業。
法拉利的職業前半段是一名職業賽車手。
在那個年代這是一個風險極高的職業，經常有賽車手在比賽中身亡，危險程度大致相當於今天的翼裝飛行。
恩佐·法拉利的父親、哥哥都在他僅18歲的時候去世了，他的大兒子迪諾也在很早的時候就去世了。
法拉利的一家
他在人生中數次遇到差點過不去的坎兒，使得他的人生觀、價值觀都明顯異於常人。
法拉利在自己生命後幾十年幾乎從來不離開法拉利總部所在的摩德納小鎮。
他不喜歡坐飛機旅行，也不喜歡出差。
如果有什麼重要的事情一定要談，他通常會要求對方來到摩德納當面面見他。
他通常會在法拉利總部那間燈光昏黃的房間裡安排會見。
作為一名賽車公司的老闆，他甚至不去現場看賽車比賽，他習慣聽下屬把比賽的結果直接傳回來。
每天早上，恩佐·法拉利會在8點鐘準時起床，先是散步五分鐘，然後穿過歌劇院和舊城門來到那個老理髮店，坐在左邊第一個座位上，讓老理髮師把他的頭髮修整乾淨。
然後他的司機會準時來接他去郊區的公墓待上幾分鐘，然後司機會送他到法拉利位於摩德納的辦公室。
在法拉利的舊廠房上面，是恩佐·法拉利和妻子、兒子一起居住了40年的房間。
他會在那裡處理處理郵件，見幾個訪客，或者看一會報紙。
11點左右，司機會準時送他去法拉利馬拉內羅的工廠。
他會熱情的和每一個碰到的工人打招呼，他能叫出許多人的名字來。
大約一點鐘到了午飯的時間，法拉利會和他的助手高奇，還有私生子皮薩羅，或者一些法拉利車隊的車手一起共進午餐；
有時候也會餐廳招待一些長期客戶，例如荷蘭王子伯恩哈德。
午餐之後法拉利習慣休息到四點鐘左右，然後返回辦公室坐在躺椅上看看電視。
法拉利通常在晚上八點左右結束一天的工作回家。
週末的時候法拉利則會和自己最親近的幾個朋友一起吃一頓飯，吹吹牛，然後到外面的旅館找一找美女尋歡作樂。
恩佐-法拉利是一個頂級的泡妞高手，整個摩德納的人都知道，他還有一個情婦和一個私生子。
同時在外面和他發生過關係的女人不計其數。
而他所生產的法拉利跑車，後來成了全世界最為人所知的泡妞神器。
對於大部分使用者來說，開法拉利的最佳場景不是在賽車場上，而是泡妞和泡吧。
這樣一個極其矛盾的匠人，即將要去征服全世界男人的錢包了。
恩佐法拉利從小出生在義大利北部小城市摩德納的一個鈑金工匠家庭。
摩德納是一個有5萬人口的小鎮，以金屬鑄造、塑形、切割、鍛造產業而聞名，摩德納日後誕生了法拉利和瑪莎拉蒂兩大世界頂級豪車品牌。
恩佐法拉利的父親開著一個擁有30多人的鈑金作坊，主要為義大利國家鐵路公司提供遮陽篷和舷梯。
恩佐-法拉利和他的哥哥從小就是在車間的床上長大的，每天早上被錘子的打擊聲吵醒，他們從小就很熟悉如何畫圖紙、製造機器裝置。
用今天的標準來衡量，恩佐·法拉利也算是一個小富二代。
他們家很早就有了摩德納第一輛汽車，後來家裡又買了另外兩輛車，還有專職的司機。
恩佐很小就和哥哥擁有鎮上最先進的三速腳踏車，他和哥哥還喜歡玩其它昂貴的運動：飛碟射擊和擊劍。
童年的快樂時光使得法拉利有了很強的機械設計基因，也培養了他很高的審美。
一場突如其來的災難迅速讓恩佐·法拉利的生活掉入谷底。
1914年第一次世界大戰爆發後，他的父親和哥哥都在1916年的一場席捲歐洲的大流感中病逝。
那一年恩佐·法拉利只有18歲，他們家賴以為生的金屬加工生意迅速敗落，年輕的恩佐只好離開家四處打工過活。
1918年法拉利從部隊退伍後，拿著所在部隊團長的信到當時義大利汽車產業的旗幟公司——菲亞特公司想謀一份差事，結果被拒之門外。
因為當時有成千上萬的退伍軍人排著隊想進菲亞特上班，而法拉利參軍期間只是一個負責給馬釘掌的低階士兵而已。
這是他人生的第一次至暗時刻，在都靈冬日的刺骨寒風中，法拉利穿過繁華的街道，在公園充滿積雪的長凳上坐下來。
“父親和哥哥都不在了，我被孤獨和絕望所打敗，我哭了。”法拉利日後回憶道。
法拉利的一生彷彿被死神所詛咒一樣，日後他需要不停的與失去自己身邊最重要的人的痛苦相搏鬥。
一個偶然的機會，恩佐·法拉利開始進入當時義大利剛剛開始萌芽的賽車產業。
第一次世界大戰結束後，各家車廠都希望透過參加賽車比賽來為自己的汽車品牌做宣傳。
當時義大利是世界賽車的發源地之一，擁有很濃厚的賽車文化。
當時的賽車不像今天這樣是在專用的賽車場地上舉辦的，而是從一個城市開車到另外一個城市，經常需要開上千英里，這樣的比賽被稱作“千里賽”。
恩佐·法拉利從小就在街上觀看這種早期原始的賽車比賽，並一輩子愛上了這項危險且燒錢的運動。
他先是在一個小車隊當後勤，負責準備輪胎、備件和汽油；
一年之後他有機會自己上去當賽車手，並拿過一些名次。
與此同時法拉利日常從事汽車買賣、零件採購、汽車運輸等和汽車相關的生意，展現出了不俗的經商天分，賺了不少錢。
在1928年雖然只參加了三項比賽，憑藉出色的成績，還是拿下了多達4.5萬里拉的收入，在當時賽車手中排第十。
22歲的時候恩佐·法拉利買了一輛十分昂貴的阿爾法-羅密歐牌賽車。
這說明他這時候已經相當有錢了，他開始頻繁參加各種比賽，開始了與阿爾法·羅密歐車隊長達20年的合作。
此時的阿爾法·羅密歐是義大利“造車新勢力”的代表，它想透過參加賽車品牌，從菲亞特、梅賽德斯這樣的老牌汽車廠身上搶走一些份額。
恩佐·法拉利不僅作為車手為阿爾法-羅密歐車隊參賽，還參與了車隊的運營管理，同時參與到賽車的設計工作中。
期間，車隊屢創輝煌，成為歐洲賽車場上一股不容小覷的勢力。
1929年法拉利拉來幾名喜歡賽車的富商的贊助，成立自己的車隊，這就是日後大名鼎鼎的法拉利車隊.
阿爾法·羅密歐公司也入股了法拉利車隊，為車隊提供技術和裝置，有一家叫做倍耐力的輪胎公司也入股了法拉利公司，這可能是這家輪胎廠歷史上最划算的一筆買賣。
後來法拉利又拉到了生產汽車火花塞的博世公司和生產機油的殼牌石油公司作為賽車贊助商。
一開始法拉利車隊全部使用阿爾法·羅密歐品牌的賽車參賽，這裡麵包含著阿爾法·羅密歐公司的小算盤——
一旦比賽贏了，該公司就可以大肆宣傳法拉利用的是阿爾法·羅密歐生產的車，如果輸了對該公司的品牌影響又很小。
此後在恩佐的帶領下法拉利車隊取得了令人驕傲的比賽成績，併成功將比賽勝利轉化成了商業價值，為法拉利的贊助商帶來了豐厚回報。
在法拉利的經營下，車隊的年營收穩定在100萬美元左右，主要是贊助商的贊助、大賽的獎金和出售參賽資格給有錢人。
在摩德納小城，法拉利每天都不辭辛勞地在各種零配件小專賣店奔波——
為車隊採購鋼管鋁材、點火線、剎車部件、燃油、油泵、散熱器、冷卻器、轉向位、彈簧、減震器和大量其他東西。
他很擅長提出一些大膽地設計思路，然後由他手下一群天才工程師把圖紙變成樣車。
每天晚上，精疲力竭的團隊都會聚在公司附近的小餐館一邊吃飯，一邊討論專案的進展情況，然後只睡上幾個小時就在凌晨時分起來繼續工作。
為了養活三十多名機械師和參賽的鉅額開銷，法拉利車隊並沒有多少盈餘，甚至於恩佐自己的收入也全部投入到賽車當中。
法拉利一家三口在摩德納法拉利二樓的小公寓里長期過著樸素的生活。
30年代以後，阿爾法-羅密歐公司的重心開始轉向為墨索里尼政府生產軍用汽車，開始陷入資金緊張。
因此1933年初阿爾法-羅密歐公司宣佈停止參加一切賽車活動，同時停止為法拉利車隊提供最新的賽車。
在合作20多年後，法拉利和阿爾法·羅密歐分道揚鑣，他開始自立門戶，成立完全自己說了算的法拉利車隊和法拉利公司。
賽車運動是法拉利一生最看重的事業，他願意為此付出一切，這也是他日後痛苦的來源。
1932年1月，法拉利的大兒子迪諾誕生了，為了表達對自己早逝的哥哥的思念，恩佐·法拉利給自己的兒子取了自己哥哥的名字。
他從此宣佈自己此後不再親自參加賽車比賽，而只參與車隊的幕後運營。
然而迪諾得上了先天性肌肉萎縮症，這讓法拉利痛苦不堪。
為了彌補迪諾，法拉利請了專門的私人醫生，製作了一個圖表來，記錄迪諾每天的飲食狀況。
受制於當時的醫療水平，先天性肌肉萎縮無法根治或者緩解，迪諾不得不提前從科爾尼技術學院退學。
他經常開著跑車和朋友去山裡兜風，雖然沒有得到正規的高等教育，但是法拉利工廠裡全部都是技藝高超的汽車工匠，他們給了迪諾很多陪伴和教導。
迪諾開始在法拉利工廠裡作為助手在發動機設計部門工作，他就住在工廠附近，是摩德納賽車跑道的常客。
他對於工廠車間的一切都充滿了好奇與熱情，幾乎每天早上都要跑到工廠區觀看法拉利製造進度。
如果不是先天性肌肉萎縮，迪諾應該是個優秀的賽車手或者工程師。
很遺憾，在迪諾剛剛24歲的時候，就因為腎部感染匆匆離世。
去世當天的上午，他還在病床上和工程師們討論發動機，這款車最終投產，就是“迪諾246”。
穿著工作服的法拉利機械師們把迪諾的棺木抬進了家族墓地，裡面躺著他父親眼中未來的傑出工程師。
他每天早上起床後都要去自己的家族墓地，先和死去的兒子說上幾句話，然後才會開始一天的工作。
在兒子迪諾去世後的第二年，另一場巨大的打擊接踵而來。
1957年5月的一場千里杯比賽上，義大利維蒂佐羅村的村民們步行了大約一英里路， 來到一個路邊的咖啡館門口，熱情地觀看這場從家門口經過的比賽。
就在此時，一輛以250公里時速行駛的紅色法拉利賽車幾乎達到了它的最高設計速度，此時賽車的左前輪突然發生了爆胎。
賽車先是急劇地側滑翻滾，撞到路邊防護欄後又騰空而起，最終砸到了在路邊觀賽的村民。
9名觀眾被賽車撞死，其中5名是兒童。賽車手和副駕駛也當場死亡。
這場事故對於法拉利還有整個義大利賽車運動的打擊極大，甚至差一點要了法拉利車隊的命。
教皇皮爾斯七世甚至把恩佐·法拉利稱做“殘忍的人，活生生地吞食了自己的孩子”。
這在宗教氛圍濃厚的義大利，基本相當於中世紀“開除教籍”，面臨社會性死亡，一度導致梵蒂岡對法拉利的厭惡。
再加上在1956年千里杯比賽中也造成7個人死亡，千里盃賽事也面臨關停危機。
公眾懷疑恩佐·法拉利為賽車選擇的輪胎根本無法經受高強度的賽道，甚至被質控為殺人罪。
在經歷了長達四年的謠言和攻擊後，最終恩佐·法拉利才迎來清白。
在兒子迪諾死去之後，法拉利的妻子勞拉失去了心理寄託，她開始花大量的時間插手法拉利公司的經營管理。
勞拉是一個很喜歡省錢的人，她的扣扣搜搜搞的其他車隊元老相當不爽，結果8名車隊的核心骨幹集體辭職，這件事情使得恩佐-法拉利心力交瘁。
在企業經營上，法拉利的策略是拿出售跑車的錢來養賽車業務。
然而作為一項賽事，賽車運動的不確定性很大，有時候你精心準備的比賽卻可能發生意外，或者遇到很強的對手。
當時的賽車運動經常發生車毀人亡的事故，這意味著昂貴的賽車完全報廢，還要負擔高額的賠償。
瑪莎拉蒂就因為1957年的事故，導致四臺賽車報廢和公眾對品牌的信任蕩然無存，公司財務陷入長久的危機。
在上世紀70年代以前，賽車運動在全世界的影響力還很有限，它雖然對於賣車和品牌推廣有一定的幫助，但是永遠無法和今天的影響力相提並論。
同時，賽車運動的消耗極大，費用很高，這都讓作為一家年產量只有幾百輛汽車的法拉利不堪重負。
雖然財務狀況不佳，而且一年的汽車產銷量僅為幾百臺，但法拉利卻是一個非常高階的品牌。
任何品牌只要和法拉利聯絡在一起，逼格馬上就高了一大截。
1963年，美國汽車大王亨利福特動了收購法拉利的念頭。
福特公司派駐的財務審計人員已經開始進入法拉利的摩德納總部，只差一點點，法拉利就將公司90%的股份以1800萬美元的價格出售給福特公司。
然而，福特卻不小心摸到了法拉利身上最敏感的那根神經。
當時雙方在其他關鍵條款上都談的差不多了，而法拉利卻在福特提出了一項看似無關緊要的條款上暴跳如雷。
福特公司想要插手干預法拉利車隊的一項預算，這原本是整體收購當中並不太關鍵的一件事情，但卻莫名其妙的讓法拉利當場暴跳如雷。
有人回憶道，那天晚上，整個談判房間裡都回響著法利惡毒的咒罵聲。
他用了很多字典裡面根本不會出現的罵人詞彙，把福特公司派來的14名談判代表嚇得啞口無言。
在這一刻，賽車運動在法拉利心目當中的分量表露無遺。
別人參加賽車比賽是為了賣出更多的車，而他賣出更多的車是為了更好的參加賽車比賽。
然而，法拉利公司的困境依然沒有得到好轉，他還是需要找到新的金主。
幾年後，法拉利以低得多的估值，將公司大部分股份出售給了菲亞特公司。
菲亞特公司將購買法拉利公司百分之四十的股份，恩佐·法拉利個人持有百分之五十的股份，這些股份在他去世之後將歸菲亞特公司所有。
菲亞特將控制法拉利的跑車開發部門，而恩佐·法拉利將繼續控制法拉利的賽車業務。
這說明恩佐·法拉利一輩子都把賽車業務看得比汽車製造銷售業務更重。
他讓所有人都從樓梯爬上了菲亞特公司辦公樓的八樓的阿涅利辦公室，雙方在短暫的交談後正式簽署了出售協議。
有人估算這項交易大概價值70億里拉（約合1100萬美元）。
菲亞特的入主給法拉利帶來了急需的資金和技術，同時在生產上菲亞特作為一家汽車大廠也給了法拉利更多的支援。
他投入了所有的熱情和精力，經歷了各種痛苦建立起的工廠就這樣永遠地交給了別人，我們無法想象這一天他的心情如何。
但至少有一點可以肯定，法拉利又可以回到賽場上，以充足的資源去毫不留情的擊敗他的那些越來越強大的賽車對手，包括梅賽德斯賓士、瑪莎拉蒂、阿爾法羅密歐、福特等。
從1969年出售給菲亞特開始，一直到1988年恩佐·法拉利去世，法拉利車隊一共拿了5次F1年度車隊總冠軍，成為這一時期全世界成績最好的車隊之一。
在70年代以前，法拉利都還只是一家年產幾十到幾百輛汽車的汽車小工廠。
法拉利的崛起和F1賽事的全球電視轉播有著密不可分的關係。
大約從80年代開始，F1賽事開始透過有線電視、衛星電視在全世界轉播。
這正是電視媒體的黃金時代，法拉利作為全世界最成功的車隊品牌，吃到了這一波紅利。
1969年，法拉利出售50%股份給菲亞特的那一年，它的年產量只有619輛，而到了恩佐·法拉利去世的1988年，法拉利的產量已經突破了4000輛。
到了2022年，法拉利的全球銷量首次突破13000臺，成為一家年銷售額五六十億美金的公司。
隨著F1賽事的商業價值急劇攀升，贊助法拉利車隊成為一項回報很高的事情。
包括殼牌石油、固特異輪胎、豪雅表、冠軍火花塞、馬瑞利電機、萬寶路香菸等品牌都需要花費不菲的費用才能夠把他們的logo印到法拉利的賽車上。
這家公司嚴格按照奢侈品的經營方法，非常注重產品的稀缺性的品牌定位和品牌形象。
法拉利大部分車型採用手工製造，這限制了他的產能快速擴張，但是卻保證產品的稀缺性和口碑。
運動家、五十多歲成功者和自戀狂，男性的世界崇拜強者。
誰是賽車場上跑得最快的汽車，就最容易受到男性世界的追捧。
法拉利的市售跑車業務最早是靠美國市場起來的，美國人很喜歡這種帶有運動冒險色彩的品牌。
同時在那裡獨特炫酷的外形也是很多好萊塢電影的寵兒。
菲亞特入股法拉利後，給法拉利帶來了至關重要的美國銷售渠道。
然而，在私下場合，法拉利卻對那些因虛榮而花了大價錢購買他跑車的客戶嗤之以鼻，這些商業化賺錢的跑車怎麼能和賽場上風馳電掣的賽車相提並論呢？
他通常會開一輛菲亞特、藍旗亞或者 Mini cooper 的車上街。
當有記者問到他為什麼不開法拉利自己的車時，他調侃地說太貴了自己買不起。
伊朗國王是法拉利的固定客戶，可就算是他這樣的著名人物在進入法拉利那間神社一般的辦公室前也得耐心等待。
法拉利的大辦公桌抽屜裡放著大量的小紀念品，他會根據客人的級別高低送出禮物。
一些層級比較低的客人收到的可能是鑰匙扣或帶躍馬標記的別針；
而最尊貴的客人則會得到最新出版的法拉利自傳《My Terrible Joys》。
伯爵先生特別迷戀法拉利神話，作為忠實客戶的他已經買了六輛法拉利，他唯一的希望就是能得到一本法拉利的自傳 。
他把手伸進抽屜拿出了一條絲巾，然後盯著伯爵問：“你有情人嗎?”
伯爵受了驚嚇，沒有回答，於是法拉利又重複了一遍：“我問你有沒有情人，有還是沒有?”
“那就好。”法拉利說著又從抽屜裡拿出了另外一條絲巾 。
除了妻子勞拉，他還有一個公開的長期情人，併為他生了一名私生子，也就是日後法拉利公司的繼承人之一皮薩羅·法拉利。
法拉利是一個征服欲很強的人，他很喜歡在吃飯時和自己的酒肉朋友們毫不避諱的討論他睡過的那些女人們。
男性的世界是等級森嚴的，你開什麼車往往標誌著你的資源獲取能力——
所以大部分汽車都用數字來標註等級，數字代表鄙視鏈——
例如寶馬 7 系、寶馬 5 系、寶馬 3 系，奧迪 A8、奧迪 A6、奧迪 A4。
而法拉利的跑車則是這條鄙視鏈的最頂部，一直持續到今天。
1988 年恩佐·法拉利去世後，他的名字被命名為法拉利公司最昂貴、最難買到的車型——恩佐·法拉利。
要買到這款車，購車者名下至少擁有3輛法拉利車型，還必須要有限量版的法拉利 F40 和 F50，同時至少有一輛法拉利的持有時間需超10年；
絕不能有任何犯罪記錄，買了車還不能隨便轉賣給別人。
