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本期要點：比亞迪開啟智駕時代，意義是什麼？
你好，我是王煜全，這裡是王煜全要聞評論。
2月10日，比亞迪舉辦了一場頗為轟動的釋出會，一次性推出21款搭載高階智駕系統的車型，涵蓋從7萬元級的海鷗到20萬元級的漢和唐等車型，標誌著比亞迪正式開啟了智慧駕駛時代。
在硬體配置上，比亞迪採取了差異化策略，推出了天神之眼ABC三個級別。各個系統配備了不同數量的雷射雷達、毫米波雷達、攝像頭以及不同檔次的晶片，以滿足不同車型和市場的需求。
我們認為，作為全球電動汽車銷量冠軍，比亞迪的這一舉措具有里程碑意義，對全行業都具有示範效應，打破了此前“20萬以下無高階智駕”的慣例，基本實現了“全價位覆蓋”的智慧化。因此，就在釋出會開始之前，比亞迪以及相關智駕供應商的股價也經歷了一波大漲，表明了市場對其智駕戰略給予的認可。
未來，中國汽車行業將會進入智駕時代。消費者“用不用無所謂，但必須得有”的心理，將促使智駕系統成為各大車企的標配，沒有智駕的車會更難得賣出去了。這不僅讓歐美日韓的各個燃油車大廠壓力倍增，也有可能促使特斯拉加快FSD進入中國的步伐。
所謂“浪子回頭金不換”，儘管比亞迪的董事長兼CEO王傳福曾在2023年以比較激烈的言辭公開質疑自動駕駛的可行性，但當他意識到自動駕駛趨勢已來時，並沒有因為以前所說的話而影響自己的決策。
這種務實和果斷非常寶貴，畢竟轉變是要砸入真金白銀的。從2024年以來，比亞迪在自動駕駛技術上的投入就不少。這次釋出會上，比亞迪還宣佈不增加車價，也沒有訂閱費，讓使用者敞開了用自己的智駕系統，這無疑犧牲了不少利潤。
例如，天神之眼A作為高階配置，搭載了3顆雷射雷達和兩顆英偉達OrinX晶片，算力高達508TOPS，僅零部件的成本就超3萬元；用於經濟型車型的天神之眼C，雖然採用純視覺方案，不用雷射雷達，而是依靠5個毫米波雷達和12個攝像頭，以及1顆英偉達Orin N或地平線的征程J6晶片，但其成本應當也不低於1萬元。考慮到這類車型的車價往往不高於10萬元，這個成本確實不低。
不過，在誇讚之餘，我們也想指出，比亞迪所宣傳的部分內容還是有誇張的成分，背後也可能有他們長遠的考慮和佈局。
比如，在釋出會上，官方公開透露，2024年每天的新增訓練里程已經達到7200萬公里。這個資料雖然很可觀，但其真實性可能有待斟酌。
我們曾多次指出，特斯拉的自動駕駛系統之所以能快速升級，與其資料收集策略密不可分。
特斯拉透過影子模式採集車輛的駕駛資料，即使在使用者未開啟自動駕駛功能時，系統仍在後臺執行，持續比對模型預測結果與駕駛員實際操作。當兩者出現顯著差異時，系統便判定為“高價值場景”。此時，車輛就會記錄並上傳包括攝像頭畫面、雷達/超聲波感測器資料、車速、轉向角度、環境資訊（天氣、光照）等各方面資訊，用於自動駕駛演算法的訓練。
特斯拉的每輛量產車均預埋了自動駕駛硬體，無需額外改裝即可參與資料採集。因此，特斯拉能夠迅速積累海量的駕駛資料，為自動駕駛系統的迭代升級提供了有力支援。目前僅北美地區就有約40萬輛支援FSD的特斯拉車輛在貢獻測試資料。
透過這些車輛的自然行駛，特斯拉不僅可以掌握人類的駕駛方式，還能學習人類在動物突然竄出、施工路段臨時改道等罕見場景時的應對方式。
相比之下，比亞迪的資料收集能力似乎還有一定的差距。雖然去年比亞迪累計交付了400多萬輛電動汽車，但其中搭載了高階智駕系統的車型比例較低，主要為仰望、騰勢、以及漢和唐等系列中價格較高的智駕車型。因此，是否有那麼多車輛每天為比亞迪提供如此巨量的資料呢？畢竟7200萬公里/天的資料量，需要至少10萬輛車，全年不休不止的每天跑700多公里。
當然，並不能因為這些小瑕疵而否認比亞迪智慧化的決心，而且這也不是不可能完成的挑戰。未來隨著大量具有高階智駕系統的電動汽車投入使用，比亞迪每天獲得7200萬公里的新增訓練資料也不再是難事。特別是比亞迪還計劃自建超算中心，若他們能在晶片研發和模型演算法等方面實現突破，其自動駕駛技術也將會實現快速迭代，以提升自己的競爭力。
最後，我想強調的是，比亞迪還有很長的路要走，希望他們能充分利用自身優勢，把握汽車產業智慧化的機遇，一鼓作氣，儘快實現電動汽車對燃油車的快速淘汰。
我曾說過，L3級自動駕駛是電動汽車的殺手級應用。一旦電動汽車具有L3級自動駕駛系統，其市場競爭力將大幅提升，燃油車將面臨巨大挑戰。
比亞迪早已獲得了L3級自動駕駛的測試牌照，說明他們應當是具有前瞻佈局。隨著未來自身自動駕駛技術水平的提升，我們期待比亞迪能引領汽車智慧化變革的早日實現。
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王煜全要聞評論，我們明天見。
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