出品|鳳凰網財經《封面》
主持人丨張濤 製片人|李念雪
2024年，中國新能源汽車市場滲透率首次突破50%，這意味著每賣出去兩輛車，就有一輛是新能源，而智慧化也無疑成為車企角逐的核心戰場。在這場浪潮中，華為乾崑用亮眼的成績單，為行業注入了一劑強心針。2025年4月，執掌車BU一年多的CEO靳玉志帶著HUAWEI ADS 4亮相華為乾崑智慧技術大會，期間，首次在鳳凰網財經《封面》專訪中完整闡述了華為乾崑的願景——“把智慧帶入每一輛車”。
這位在華為紮根20餘年的“技術派”高管，身上帶著鮮明的華為基因：務實、長期主義，忠於技術。也是技術的相通性，支撐了靳玉志從光產品線到智慧汽車賽道的絲滑轉型，“我們只是進入汽車行業中智慧化的部分，根基還是ICT技術，如果一定要說區別，那就在於過去更多面向B端，現在增加了C端使用者。”
公開年報顯示，2024年華為研發投入達到1797億元，約佔全年收入的20.8%。靳玉志向《封面》透露，其中車BU的直接投入“已超大幾百億”，面對是否有盈利壓力的提問，他從容回應：“華為乾崑一貫的戰略就是幫助車企造好車、賣好車，盈利不是我們關心的問題，堅守戰略方向才是核心。”
十年磨一劍，靳玉志表示，華為乾崑智駕ADS將完整覆蓋15萬至100萬的全價位車型，與賽力斯、比亞迪、廣汽、奧迪等20餘家車企深度合作，預計新增搭載量突破100萬輛。
談及現階段汽車行業普遍以高配版本宣傳輔助智駕能力的痛點問題，靳玉志反覆強調“安全是最高優先順序”原則。“我們堅持名副其實的產品命名邏輯，從ADS SE到ADS Ultra，不同配置對應明確的能力邊界。”對於使用者，靳玉志也給出明確的判斷標準：品牌研發投入、輔助智駕資料、真實使用者口碑、硬體配置能力。
“沒有雷射雷達，汽車不可能走向L3、L4。” 靳玉志建議優先選配帶有雷射雷達能力的產品，而這一論斷背後，也是華為乾崑融合感測技術路線的底氣：雷射雷達與毫米波雷達的組合，能在極端天氣與複雜路況下，將障礙物識別距離拉長至200米，為安全爭取“黃金反應時間”。
“2030年L4級自動駕駛將在技術上實現。”而眼下，華為車BU的階段性目標已鎖定L3——2025年下半年，高速場景下的有條件自動駕駛將落地。從光產品線到智慧汽車，跨界而來的靳玉志始終相信：“質量好、體驗好、服務好”的邏輯，是穿透行業壁壘的共通語言。
訪談最後，當談及工作與生活的平衡，靳玉志表示“工作就是生活的一部分”，每週兩次的運動頻率，儘可能用自律平衡高壓。在這場專訪中我們看到，靳玉志以技術人的理性與理想者的激情，勾勒出華為乾崑的星辰大海，華為車BU以十年為刻度打磨技術，以安全為底線定義未來。或許，正是這種“烏龜精神”，讓技術前行的每一步都更接近人類的終極想象。
以下內容整理自對話實錄：
01
“我們一貫的戰略就是幫助車企造好車、賣好車”
《封面》：歡迎靳總做客鳳凰網《封面》。我注意到您執掌華為車BU也有一年多的時間了。去年華為車BU實現了歷史上的第一次扭虧為盈，您對這個成績滿意嗎？
靳玉志：其實沒有什麼滿不滿意，我們的戰略是很清楚的。去年4月份媒體採訪的時候就問，聽說你們今年要盈利？我說盈利不是我們關心的問題，我們關心的問題是我們是不是在沿著我們的戰略方向往前走。只要戰略方向是對的，總有一天要盈利。
靳玉志：我們一直都是堅持長期主義的，不是看比較短期的波動。華為不是上市公司，不受輿論壓力太多影響，這麼多年都是這樣的。
《封面》：但是有這樣的成績，你們一定是做對了什麼？
靳玉志：那是肯定的，主要是兩個方面。一個就是我們在技術長期深度的投入上，車BU是2019年成立，從最初2012實驗室的投入算起已經超過十年了，同時這些技術還是基於華為整個ICT技術平臺。去年公開財報顯示，華為一年的研發投入是1797億，車BU投了十多年，所以這裡面也有很多間接投入，實際是華為公司平臺在投入的。
另外一個因素是商業模式，我們的智選車模式、HI（HUAWEI Inside）模式，透過幫助車企造好車和賣好車，使得商業能夠閉環，帶動智慧化部件的銷售。核心還是技術和商業的雙輪驅動，使得我們能夠盈利。
《封面》：如果從華為對車BU的投入來看，十年間投入資金的量級大概是多少？
靳玉志：直接投資肯定是大幾百億，間接投資加上數量就更大了。
《封面》：其實也是幫助合作車企節省了很多成本？
靳玉志：在智慧解決方案，特別是智慧輔助駕駛這塊，投資非常大。大家都用我們的公共智慧化平臺解決方案的話，對車企的研發投入和長期投入都是很好的節省。
《封面》：當前引望公司是否更加明確了華為不造車的戰略？
靳玉志：我們一貫的戰略就是幫助車企造好車、賣好車，致力於打造智慧化的開放平臺。汽車產業鏈很長，需要產業鏈夥伴共同參與，到了智慧時代，軟體和智慧是核心，這就更需要平臺和車企深度合作，甚至是覆蓋整個生命週期的持續運營。
《封面》：也就是說你們共同構成一個生態。
靳玉志：是的，我們會共同傾聽使用者的聲音。
02
“正確使用‘人車共駕’，比純人駕更安全”
《封面》：我自己也是華為輔助智駕系統的使用者，看到很多使用者評價說，在輔助智駕方面“華為就是第一，沒有其他品牌”，您怎麼看？
靳玉志：好與不好就像您剛才反饋的，實際是使用者說了算。使用者在使用過程中，對系統安全性的感知、體驗的感知是最真實的，因為這是使用者強感知的產品。未來走向自動駕駛更是這樣，使用者會直接感受到安全性好不好、體驗是否絲滑。
《封面》：那您對車BU的未來展望是什麼？
靳玉志：我們的目標始終不變，那就是真正實現自動駕駛、無人駕駛。所以我們會沿著這個戰略目標持續迭代，幫助車企共同實現這個目標。
在這個過程中，我們要加強使用者對輔助智駕系統的認知，多做讓使用者真正知道如何更安全使用的宣傳。特別是在現階段，法規尚未允許完全自動駕駛，當前本質上還是在“人車共駕”階段，使用者更需要清楚地知道系統的安全邊界在哪裡。如果能正確使用它，其實是可以做到在“人機共駕”狀態下，它（輔助智慧駕駛）肯定比純人駕更安全。
《封面》：其實很多車企在宣傳輔助智駕功能時，講的是高配或頂級版本，導致使用者實際使用中就發現很多問題。
靳玉志：是的。所以企業在宣傳上必須客觀地呈現智慧輔助駕駛的能力，比如我們去年釋出了ADS 3.0，同時也釋出了ADS SE，就透過名稱區分讓消費者清晰界定硬體配置和能力邊界的不同。其實當時命名ADS SE時也有不同的意見，有人覺得叫SE會不會顯得低端，是否該叫Pro？但我們最終討論認為，名稱必須名副其實。未來面向L3真正自動駕駛時，我們也會定義從ADS SE、ADS Pro，到ADS Max、ADS Ultra，不同名稱對應不同感測器配置和能力程度，都會清晰呈現給消費者。
《封面》：整體名稱體系都會做明確界定。
靳玉志：對。我們必須對消費者負責，一定要清晰傳遞三點：第一，如何更好使用系統；第二，準確宣傳系統能力；第三，幫助消費者區分系統優劣——畢竟很多人不知道什麼是好系統、一般系統或差系統。
03
“未來走向L3/L4、自動駕駛，汽車一定要有雷射雷達”
《封面》：我作為普通消費者特別感興趣的是，怎麼簡單判斷一個輔助智駕系統到底好不好？
靳玉志：第一看品牌，要查這家企業研發的這個系統投入了多長時間、多少資金；第二看資料，比如我們到2025年3月底，輔助智駕里程累計超25億公里，輔助智慧泊車次數超1.6億次，這些資料每月都會透過報告公開給消費者；第三看口碑，你可以問身邊用過的人，因為真實體驗最可信；最後看配置，有些廠家宣傳算力大，但實際執行可能打折扣，所以消費者別隻盯著算力，配置方面還有其他的參考價值，比如有沒有雷射雷達、毫米波雷達，雷射雷達對未來走向L3、L4自動駕駛是必需的。
《封面》：您的意思是雷射雷達不可或缺？
靳玉志：沒有雷射雷達不可能實現L3、L4，所以我建議消費者要清楚上述基本概念，引數也要綜合看，從這些方面綜合判斷。
《封面》：您之前帶領華為光產品線做到全球第一，是頂尖專家，所以可以從專業角度解答一下，為什麼必須用雷射雷達才能實現L3、L4？
靳玉志：技術上來看，雷射雷達對任何障礙物都能檢測，它的原理就決定了不需要識別具體是什麼，直接避障就行。而純視覺方案需要大量訓練才能識別物體，但總會有沒見過的極端情況帶來風險，另外，純視覺的攝像頭在惡劣天氣或昏暗環境下效能也會大幅下降，所以我們堅持融合感測路線，更加安全。
《封面》：雷射雷達和毫米波雷達，能留給車主更長的反應時間嗎？
靳玉志：如果200米外就發現目標，反應時間很充裕；如果到20米才發現，時間幾乎就沒了。
《封面》：所以常規情況下，雷射雷達識別距離比視覺方案更遠？
靳玉志：也不能一概而論，晴天時視覺也能看很遠，但惡劣天氣下差距明顯。
《封面》：所以可以理解說，雷射雷達加毫米波雷達的融合方案，安全性比純視覺更好？
靳玉志：那是一定更好的。正常路況可能差異不大，但真實道路場景複雜，意外隨時可能發生，比如高速上前方車輛掉落物品，或者地面有凸起、水馬，這些情況純視覺都可能漏掉。
04
“汽車關乎生命安全，質量要求必須遠高於消費級產品”
《封面》：相比傳統燃油車時代，現在更強調軟硬體結合，您認為軟硬體結合的關鍵點是什麼？
靳玉志：以感測器為例，雷射雷達、毫米波雷達、攝像頭等硬體本身就有差異。比如雷射雷達，要用好它並不容易。
《封面》：所以也不是所有雷射雷達都處於同一水平？
靳玉志：肯定不是。我們曾用過行業通用雷射雷達，發現很多噪聲無法處理，導致誤觸發，所以我們必須從底層最佳化雷射雷達資料，才能解決誤觸發、精度、距離等問題。行業內很多企業用不好雷射雷達，這也導致有些汽車產品車頂的雷射雷達卻形同虛設，要麼用不起來、要麼用不好。這就是關於軟硬體結合的典型案例。
再比如，從感知到決策再到執行，需要與車端執行器（如轉向、制動系統）深度整合，這要求執行器廠商開放介面，縮短決策時延，提升響應速度，從而爭取更多反應時間，這是個系統工程。
《封面》：您的意思是，消費者往往僅關注輔助智駕系統的軟體優劣，其實硬體同樣存在差異？
靳玉志：當然。硬體還分成車規級和消費級，這裡面的差異就很大。
《封面》：具體差異在哪？
靳玉志：消費級硬體是按手機、電視等消費電子標準設計的，比如工作溫度範圍有限；而車規級硬體則需適應全球各種極端環境，適用的場景更多。
《封面》：現在新能源汽車領域有種趨勢，就是把汽車3C化、家電化。好處是產品迭代快、更重視使用者體驗，但問題在於，汽車畢竟是交通工具，直接關係消費者生命安全，很多企業可能忽視了這一點。
靳玉志：我的理解是，汽車關乎生命安全，它的質量要求必須遠高於消費級水平。從等級劃分來看，中間是電信級，往上是車規級，再往上是航空航天的宇航級。而且汽車使用壽命遠超快消品，那麼硬體可靠性要求就要更高。我們常看到一些新聞，有些汽車產品在升級過程中突然中斷，變成“磚頭”的現象。所以無論在硬體、軟體還是系統上，使用者必須選擇真正有實力的（產品）。否則，就面臨買了一個無法升級的系統，無法獲得持續價值。
因此，無論是車企還是我們作為智慧解決方案提供商，都必須把安全放在最高優先順序，我們內部也以這樣的“Safety First”作為質量文化，任何環節都把安全放在最高等級。
《封面》：華為車BU在安全方面具體還做了哪些努力？
靳玉志：我們構建了完整的質量體系：最底層是系統基礎質量，往上是使用者體驗和解決方案質量，再往上還有質量文化和流程。從產品定義、設計開發到交付，全流程確保質量優先。
05
“2030年前有望實現真正的自動駕駛”
《封面》：最近工信部發布了關於駕駛輔助的新標準和要求，您怎麼看？
靳玉志：我們堅決擁護這些標準。這一次明確了L2階段就是輔助駕駛階段，到L3及以上才走向自動駕駛。這意味著在L3階段，使用者清楚自己仍是駕駛主體，我想這是非常清晰地一個傳遞，另外也會使得宣傳方面更規範，所以我們也堅決擁護。
《封面》：那您會建議使用者在使用駕駛輔助時注意哪些問題？
靳玉志：第一要明確這是“人車共駕”狀態；第二要隨著使用時間積累，清楚系統的能力邊界，好系統和差系統的差距非常大。
《封面》：其實輔助駕駛的初衷是幫助人類更安全，智慧輔助駕駛相比人類的優勢是幾乎沒有視野盲區？
靳玉志：它是能實現360度無死角觀感的。如果配備雷射雷達和毫米波雷達，在黑暗場景下也不會受影響，不需要像人眼一樣適應光線變化，也能避免這類的事故。
《封面》：那麼您相信未來有一天能實現人類不需要自己駕駛，甚至不需要方向盤？
靳玉志：一定會實現。我們的目標就是在2030年前，有望實現真正的自動駕駛，至少達到L4級別水平。
《封面》：您認為2030年就能實現？
靳玉志：對，從技術上可以具備這樣的能力。但最終能否讓使用者體驗到，還取決於政策法規等配套措施的跟進。
《封面》：那L3級商用預計何時能實現？
靳玉志：L2是輔助駕駛，L3是有條件自動駕駛。L3會從兩個維度突破：一是L3有條件自動駕駛的商用落地，二是L2輔助駕駛將覆蓋更多車型，甚至下探到15萬級市場。從技術上看，我們今年下半年就能在高速場景下實現L3能力，但能否上路需遵循法規政策逐步放開。
《封面》：這次車展期間釋出的ADS 4與之前的ADS 3.0最大區別是什麼？
靳玉志：簡單來說，架構和安全性都進行了升級，體驗也更進一步。ADS 4的核心是邁向L3，讓駕駛更安全、體驗更絲滑。
《封面》：您進入汽車行業後做過很多準確預判，對未來有什麼預判？
靳玉志：下一步方向很明確——預計未來一兩年內邁向L3商用，也就是有條件的自動駕駛會逐步走向商用。
06
“我們還有一個更偉大的願景，把智慧帶入每一輛車”
《封面》：您平時如何平衡工作和生活？
靳玉志：工作本身就是生活的一部分，而且是有意義的事。唯一的問題可能是工作強度大，怎麼平衡生活。我的方法是堅持鍛鍊，比如每週兩到三次的跑步、踢球。
《封面》：每次跑多久？配速如何？
靳玉志：大概三五公里，配速還可以，6分鐘一公里。
《封面》：感覺跑步對您的事業有幫助嗎？
靳玉志：肯定的，非常有幫助。特別是每次跑步後，一天的精神會非常好，能保持旺盛的精力投入工作，也就是鍛鍊是為了更好地工作。
《封面》：說到跑步，最近有個很火的機器人馬拉松，您關注了嗎？
靳玉志：我看到了相關新聞。
《封面》：我很好奇您如何評價人形機器人行業的發展？因這個行業最近也面臨爭議，比如有知名投資人表示可能退出這個領域的投資。
靳玉志：我是這樣想的，機器人行業的方向沒問題，但機器人不一定非要是“人形”。比如我們今天談論的話題中，未來的自動駕駛汽車也是一種機器人——帶著四個輪子在複雜環境中自主運轉的機器人。
《封面》：從這個角度來看，其實智慧汽車對於人類來說可能是最好的載體之一。
靳玉志：應該說是一個在非常複雜環境下能夠很好運轉的一個機器人，它的很多技術，以及無論是在感知和運動控制上的能力，與許多機器人行業的技術在底層是相通的。如果“自動駕駛機器人”最終能實現規模化商用，那將為未來各種場景下的機器人更加智慧化奠定更好的基礎。
《封面》：也就是說，智慧汽車的技術可能反向推動整個機器人行業發展？
靳玉志：是的。
《封面》：我看到您過去的經歷主要是做光產品線，後來跨界到智慧汽車行業，怎麼實現這種跨行業成功的？
靳玉志：我們進入汽車行業其實是聚焦其中智慧化的部分，根基仍是ICT技術。所以從技術相通性來說，這與過去的光通訊、傳輸網路邏輯一致。相同點在於，我們始終要為使用者提供高質量、高體驗的解決方案。區別在於，過去ICT業務更多面向企業客戶（To B），現在做汽車行業的“三智”解決方案（智慧駕駛、智慧座艙、智慧車控），雖然也是賣給車企（To B），但最終體驗會直接傳遞給消費者（To C）。因此，我們的要求從過去的“質量好、服務好、效率高”，變成了現在的“質量好、體驗好、服務好，同時保持效率高”。
《封面》：現在要直接面對C端使用者了，您在職業轉型過程中有沒有遇到特別大的壓力？
靳玉志：還好。只要戰略目標清晰，沿著目標持續進步，最終結果自然會達成。實際上我們很多時候看到的是結果，過程決定的結果。我們公司過去講“烏龜精神”，就像用烏龜的速度追龍飛船，只要每天進步一點點，就能不斷超越自己，朝著目標前進。
我們還有一個更偉大的願景，把智慧帶入每一輛車，真正去實現無人駕駛。我們團隊能夠一起創造世界上原本不存在的東西，共同朝向這個目標，為人類、為所有使用者帶來價值，這本身就是一件極具激勵性的事。
《封面》：確實能讓人保持激情。
靳玉志：對，把不存在的變為現實，這個過程能帶給大家成就感。
《封面》：換個角度看，汽車智慧化確實是一個巨大的趨勢和風口。
靳玉志：智慧化趨勢不可逆。華為十幾年前就看到了汽車智慧化的明確方向，這也是為什麼我們那麼早就開始投入。
《封面》：但過程中肯定會面臨很多競爭者。
靳玉志：競爭是常態。作為行業引領者，我們更關注如何超越自己，而不是盯著競爭對手。
《封面》：您有沒有給自己定個目標？比如說在2025年華為乾崑智駕要做到什麼程度？
靳玉志：過去兩年的努力決定了今年的結果。以華為乾崑智駕ADS為例，今年新增上車量應該會超過100萬，這意味著更多使用者能體驗到我們的技術能力。
我們現在每月都會發布華為乾崑輔助駕駛的使用者使用報告，同時合作車企也會公開使用者的使用資料。這些報告會展示行駛里程、使用佔比、使用時長等真實資料，幫助使用者建立基於真實體驗後的更清晰地認知。
《封面》：作為華為這樣的行業引導者而言，您覺得該如何加速中國從汽車大國向強國的轉變程序？
靳玉志：我想任何產業、產品，要從大到強，核心都是要回到質量和服務。汽車行業若要走向全球，不能只做銷售，必須構建完整的售後服務體系，包括配件、維修和長期服務支援。只有這些能力到位，才能真正成為汽車強國。
《封面》：感謝靳總，今天接受我們的專訪。
靳玉志：謝謝。