

產能瓶頸,難得住小米嗎?
在YU7一小時大定近30萬單火爆登場後,小米正面臨著一場空前艱苦的產能衝刺。
截至目前,小米汽車APP的YU7交付時間已經拉長至9個月,甚至一年以上。
其中,YU7標準版為58~61周,Pro版為51~54周,Max版為39~42周。
小米汽車門店的銷售人員確認了這一點,並建議訂購起售價高達32.99萬元的Max版,儘量縮短交車週期。
對於漫長的等待,小米粉絲並不特別介意。
我們在探店時發現,動輒一年的等待期,並沒有讓忠實擁躉熱情稍減。
這裡面有品牌忠誠度的因素,也有大多數購車者均為增購、家裡另有車開的原因。
但手握數十萬張鎖定訂單的小米,並不敢就此躺平一整年。
如何儘快拉昇產能,已成為小米汽車接下來很長一段時間的頭等要務。
目前,小米所有車輛均產自北京亦莊的一期工廠,原本設計年產能15萬輛,去年6月開始兩班倒,並透過加裝機器人等挖掘潛能。
目前,這座工廠每76秒就有一輛新車下線,日產量約1000輛。
小米拉高產能的關鍵,是將於6月中旬竣工的二期工廠。
它的規劃產能同樣是每年15萬輛,預計7~8月即可投產。
另據招聘資訊,二期工廠將實行兩班倒,日工作時長達11小時。
就在YU7發售前不久,小米還花費6個多億,在二期工廠旁邊拿下一塊不到50萬平方米的工業用地。
外界普遍認為,這塊地將用於建設小米三期工廠。
此外,去年底至今,小米頻頻被曝出在武漢、上海招募汽車製造相關人才,有可能是在兩座城市分別建廠的先聲。
但時至今日,除了箭在弦上的二期工廠,小米汽車其他產能仍停留在傳言階段,遠水難解近渴。
已經鎖單的YU7車主們,恐怕不能對提前交車過於樂觀。
另一邊,小米的新老競爭對手正使出渾身解數“截單”,試圖抓住小米產能瓶頸期,打一場阻擊戰。
YU7所在的純電中大型SUV賽道,競爭烈度遠超SU7所在的純電中型轎車賽道。
除了佔據鰲頭的特斯拉Model Y,蔚小理、鴻蒙智行、極氪、智己、傳統車企等也都對這塊蛋糕虎視眈眈。
YU7剛剛釋出,不少車企就打出了補貼5000元鎖單費用的旗號,吸引小米準車主轉投門庭。

圖注:小米YU7標準版預計提車時間超過一年
而在行業政策層面,時間並不站在小米這一邊:
2024、2025年的新能源汽車免徵購置稅政策,明年很可能大幅退坡,屆時每輛車的減稅額將從3萬元收縮至1.5萬元。
屆時,小米YU7車主可能需要多交1萬多元的稅款。
小米此前雄心勃勃地將年度交付目標上調至35萬輛,並預計今年第三四季度盈利。
在YU7取得開門紅後,能否迅速補齊產能缺口,擋住對手兇猛攻勢,儘可能避免訂單流失,直接關係著小米汽車今年能否完成KPI,也將對其競爭生態位產生重大影響。
在YU7正式開售前,小米汽車產能已經油門到底,但依然無法滿足需求。
佔地72萬平方米的小米一期工廠規格很高,裝備了大量工業機器人,自動化程度處於業內一流水平。
它還安裝了一臺9100噸一體化壓鑄機,可以透過一次性壓鑄大型部件,將車身生產時間縮短近一半,號稱國內唯二擁有此類巨型壓鑄機的工廠。
過去一年多,這座工廠的產能持續爬坡,從原先規劃的每年15萬輛,提升至每天1000輛,摺合每年36.5萬輛,提升幅度高達140%。
小米汽車的交付量也水漲船高。
去年6月,SU7月交付量超1萬輛;
同年10月產量和交付量均突破2萬輛;
今年3月,已超2.9萬輛,與每月3萬輛左右的產能相差無幾。
然而,賣了一年多的SU7,至今交車時間仍在8個月以上。
這從側面表明,日產千輛的小米一期工廠,哪怕只生產一款車型,其產能缺口也頗為巨大。
更何況,小米一期工廠的產能,還面臨著YU7的擠佔。
根據官方資料,今年6月小米汽車交付量超2.5萬輛,與三個月前的2.9萬輛略有回落。
考慮到SU7依舊漫長的交車週期,交付量的下降恐怕並非銷售乏力所導致,而是小米主動將一部分產能撥給了YU7,以確保上市後有車可交。
雷軍和小米管理層早已認識到產能問題的嚴重性,並試圖安撫消費者。
今年以來,雷軍多次發微博稱,小米汽車一直在全力提升產能,並已經取得一些進展。
YU7上市後,雷軍又轉發《小米汽車答網友問》,承諾“一定會全力以赴抓緊生產,爭取早日將愛車交付到客戶手上”。

小米公關部總經理王化則表示——
小米汽車中APP顯示的交付時間為預估參考,隨著產線磨合提效、產能挖潛爬坡,實際交付時間也可能會有動態變化,會動態更新交車時間。
規模與一期相當的二期工廠,是小米汽車擴產的關鍵佈局。
外界普遍認為,二期工廠7、8月投產後,將主要生產YU7。
不過,汽車工廠必須經歷產能爬坡。
小米一期工廠花了3個月,才做到月產1萬輛,半年後才提升到2萬輛。
以此作為參照,二期工廠有可能要到今年底才能火力全開。
據瞭解,目前能夠較快提車的YU7買家,大都是靠拼手速和網速。
在北京東三環的某小米汽車門店,一位使用者透露,YU7釋出會當晚10點開放大定後,他第一時間下單了“準現車”,預計1~5周即可提車。
“準現車”是小米提前生產的車型,只有Max版本,內飾和車漆顏色預先搭配,且加裝了不少配置,使用者幾乎沒有調整空間。
另有使用者表示,他在大定開始後26秒下單,提車時間已經延長至13周。
狂熱的粉絲疊加漫長的等待,催生了YU7訂單轉讓的灰產。
在閒魚上,一些轉手訂單要價萬元以上。
一位準車主表示,現在下單的都是小米粉絲,“大家等得起”。
但如果不能儘快交車,那些並非鐵粉的潛在買家,完全有可能被動輒一年的提車週期勸退,即便大定、鎖單,也有可能轉投其他品牌懷抱。
面對9個月甚至一年的等待期,小米不能不急。
要想實現全年35萬輛的交付目標,小米工廠還需要再加把勁。
產能瓶頸造成的漫長等待,是雷軍和小米汽車幾乎肉眼可見的軟肋,也是其他車企阻擊小米最重要的突破口。
在小米完成產能爬坡前,千方百計撬走更多訂單,已成為許多車企毫不遮掩的競爭手段。
YU7啟動大定後不久,蔚來、智界、智己、極氪、阿維塔等車企就發動了阻擊:
小米準車主鎖單後“叛逃”,即可獲得5000元的定金補償。
以蔚來為例:
小米準車主購買蔚來、樂道車型,可“報銷”5000元鎖單定金;
購買價格便宜的螢火蟲車型,也能獲得2000元。
2024年,蔚來每銷售一輛車,虧損超過10萬元。
對於正在過緊日子的蔚來而言,單車補貼5000元並不是小數,而這也從側面反映了蔚來的“截單”決心。
除了試圖以補貼撬走小米準車主,YU7的交付時間也是競爭對手的主要狙擊點。
在各大車企的門店,不少銷售人員在推介自家車型時,都會強調能夠快速提車。
東風日產某負責人甚至宣稱,小米YU7交車需要等待一年以上,“任何國家都沒有這種愚忠的品牌粉絲”,引發軒然大波,最終不得不道歉刪帖。
7月2日的返場直播中,雷軍提到其他車企的“攔截應對話術”,認為“大可不必”。
略顯凡爾賽的是,雷軍還向著急使用者的消費者推薦了幾款競品,既有YU7的主要對手Model Y,也有即將上市的小鵬G7和理想i8。
此外,一些車企火線調價,試圖以便宜招攬客戶。
YU7釋出前兩天,智界宣佈啟動限時促銷——
旗下SUV車型R7降價兩萬,純電版起售價從25.98萬元降至22.98萬元。
R7定位與YU7接近,原本貴了6000多元,降價後有了2萬多元的價格優勢。
被小米在釋出會上反覆提及的特斯拉,同樣有點兒坐不住了。
7月初,特斯拉宣稱因電池配方改變、續航提升,以及標配“加速提升包”,Model 3長續航版漲價1萬元。
但電池同樣得到升級的Model Y長續航版,起售價依然維持在31.35萬元。
原本就貴了好幾萬的Model Y,似乎並不希望在YU7風頭正勁時貿然漲價。
除了老對手,YU7的新對手正在批次入場。
小鵬7月3日推出新款SUV G7,定位與YU7接近。
何小鵬此前在恭喜YU7時,表示G7爭取帶來“驚喜和不同的選擇”。
理想下半年即將推出i8和i6,都是YU7的潛在對手。
李想一邊預祝YU7大賣,一邊強調小米YU7的運動取向,稱i8是一款家庭取向的SUV,更多照顧全家人的出行體驗。
蔚來李斌表示,YU7在運動方面追求極致,將於7月上旬預售的樂道L90追求空間極致和能耗極致。
樂道總裁沈斐則在YU7發售後說,現在可以放心選樂道L60了。
在純電中大型SUV賽道,特斯拉、蔚小理之外,鴻蒙智行、極氪、智己、嵐圖乃至傳統車企,也都有一戰之力。
新老對手不僅提車快得多,其品牌力、軟硬體也都各擅勝場。
尤其是智慧輔助駕駛,鴻蒙智行、小鵬和理想被視為第一梯隊,領先其他車企一個身位。
提車時間9個月起步的YU7,給了對手一個巨大的機會視窗。
這款來勢兇猛卻卡產能的爆款車型,在雷軍和小米的強勢營銷下,拿到了天胡開局,也拿到了出生就被圍攻的高難劇本。
在YU7釋出會上,雷軍花費了不小的篇幅,談論這款車與特斯拉主力車型、去年在中國賣出48萬輛的Model Y的差別。
小米試圖傳遞這樣一種資訊:
YU7不僅更便宜,產品力也全方位優於Model Y。
但至少在產能方面,特斯拉仍然是小米汽車的追趕目標。
特斯拉2019年底開始在上海超級工廠生產汽車,2020年交付14.9萬輛,2021年就飆升至近50萬輛。
2022年後,這座工廠每月可交付7萬輛以上的新車。
2024年,特斯拉上海工廠的年產能達到95萬輛,交付91.6萬輛。
這些新車除了滿足中國市場的需求,還向海外多個國家出口。
另一邊,小米一期工廠用了一年時間,將產能從規劃中的每年15萬輛,大幅拔高至接近37萬輛。
但SU7、YU7漫長的提車週期,反映出小米依然面臨產能瓶頸。
特斯拉之所以能夠迅速提高產能,關鍵原因之一是,Model 3和Model Y的零部件具有很高的通用性。
早在Model Y剛剛亮相時,海外汽車人士就對這款車進行了拆解,發現它與Model 3共享約75%的零部件。
這意味著,特斯拉無需大幅調整產線,就能在Model 3沉澱的製造技術和管理經驗的基礎上,迅速拉高Model Y產能。
此外,大面積通用零部件,意味著特斯拉無需為Model Y重新搭建供應鏈。
現有供應商只需按照新的規格進行生產,就能快速交付Model Y所需的零部件。
這為Model Y大批次生產奠定了基礎。
相比之下,小米似乎並不打算讓YU7重走Model 3/Y已經探明的道路。
YU7上市前夕,雷軍回覆“YU7是不是拉高版SU7”時,明確予以否認。
他表示,兩款車均基於Modena平臺開發的,但YU7專案有90%零部件都重新開發了。
這一說法,或許是YU7交付時間漫長的解釋之一。
倘若小米難以大批覆用SU7零部件,甚至需要為YU7重新整個生產鏈路,那麼其後續產能爬坡的難度恐怕不小。
在小米汽車門店,有車主坦言,能夠在週一工作日的下午請假進店看車的,都是小米粉絲。
他們對於YU7交車緩慢已有心理預期,並有更高的容忍度。
小米的交付難題,仍需要解答——
在核心擁躉之外,如何讓更多潛在車主支付定金、儘快鎖單,不被對手撬走,直至一年後提車。
雷軍的個人IP,小米品牌的號召力,YU7相對出色的產品力,乃至不“背刺”老車主的車型迭代速度,都是小米留住使用者的有利條件。
蔚小理、鴻蒙智行們的反擊,目前來看也並未讓YU7放緩腳步。
但YU7終會慢慢消散熱度,進入硬碰硬的日常競爭階段。
它遠遠談不上碾壓所有對手,在智駕、空間等方面也稍顯薄弱;
創始人和品牌的光環也並非無往不利。
在明年新能源車購置稅減免退坡、同價位新車密集上市等新挑戰面前,小米需要贏得這場與市場、政策和對手的衝刺跑。
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