頭圖來源 | 小米汽車官方
作者 | 孫雅楠
編輯 | 蘇鵬
價格懸念預熱數日後，小米YU7的最終售價終於揭曉：標準版25.35萬，Pro版27.99萬，Max32.99萬。
出於成本考慮，小米YU7未能“咬咬牙”給出23萬的起售價，但雷軍還是給到了首批車主最大誠意的購車權益：
7月31日24點前下定的使用者，小米將贈送價值5.5萬元的Nappa真皮、主副駕零重力座椅、電動前備箱、HEPA高效空氣淨化系統和Xiaomi HAD，對Max版本使用者再送價值1.1萬元碳纖推後視鏡和碳纖推迎賓踏板 。
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值得一提的是，對於那些非現車、鎖單未交付的SU7/SU7 Ultra系列使用者，小米汽車也支援在今晚22點至6月29日24點前改配為YU7。
儘管雷軍提前放風，稱小米YU7“至少比Model Y貴六七萬”“不可能只比SU7（標準版）貴兩三萬”，讓大家對YU7的售價拔高不少預期，但最終，YU7的起售價還是位元斯拉Model Y便宜了1萬元（Model Y的起售價26.35萬）。
作為小米汽車的第二款車型，也是首款SUV，雷軍對其視為“一場關鍵大考”。
上市前三天（6月24—6月26日），雷軍先後釋出二十多條有關YU7的微博，從回應定價策略到預熱“24小時耐力挑戰”，從“親身參加路測”到寫下“我很緊張”的長文，用個人IP的力量為YU7持續造勢。
YU7的熱度居高不下，僅是釋出車色“流金粉”都能衝上熱搜，社交平臺關於“小米審美”的討論聲量也在迅速提升。
YU7上市前，雷軍再次提及SU7 Ultra在紐北賽道的佳績，只不過這次的主角變為了SU7 Ultra量產版。現場，雷軍釋出了紐北限量版SU7 Ultra，2025版限量10臺，車型永久限量100臺。
高強度、有節奏的預熱，除了延續小米一貫的營銷風格，也映證著小米對SUV市場的審慎和重視。
雷軍曾坦言，首車不做SUV是“不能在太熱的市場去幹，（否則）出不來了”，如今YU7上市，標誌著小米汽車正式進入主流消費戰場。
這恰是SU7與YU7的本質區別：前者以轎跑切入相對空白的細分市場，後者則正面強攻電動車最慘烈的SUV紅海。
但熱搜易得，轉化難求。在聲量和價格之外，YU7能否用產品力在這片“最卷市場”撕開一道口子，才是真正值得追問的問題。
YU7的產品力，接得住小米的流量嗎？
釋出會剛開始，“小米釋出會”“小米汽車”“小米YU7價格”接連登上熱搜，產品要對得起熱度，YU7試圖用配置、體驗說服使用者。
雷軍曾回應，小米的首款SUV之所以不選擇最熱門大六座SUV，是為了：“不忘初心，造好一輛運動SUV”。
一輛運動SUV，駕控感一定是重中之重。YU7長4999mm，軸距3000mm，作為一輛五座中大型SUV，使用前雙叉臂後五連桿獨立懸架，全系標配連續阻尼可變減振器，全系標配VGR可變轉向比系統，Pro及Max版本又配備閉式雙腔空簧，這些都讓整車在轉彎、制動時顯得更有支撐感，也更靈敏。
為了對抗電車普遍的“暈車感”，小米還為YU7加入專屬的“暈車舒緩模式”，透過對車輛的動力輸出、能量回收和底盤懸架系統調校，不管是加速還是過彎，乘客都能感受更平穩的節奏。
動力和能效是另一個支點。YU7搭載小米新一代V6s Plus超級電機，標準版為單電機，Pro版為雙電機四驅，Max版為雙電機高效能四驅，最大功率可達508kW，零百加速最快為3.23秒。
四十多處風阻最佳化讓整車阻力系數降至0.245，配合96.3度電池（Max版本電池為101.7度）和能效管理系統，三個版本的CLTC續航可分別實現835km、770km、760km。
同時，小米YU7全系標配800V碳化矽高壓平臺，從20%充到80%僅需12分鐘，補能最快時僅需15分鐘就能夠開620km。
這些引數背後，是YU7努力想在“開得穩、開得久”上一次到位。YU7的目標不僅是“對標”Model Y，還試圖“拉高”使用者對電車的標準。在安全質量上，小米顯得底氣十足。
YU7整車使用比例超過九成的高強度鋼與鋁合金，A柱、B柱內嵌六根超強鋼熱脹管，結構強度顯著提升。電池組底部塗抹了“防彈塗層”，電池包前方配備防刮底橫樑，不只是為了符合新國標，更是對使用者心理的回應。
並且，小米延續對女性使用者的特別關注，針對女性乘員進行測試，最終結果超過C-NCAP、C-IASI測試標準。
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為了驗證自己的效能和安全，小米特意創造了“24小時耐力挑戰”，在中汽中心的見證下，24個小時，YU7充電30次，每次都在10-12分鐘，最終完成總行駛里程3944公里的挑戰。
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SU7上市初期，關於輔助駕駛的討論曾是小米的一塊短板。
小米試圖在YU7身上補齊：全系標配雷射雷達與英偉達Thor晶片，11顆高畫質攝像頭、1顆4D毫米波雷達和12顆超聲波雷達，即使在夜間、雨霧天等複雜場景中，系統也能對200米外的車輛、100米外的行人做出判斷。
除此之外，YU7全系標配1000萬Clips版本小米端到端輔助駕釋出會的駛，在實測視針對頻中，山路彎道、人車混行路段，YU7等場景均能自如應對。
YU7高調對標Model Y，也正因為如此，YU7在基礎感知能力上不敢有短板。
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視覺與觸感的變化則發生在車內，作為一輛標榜豪華感的SUV，YU7全系標配天際屏全，顯示，先於寶馬上車，貫穿中控，顯示資訊更加直觀，也更易被理解。全系也標配後排電動座椅，最大可調節為135°，整車比起SU7顯得更舒適。
Max版本則更具“科技感”，配備智慧調光天幕，可以在不同光照環境下自動調節透光率，最大遮光率接近100%。並且，Max版本前排配備零重力座椅，加上座艙空間和密集的軟包材質，使用感更佳。
而作為一輛偏家用市場的SUV，YU7也沒有放棄“沙發彩電大冰箱”：4.6L的車載智慧冰箱、後排可拓展Pad、1452mm的後排橫向空間；還有HEPA高效空氣濾芯、柔感風的車載空調、全車17㎡的母嬰級材質、全車36處收納，最大儲物容積可達1970L、九處磁吸貼，把紙巾盒的位置也考慮其中。
值得一提的是，在顧及到使用者顧及的靜謐性之餘，小米還考慮到靜音玻璃的安全性。因此，小米不僅全系標配靜音夾層玻璃，還會送對應的安全錘。
儘管YU7依然基於Modena平臺，但90%的零部件都重新開發。從外型上，它延續了SU7的設計語言，在水滴型大燈與貫穿式尾燈上進行了進化，整車更立體，也更貼近“豪華高效能SUV”的想象。
顏色也依然延續“小米審美“，推出九款顏色：寶石綠、熔岩橙、鈦金屬色、影青色、流金粉、丹霞紫、深海藍、寒武巖灰和珍珠白。內飾則是松石灰、珊瑚橙、暮影藍和鳶尾紫。
當然，作為唯一在構建“人車家”生態的企業，小米為使用者提供更多“玩法”：可拓展連線投影儀、可拓展在車頂安裝腳踏車、可拓展車頂滑軌套裝等等…小米試圖讓車不僅僅是出行的工具，而是休閒必備的“夥伴”。
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沒有“新手保護期”的小米，
駛入“真正的賽道”
SU7的成功引爆關注，也讓小米在短時間內從“汽車圈新人”躍升為“行業焦點”。
但過快的熱度增長，也意味著新手期結束得格外突然。
YU7釋出前夕，雷軍在內部講話提到“15歲的小米，不再是行業的新人，我們在任何一個產業裡面都沒有了新手保護期。”
自我定位變了，也意味著，小米必須以更謹慎的姿態進入主流市場的競爭。
而對於小米來說，所謂“謹慎”，首先落在三個關鍵問題上：安全、兌現承諾、體系能力。
對於使用者來說，最重要的問題就是安全。
今年，SU7的高速事故引發輿論，即使尚未被證實事故原因，但小米“輔助駕駛系統不安全”的印象已經開始滲透。
對使用者而言，一個車企一旦和“失控”“事故”聯絡起來，哪怕還未官方通報原因，也足以動搖下定決心——尤其是YU7的定位偏家用市場，家庭使用者對安全性、制動距離的敏感度本就遠高於年輕群體。
除了安全，“兌現”也成為了另一個焦點。
沒有人會懷疑雷軍的個人IP給小米汽車帶來的加持，雷軍的直播、採訪、微博都已經成了小米品牌敘事的一部分，也因此放大每一個宣傳與現實間的差距。
比如說，車主們發現SU7 Ultra的“噱頭”之一碳纖維雙風道前艙蓋的宣傳與實際不符，遭遇車主起訴；又如，SU7的大燈與翼子板接縫處存在鼓包、翹邊現象，這種品控問題在原廠車上極為罕見，浙江省消保委汽車專家對此表示，自己處理汽車問題12年以來都未碰到過原廠車出現這種情況。
如果說，因為SU7是小米的“第一款車”，使用者原諒了造車初期的磕絆。可YU7開始，對“造車新貴”的濾鏡和寬容將不復存在。
小米麵前的是一群不再願意參與“造夢”的粉絲，而是冷靜權衡每一筆支出的主流消費者。小米必須更謹慎地處理好每一環操作，任何延續首款車營銷套路的打法，都可能帶來嚴重的反噬。
市場對其在NVH表現、底盤調校、續航能力與空間的關注度一定會更高，一旦這些維度在實際使用中出現偏差，哪怕只是一兩項體驗不達預期，都會迅速放大成“虛假營銷”的印象。
此外，體系能力是否跟得上，也是小米應該謹慎、清楚回覆的問題。
對所有車企而言，產品矩陣從1拓展到2，是從“能否成立”邁向“能否長久”的驗證節點。尤其對於跨界新品牌，第二款車往往是真正暴露體系能力的時刻。
儘管小米汽車聲稱“有信心在其正式上市後，以最快的速度向用戶交付”，但“最快”的參照系是誰？小米並未說明。
即使算上還未投產的二期工廠，小米的年產能也不過三十萬，遠低於特斯拉的的年產規模。小米能否承擔SU7、YU7兩款車型的生產壓力，仍然是考驗。
而售後方面也難言成熟。從SU7上市至今，小米官方曾多次提到正在擴張門店網路，但從使用者埠碑來看，部分城市仍存在試駕預約困難、售後等待週期過長等問題。
在上個月的戰略釋出會上，雷軍宣佈SU7系列交付量已達25.8萬輛。但截至5月31日，小米汽車官方微博顯示，全國僅有153家服務網點，覆蓋88座城市。
小米汽車官網顯示，服務網點集中在中心城市，如陝西僅有三家門店，均在西安；重慶僅有兩家門店；四川有五家門店，均在成都；海南僅有三家門店，分別位於一南一北的海口和三亞。
也就是說，不少小米車主都需要跨城維修。並且，維修門店資源有限，根據此前媒體報道，有車主吐槽“約售後比掛名醫的號還難”。
圖片來源：小米汽車官網
YU7作為SUV，相比SU7使用頻率更高、面對場景將更加複雜，對售後維修支援體系的挑戰也更大，一旦小米響應不過來，極易在家庭使用者圈層中形成負面口碑。
如果小米的交付、服務體系不能與產品同步成長，會拖累品牌整體預期。小米必須在這一階段更審慎地控制交付節奏與服務邊界。
SU7正式上市一年有餘，小米汽車確實在多個層面給市場留下了深刻印象，但正因為此，它必須開始承擔主流車企的評價標準——從SU7到YU7，小米已徹底告別“汽車新人”的身份。
YU7的上市，才真正開啟小米的考驗——YU7不僅要承接起SU7在品牌上的高調起勢，還要承擔正在變化的市場期待。這才是小米汽車能否“走遠”、“走穩”的分水嶺。
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