曾毓群：“誰到海外，誰就是寧德時代的英雄。”
文丨李梓楠
編輯丨程曼祺
去年底，寧德時代員工的電腦桌面被統一設定成這樣一句標語——“誰到海外，誰就是公司的英雄，走出去，到海外去。”
從那時起，很多員工都感受到，出海正在成為寧德時代管理層最關心的大事。
寧德時代 2023 年在國際市場（中國以外的市場）的市佔率為 27%，海外市場貢獻了寧德時代 33% 的收入，這些收入主要來自出口：在中國造好電池再賣到國外。“出海” 則指去海外建廠，即產能出海。
我們瞭解到，寧德時代 2024 年總裁辦 1 號檔案就是一封出海動員信，由寧德時代董事長曾毓群親自發出。
曾毓群在信中表達：國內市場越來越卷，寧德時代的海外市場份額去年追平了 LG，仍有較多空間；2024 年國際局勢瞬息萬變，但新能源大勢是國際共識，暫時的不確定性反而給有能力的人更多機會。
曾毓群還特別提到，寧德時代推出 LRS（Licence Royalty Service），即技術授權模式後，更多國際車企開始積極與寧德時代探討合作，他希望這些專案在近幾年落地，這對寧德時代未來 5 到 10 年的海外拓展至關重要。
寧德時代出海業務目前也由曾毓群親自負責，譚立斌、黃思應、馮春豔和曾嶸四位聯席總裁分別負責海外銷售、海外基建、海外基地運營和海外採購，直接向曾毓群彙報。
今年初至今，寧德時代出海加速。我們獨家獲悉，寧德時代在海外已建成及籌備、在建的工廠總數已達 8 個，並在去年底聯絡部分材料供應商出海建廠。
此前，寧德時代已披露了 6 個海外工廠計劃，分別是：德國圖林根工廠、匈牙利工廠、美國密歇根工廠（與福特合作）、美國內華達工廠（與特斯拉合作）、印尼工廠和泰國工廠。
接下來，寧德時代還會在西班牙與旗下有克萊斯勒、雪鐵龍和菲亞特等品牌的汽車集團斯特蘭蒂斯合資建設電池工廠；並考慮在摩洛哥獨資建設電池正極材料廠，供應其在歐洲的多個電池工廠。
去年底以來，寧德時代 13 級（寧德時代共有 17 級職級，13 級為總監級別）以上的管理人員會不時接受培訓，學習如何理解國際環境和國際客戶。
一位參與培訓的人員說，寧德時代管理層在討論 “下一步怎麼活下去時”，得出的答案是出海。
此前十多年甚少接受媒體專訪的曾毓群也在今年 3 月底連續見了三家媒體，包括兩家美國媒體以及經寧德時代高層要求後加上的一家英國媒體，因為 “歐洲對寧德時代同樣重要”。
曾毓群希望傳達寧德時代出海的決心和開放心態，他對媒體說：寧德時代已在和十多家歐美車企談合作，幫助他們造電池。
去海外！跳出內卷
寧德時代在中國市場已過了快速增長期。
2021 年，寧德時代的中國市佔率就已達到 52% 的歷史高點。為了買到寧德時代的電池，一些車企需要提前向寧德時代支付保證金包產能。
這些電動車企此後開始與中創新航、欣旺達等二線電池供應商合作，以減少對寧德時代的依賴。自產電池的比亞迪的銷量在 2022 年快速崛起，也擠壓了寧德時代客戶的市場份額。
同時發生的產品變化也在撼動寧德時代的地位：2022 年後，中國車企從技術要求更高的三元鋰電池逐漸轉向成本更低、技術門檻也相對低的磷酸鐵鋰電池，並開始擴產電池用量更少的混動車。這讓寧德時代的技術和規模優勢無法完全兌現為商業優勢。
我們瞭解到，今年一季度，寧德時代三元正極材料的採購價比行業低 15% 左右，而磷酸鐵鋰正極的採購價只比行業低不到 5%。
寧德時代本可以更激進地獲取增長，如壓縮利潤、打價格戰：寧德時代去年的淨利率為 11%，行業第三的中創新航去年的淨利率只有 1.6%。
但據瞭解，寧德時代並未主動發起大規模價格戰，今年僅對部分重點車型降價。
“為什麼要犧牲利潤去這樣做？市場增速已經放緩了。” 一位接近寧德時代的人士說，單個客戶的銷量表現對寧德時代的影響並不大：理想和問界在競爭，但它們都是寧德時代的客戶。
寧德時代在中國的增長現在主要受兩個因素影響：中國新能源車的銷量增速和比亞迪的增速。中國新能源車賣得越多，寧德時代的增長就越好；而比亞迪份額越大，寧德時代的份額就越被擠壓。
當國內市場的增長趨近飽和時，全球化是寧德時代接下來最重要的增量空間。
國內車企更看重成本，海外車企則願意支付溢價買更好的電池。
寧德時代在歐洲的佈局與國內類似：既有高毛利的三元鋰電池，也有低價的磷酸鐵鋰電池。
寧德時代在歐洲已獲取較多訂單，賓士、寶馬、大眾、斯特蘭蒂斯等歐洲主要車企都是它的客戶。今年一季度，寧德時代在歐洲的市佔率已接近 40% ，超越 LG 新能源成為歐洲最大的電池供應商。但目前這些成績主要來自出口電池。
寧德時代在歐洲的建廠進展現在是慢、快交加。
共性問題，和只有寧德時代才會遇到的問題
一位寧德時代人士稱，去歐洲的過程中，寧德時代把 “所有能踩的坑都踩了”。
曾毓群去年曾在內部發郵件批評德國工廠專案——投產時間逾期一年半且生產成本遠高於預期。寧德時代隨後調整了德國工廠的負責人。
綜合多位內部人士的說法，高成本來自兩方面：一是用工，二是材料採購。
一位從業者稱，德國電池行業工程師的薪資大概是中國工程師的 3 倍左右。
德國的用工環境也與中國不同。據瞭解，一開始寧德時代德國工廠的所有工程師都加班，後來德國工程師不加班中國工程師自己加班，德國工程師不滿於這種加班氛圍，最後所有人都不加班了。
寧德時代還很難在德國招到有鋰電池從業背景的工程師，“一些德國人沒有常識，雷射器試光的時候把腦袋伸進去看，不要命了。” 一位從業者說。
在這些幾乎所有制造業公司出海時都會遇到的問題上，寧德時代沒有更好的辦法。寧德時代今年初在公司內部推出了一些激勵政策：轉崗海外銷售的員工職級升 1 級（在寧德時代一般績效排名在前 10% 的員工才會升級，薪資相應上調約 20%），出海的工程師的補貼從 2000 歐元 / 月上調至每年稅後約 16 萬元人民幣。
供應鏈搭建更重要也更難。多位供應鏈人士估算，寧德時代德國工廠的材料採購成本比中國高約 40%。
寧德時代去年就已催促部分核心供應商出海建廠，但效果不佳。去年三季度，寧德時代的正極材料供應商之一華友鈷業宣佈與 LG 在摩洛哥合資建廠。寧德時代高層對此不滿，他們認為華友鈷業應該優先與寧德時代合作。
一位華友鈷業人士稱，與 LG 合作建廠是 “出於商業上的考量”。一位接近供應鏈的人士稱，多數寧德時代的供應商對出海建廠猶豫，他們擔心海外工廠成本不可控，國內業務的盈利更有確定性。
因為海外買不到足夠好的材料，國內供應商出海進展緩慢，寧德時代同時也在考慮去海外建設電池材料廠。
在地緣政治更復雜的美國，寧德時代遇到了一些特有的問題。
寧德時代是新能源時代最有影響力的供應鏈公司，它的規模是行業第二名的 3 倍。更大的規模、更領先的技術，也意味著它要面對更多提防。
去年底，購買寧德時代儲能設施的美國杜克能源以安全威脅為由關停了該儲能設施。“電池實際上就像磚頭一樣，一塊磚頭怎麼能監視人呢，對我來說，這就像一個笑話。” 曾毓群今年 3 月接受媒體採訪時說。
在北美市場，寧德時代 2022 年初曾計劃在處於北美自貿區的墨西哥或加拿大自建電池工廠，以服務美國車企客戶；但此後的環境變化使寧德時代調整了它進入美國市場的策略。
2022 年 8 月，美國國會透過扶持美國本土電動車製造業的《通脹削減法案》。該方案可能將寧德時代排除在免稅補貼之外。
為了進入北美市場，又讓客戶能拿到美國的免稅補貼，寧德時代在去年初開始與美國主要的車企洽談技術授權合作。
我們瞭解到，寧德時代與福特的合作中，寧德時代會有兩筆收入：一是售賣電池生產裝置和搭建供應鏈的一次性費用；二是以車企實際生產的電池數量收取一定比例的專利授權費。
多位二級市場人士預測，寧德時代在與福特、特斯拉等公司的技術授權合作中將收取佔電池造價 2-5% 的服務費。以寧德時代目前 11% 的淨利率計算，技術授權模式下寧德時代的淨收益少了一半。
而同期佈局美國建廠的一些其它中國電池企業則比寧德時代更順利一些：億緯鋰能將與戴姆勒合作在美國建設電池工廠；國軒高科計劃在美國密歇根州建廠；遠景動力已在美國建成工廠。
去年中，寧德時代高層在看到億緯鋰能與戴姆勒在美國達成合資合作，且佔新工廠 10% 的股份後，一度認為寧德時代在與美國車企談判時 “過於謹慎，應該儘量爭取在合作中佔有股份”。且技術授權模式在當時被認為存在關鍵技術流失的風險。
不過據我們瞭解，寧德時代在去年年底已經獲得技術出口的許可。寧德時代在去年下半年開始加速推進技術授權模式。
正是這個原本被外界認為是妥協之舉的技術授權模式，幫助寧德時代更快打開了出海大門。
曾毓群在內部信中表示，推出技術授權模式後，越來越多國際車企與寧德時代溝通合作，他希望這些專案在近幾年落地，這對寧德時代未來 5 到 10 年的海外拓展至關重要。
技術授權模式降低了海外車企與寧德時代的合作門檻，寧德時代不掌握實體的資產，車企更容易接受這樣的方式。
我們還了解到，為了保證這種模式的吸引力，寧德時代在技術授權合作中加入了 “競爭力條款”，比如寧德時代會承諾，與寧德時代合作的車企，電池材料的採購價將與寧德時代自身的採購價持平——比普通電池公司低約 10% 。
寧德時代也能繼續保持自身的技術優勢，寧德時代給車企提供的只是最基礎的磷酸鐵鋰電池的製造技術，而非更難的快充或三元鋰電池。
最重要的是，這種模式能防範極端地緣政治因素，因為寧德時代自己不掌握工廠產權，它雖然賺的錢變少了，但投資和風險也相應少了。
形勢有利寧德時代，但有時間壓力
短期內，海外車企還離不開寧德時代，這是寧德時代出海最大的利好。
福特 CEO 吉姆·法利（Jim Farley）曾表示：“寧德時代是福特的唯一選擇，沒有與寧德時代相同體量的公司可以選。”
通用汽車 CEO 瑪麗·巴拉 (Mary Barra) 去年 6 月曾警告美國國會，福特與寧德時代合作是在給 “中國主導美國汽車製造” 鋪路。
但不到半年後，據我們瞭解，通用汽車已經在與寧德時代洽談類似的技術授權合作。曾毓群今年 3 月表示，美國最大的新能源車企特斯拉也在與寧德時代合作開發快充電池。
這些美國車企仍願意與寧德時代合作的重要原因是，它們都想使用價效比更高的磷酸鐵鋰電池。目前全球主要電池公司中，只有中國公司有能力批次製造磷酸鐵鋰電池，其中寧德時代是全球最大的磷酸鐵鋰電池製造商。
依靠完善的供應鏈及全球最大的生產規模和採購規模，寧德時代生產的磷酸鐵鋰電池是目前全世界成本最低的汽車電池。
寧德時代已將磷酸鐵鋰電池成本降到了 0.4 元 /Wh，而目前中國公司製造的三元鋰電池成本約為 0.6 元 /Wh。以一臺 80 度電、續航 650 公里的汽車為例，二者裝車成本相差約 2 萬元。
LG 等海外電池公司的三元鋰電池生產成本還會更高。寧德時代還在 2023 年升級了磷酸鐵鋰電池技術，量產了 4C 快充、M3P 等效能更優的磷酸鐵鋰電池。而 LG 新能源等海外公司到現在還沒造出足以裝車的磷酸鐵鋰電池。
在這之前，寧德時代的成本優勢幾乎能抵消《通脹削減法案》補貼和關稅帶來的價格不平等。
成本壓力之下，美國車企成了寧德時代的盟友。
美國眾議院委員會去年 7 月曾對寧德時代與福特的合作開展調查，這一調查曾一度讓雙方的合作陷入停滯。為了能和寧德時代在美國合作建廠，福特汽車去年花費了 314 萬美元遊說白宮，並要求美國政府說明《通脹削減法案》中關於動力電池補貼的詳細條款。
但寧德時代的利好環境也有一定時間期限。
LG 新能源等公司計劃在 2025 年在海外量產磷酸鐵鋰電池。與寧德時代相比，LG 等日韓公司在美國可以獲得全額免稅補貼，知情人士稱，韓國政府還會給 LG 、SK 等電池公司額外補貼，這可能會讓它們在價格上足以與寧德時代競爭。日韓電池公司在歐美面臨的政治壓力也更小，它們有比寧德時代更大的操作空間。
從商業上看，電池公司的海外競爭最終仍是供應鏈和工廠效率的競爭。寧德時代在這兩項上都佔據優勢，日韓及其他中國公司和寧德時代在歐美市場競爭時，也同樣面臨本地供應鏈薄弱、用工成本提高這類通用問題。如果想追平寧德時代的成本，LG 新能源等日韓電池公司同樣需要中國的鋰電供應鏈出海。中國目前生產了全球 70% 的電池正極材料和 90% 的電池負極材料。
寧德時代出海面臨許多外部不確定性，但在它自身能控制的方面，它有機會做到最好。
題圖來源：《加勒比海盜》
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