來源：創業邦
作者：潘磊
圖源：AI生圖
“我們堅決不造車，這是肯定的，絕對要貫徹下去”。
寧德時代CMO羅堅，近日突然被問到有關“寧德時代造不造車”的問題，在否認同時他還強調，寧德時代也不會涉足賣車事宜。
但他之所以被問到這些問題，在於寧德時代出人意料地在成都開了一家“新能源生活廣場”。
公開資料顯示，該廣場面積高達1.4萬平方米，目前展示了41個汽車品牌的超過70款新車——所有車輛均搭載寧德時代電池。
據稱到今年年底，展示的新車數量將超過100款。
這個巨型車庫由此成為寧德時代迄今為止最大的“線下展廳”。
不過羅堅稱，賣車還是車企的事，寧德時代並不參與其中。
他還表示，新能源生活廣場是為了幫助車企展示好車，幫助消費者選好車，為此甚至配置了一個“專家團隊”，為消費者答疑解惑。
寧德時代副董事長李平也證實，該廣場就是一個連結車企與消費者的平臺，“我們不賣車”。
儘管這種“開店不賣車”的模式頗為少見，但全球最大動力電池製造商正在竭力親近C端使用者早已不是秘密。
1/不搞CATL Inside 卻直接印在車上？
“寧德時代不會搞CATL Inside”。羅堅稱，這只是外界的解讀而已，寧德時代根本沒有這種戰略。
他還指出，英特爾幾十年前就推出了“Intel inside”（1991年），寧德時代並沒有這種想法。
這位寧德時代高管還表示，更準確的說法應該是“CATL Byside”，即寧德時代在車企旁邊，而不是站在車企之前。
但他的表態，卻與寧德時代此前的立場並不一致。
今年1月4日，寧德時代與猛士科技（東風汽車旗下硬派越野品牌）簽署了三年戰略合作協議，其中明確規定猛士917車身上將印有“CATL Inside”標識。
這條企業新聞至今還掛在寧德時代官網上，而且標題中就包含有“寧德時代 Inside”字樣。
羅堅的最新說法是否預示著寧德時代在品牌策略方面的轉向，外界不得而知。
但有一點可以確定，即寧德時代正在從多個層面“C端化”。
除了位於成都的這個“新能源生活廣場”之外，寧德時代在機場等地開始密集投放廣告，廣告文案就是“選電車，認準寧德時代電池”。
這其實就跟在車身打上“CATL Inside”的標識差不多。
另外，寧德時代還同步搞了一個後市場服務品牌“寧家服務”。
“寧家服務”將在國內首批設定112家專業的售後服務站點，提供電池基礎保養、移動救援等服務。
寧德時代甚至還搞了一個小程式，為車主提供充電、線上看車、研學等服務。
而在業務層面，寧德時代也早就做好了對接C端消費者的準備。
2022年初，寧德時代釋出了換電服務品牌EVOGO，以及“組合換電”整體解決方案。
這種方案實現了“車電分離”，使用者既可以在日常通勤場景中租用一個換電塊（續航200公里），也可以在長途出行中配置2-3個換電塊，從而實現“按需租電”。
根據當時EVOGO運營主體“時代電服”總經理陳偉峰的說法，不同於寧德時代的2B模式，做換電就是2C。
實際上早在2020年的世界新能源汽車大會上，寧德時代董事長曾毓群就談到了有關“商業模式創新”的話題。
這也讓寧德時代轉向2C順理成章。
2/車企警惕電池巨頭 開始自研電池
“在試駕時，銷售人員說低配搭載蜂巢電池，中高配的都是寧德時代…到後來提車去上牌，卻發現電池是欣旺達”。
這是今年年初，消費者在網上投訴某車企時，對有關動力電池被“掉包”的描述。
但從投訴內容不難發現，寧德時代實際上已經在一定程度上形成了使用者心智。
這也跟寧德時代電池巨大的裝車量有關。
中國汽車動力電池產業創新聯盟本月初發布的資料顯示，7月份寧德時代電池以19.42GWh的裝車量排在第一，其市佔率達到了47.3%。
今年前7個月，寧德時代的市佔率為46.54%。
值得一提的是，1-7月裝車量TOP 5的動力電池供應商中，除了寧德時代市場份額同比上升大約3.4個百分點之外，其他4家全數下跌。
動力電池領域集中度依然在持續提升，“寡頭化”愈發明顯。
這引發了車企的警覺。
一些車企由此開始在電池領域尋求供應鏈多元化，扶持其他電池供應商，以分散供應風險。
比如廣汽埃安的電池供應商早先合作寧德時代，後來又引入了中創新航。
車企分散風險的另一個策略，就是在寧德時代之外，加大對初創公司的投資。
睿獸分析提供的資訊顯示，動力電池獨角獸“衛藍新能源”已經完成了多達9輪融資，投資者包括蔚來資本、順為資本、吉利控股等。
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另一個獨角獸“欣旺達動力”，則吸引了理想汽車、蔚來資本、尚頎資本、廣汽資本、東風資產、小鵬汽車等多個車企產業投資機構的入局。
值得一提的是，上汽、廣汽等甚至還在自行研發固態電池。
5月底，廣汽稱已取得車規級全固態動力電池量產的關鍵技術突破，預計2026年裝車。
上汽則在本月中旬表示，已逐步實現全固態電池的開發及產業化，包括完成1000公里以上的單次純電續航。
特斯拉則是車企掌控電池供應的標杆——據稱其4680電池已經具備了大規模製造的條件。
對此，寧德時代也在今年中報指出，隨著國內外電池產能快速擴張，存在市場競爭加劇的風險。
寧德時代的應對策略之一，就是加速品牌推廣，並提升終端消費者對寧德時代產品及品牌的認知。
這其實就是要打廣告了。
3/複製不了英特爾 做博世也行
到目前為止，寧德時代堪稱第一個打廣告的動力電池製造商。包括今年的巴黎奧運會上，寧德時代也在咪咕影片投放了廣告。
寧德時代在2C方面還有一個現象，那就是開始推出帶有品牌名稱的電池產品，比如“麒麟電池”，“神行超充電池”，等等。
尤其是今年北京車展上釋出的“神行PLUS電池”，遵循了消費者熟悉的智慧手機命名方式。
另外，寧德時代的官方社交媒體賬號也出現了一些變化。
以短影片平臺抖音為例，寧德時代現在經常會透過直播形式，普及電動車知識。
這一次破天荒開設“新能源生活廣場”，寧德時代基本上亮明瞭要發力C端的態度。
在2020年之前，這聞所未聞。
因為自從成立以來，寧德時代就是透過向車企賣電池賺錢，幾乎從未涉足C端業務。
這種策略在電池緊缺年代很成功，並推動寧德時代的市值一度高達1.6萬億。
但現在不同往日，寧德時代的最新市值為7692.2億（截至8月20日收盤）。
這讓寧德時代開始尋求其他商業模式創新的機會，其中包括連線C端使用者。
不過在行業人士看來，這並不意味著寧德時代在商業模式方面會出現顯著變化。
招銀國際證券研究部資深人士白毅陽此前表示，寧德時代推出2C產品和服務，其實還是為了把電池銷售給車企，而非直接賣給消費者。
更大程度上，寧德時代還是想構建一種心智——消費者只要看到電動車，就會聯想到寧德時代電池。
這可能比不上當年“Intel inside”那種盛況，但應該能實現前幾年博世經常出現在車企新車海報中的效果——當時車企把博世的ESP作為賣點來宣傳。
這對寧德時代來說，基本就算是達到了目的。
實際上現在有些車企已經有了類似舉動——高配車型一般會選擇寧德時代，中配以及入門級車型選擇其他電池供應商的產品，以平衡成本。
區別在於，車企並沒有把這種配置寫在新車釋出海報上。
這也許就是寧德時代打造“新能源生活廣場”的原因之一—不需要靠這家店賣車賺錢，只要消費者在電池和寧德時代之間畫上等號就算功德圓滿。