寧德時代做底層技術框架，車企做上層產品創新。
雷軍 2 月 27 日釋出了他認為小米創業十五年來最高階的產品 SU7 Ultra，開啟預定兩小時後，訂單量就突破 1 萬臺。SU7 Ultra 已經是目前最快的電動車，零百加速不到 2 秒，馬力超過 1500 匹。
寧德時代和小米共同開發了能夠匹配這些效能的二代麒麟電池。SU7 Ultra 電池放電功率達到 1330kW，在僅剩 20% 電量時，電池的放電功率依舊可以保持在 800kW 以上，且支援 5.2C 的高倍率快充。小米在釋出會後邀請寧德時代 “一起打造更強的效能”。
SU7 Ultra 之外，量產電動車的充電速度和能量密度還在不斷進步，充電速度從 4C 進化到 6C，續航里程早已超過 1000 公里。
這些進步都指向寧德時代與其研發的麒麟電池，以及具備極限製造能力的電池工廠。這些車企給出更高的產品要求和具體的定義，寧德時代的工程師研發電池技術、優化工廠，每年投入百億元和數千名工程師，讓進步真正發生。
過去十餘年間，車企與寧德時代等動力電池製造商透過持續提升電池技術性能、最佳化電動車產品設計，共同構建了一個自我強化的商業閉環，推動了新能源產業的迭代升級。有追求的車企想要更好的電池——寧德時代實現他們的設想——電動車變好，更多人願意為電動車買單。這一迴圈讓鋰電池成本在過去十多年下降 70% ，能力密度提升 50%。
直到現在，迴圈也依然在發生作用。
車企給好的定義，寧德時代造好的電池
電池始終是電動車最關鍵的零部件，也是車企著力塑造使用者認知、打造差異化競爭優勢的重要突破口。
從跌落實驗到在釋出會上用槍射擊電池包，從 1000 公里續航測試到連續 24 小時的行駛測試，車企對電池的要求在過去幾年急速膨脹。電池不光得扛得住刀砍，還要經得住從低溫到高溫的各種測試。最後還得有個說出去響亮的名字。
但只有少數電池公司能滿足車企日益嚴苛且多樣化的需求。
比如寧德時代在近幾年推出並不斷最佳化的麒麟電池。這實際上是一種兼具能量密度和安全性的電池成組技術，車企可根據自身對使用者需求的觀察，配置出不同版本的麒麟電池。在售價超過 50 萬元的電動車市場，麒麟電池可以是同時滿足能量密度（省空間）、大電量（長續航）、極致安全、超快充的六邊形戰士。
在中端市場，車企可以對部分效能做取捨，依照車型定位突出特定長板或做到綜合性能無短板。
麒麟電池的成功源自它在電池效能的各個指標都做到極高水準，給車企足夠的產品定義空間。
小米開發 SU7 Max 時，電池的首要重心是在安全的基礎上增加電池包的空間利用率，寧德時代和小米共同研發了 CTB （電池整合至底盤）技術來同時保證兩種效能；小米 SU7 Ultra，為了實現 “全球最速量產四門車” 的目標，側重大功率方案，搭載了放電功率更大的二代麒麟電池；理想 Mega，側重快充，搭載的是 5C 充電倍率的麒麟電池。
在寧德時代和車企過去數年的探索下，什麼樣的車用什麼型別的電池，已經形成了清晰的市場範例。在中端市場是快充版的磷酸鐵鋰神行電池；高階市場則是麒麟電池。
過去，車企曾用同一款電池覆蓋全系車型。比如早期的特斯拉所有車型都搭載同一個型號的圓柱電池，高階車型和低端車型在電池配置上沒有區分度，高階車的用的電池效能並不比中端車更好。
這在電動車市場形成了一個現象：100 萬以上的豪華車型數量非常稀少，且電動車在這一市場滲透率並不高。以往，傳統超豪華汽車品牌透過最佳化發動機、變速箱等核心部件的技術配置來提升產品附加價值，從而形成高昂的定價差異；而如今進軍超豪華市場的新能源車企，卻面臨如何向消費者證明其電動車電池技術具備同等高階屬性的挑戰。
“20 萬的車和 100 萬的車用一樣的電池，相當於在保時捷上用豐田的發動機，高階電動車的核心價值被稀釋。” 一位分析師說。
這是設計售價超百萬的高階車型尊界 S800 時，寧德時代和華為共同面臨的問題。餘承東提出產品定義要求是，全面對標邁巴赫，且要更優秀。
寧德時代最終交出了目前為止配置最高階的電池方案。純電版尊界 S800 在 5C 快充的基礎上將電池能量密度提升至超過 180Wh/kg ，帶 97 度電，是目前5C快充電池裡能量密度最高的。
增程版 S800 的電池包容量達到 65 千瓦時，已經比純電的標準續航版 Model Y 還高，且能實現目前業界最高的 6C 快充。未來，純電版尊界 S800 還會推出 120 度電池版本，進一步延長續航里程。
這些效能指標背後，其實都離不開寧德時代技術的加持。餘承東說 S800 電池採用了熱電分離架構，並配備了雙面液冷板。前者是寧德時代開創的 NP2.0 技術，後者則是寧德時代麒麟電池的最顯著特點。這些設計能夠在極端情況下有效防止電池熱失控，將高溫煙氣定向引導至電池組底部排放，從而確保乘員艙的安全防護。
這不只是一款能用在高階電動車上的電池，也可能是消費者目前能買到效能最好的電池。
車企離不開的技術合夥人
寧德時代總部大樓寫著一句話：“全球每 3 輛電動車，就有 1 輛搭載寧德時代的電池。” 翻看中國工信部的名錄，就會知道寧德時代供應了中國超過 60% 的新能源車型。寧德時代服務了最多的車型，製造了最多的電池，甚至可以說是最瞭解汽車電池的公司。
這保證寧德時代能在關鍵時刻作出最合適的技術判斷，給車企提供最優的電池解決方案，扮演技術合夥人的角色。
2020 年，特斯拉剛開始在中國生產 Model Y，早期研發階段並未採用磷酸鐵鋰電池。自打造首款量產車型時，特斯拉就基於對能量密度的考量否決了磷酸鐵鋰電池技術路線。當時海外主流觀點認為，相較於三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池的能量密度存在明顯劣勢，難以滿足電動汽車對續航里程的核心需求。
寧德時代董事長曾毓群后來帶著技術方案親自去說服馬斯克。這間接助力了特斯拉在中國的爆火。相較於三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池方案不僅成本更低，使國產 Model Y 售價下探至 30 萬元區間。如今，該方案仍全面應用於標準續航版 Model Y 車型，這一配置車型在中國市場的銷售佔比已高達 95%。
2019 年，第一次將純電車計劃寫進日程的理想汽車也找到寧德時代。他們想做一款純電的 MPV ，核心難點之一是如何讓重量更大的 MPV 實現與轎車類似的續航里程，並解決充電焦慮。
理想做了大量使用者調查後，決定將這款車的續航里程做到 700 公里，並且搭載 5C 快充技術。理想認為這個續航里程足夠用，再堆更多電量，會導致電池成本上升、車重增加、能耗更大。這款電池最核心的 5C 是寧德時代基於理想的需求改進而來。
理想最終在 2020 年鎖定與寧德時代的合作，在麒麟電池的基礎上研發 5C 電池。參與這個專案的研發人員超過千人，其中理想的電池團隊有兩三百人，寧德時代有七八百人，兩邊的團隊按周、月、季度開會。
這次合作奠定了 MEGA 和理想後續純電車型的電池技術框架，結合與寧德時代合作的麒麟 5C 電池，預計可實現充電 12 分鐘、續航 500 公里。寧德時代 CTO 高煥當時評價這款電池是市場上超充電池的 “No. 1”。當時除理想外，極氪、哪吒和問界也都採用了類似的技術方案，基於麒麟電池做定向化的改進。
高煥當時表示，寧德時代將麒麟電池定義為高階車電池的解決方案，寧德時代會根據各個車型的品類和需求定義來研發麒麟電池不同種類的高階屬性。當時寧德時代選了四個方向：超級續航、超級快充、超級功率和超級全能。
麒麟電池現在已經成為類似安卓系統的技術底座：寧德時代提供底層技術框架，車企無需從頭設計電池系統，而是在成熟架構上定製化開發，這種模式將電池包開發週期縮短近 50%，且降低了開發成本。我們已經能看到寧德時代依照這四個方向提供的產品：續航 1000 公里的初代麒麟電池、理想所用的 5C 快充版麒麟電池和小米 SU7 Ultra 的高功率麒麟電池。
高階效能只是寧德時代為車企提供的標籤之一，寧德時代此前還推出了快充版的磷酸鐵鋰電池，讓中低端市場的車型也具備快充效能。此外，寧德時代投入大量精力研發更先進的製造工藝，最佳化電池工廠，實現 PPB 級的低缺陷流出率，按照曾毓群的話說，寧德時代每製造 10 億個電池，僅有不到 1 個電池存在缺陷。這才是車企 “零自燃” 的底氣來源。
過去 10 年，寧德時代將近半的淨利潤投去研發更先進的材料，培養更優秀的工程師，改進出更高效的電池工廠，又透過和車企的合作不斷迭代技術推出更好的電動車，延續從研發到商業成果的整個迴圈。
這個迴圈也在逐漸改變汽車業，從去年下半年開始，電動車已經成為多數中國人的選擇，新車滲透率超過 50%；現在開始改變船舶、儲能和兩輪車。2024 年，中國新裝的 40% 的光伏發電廠都配備了鋰電池儲能設施。
寧德時代現在還在研發能量密度更高的固態電池，讓載人飛機也電動化。寧德時代首席製造官倪軍 2023 年初曾告訴我們，寧德時代的目標是最佳化技術，讓鋰電池用到更多地方，儘可能加速替代化石能源。
在推動能源轉型的過程中，寧德時代也會成為臺積電或者英偉達那樣的公司，提供改造人類社會的基礎設施。
題圖來源：《極速車王》
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