全球供應鏈正在重構。
從2020年起，為了擺脫對中國供應鏈的嚴重依賴，一部分跨國公司開始尋找其他國家作為新的渠道。許多人認為，印度將會成為這次供應鏈調整的最大受益者。
的確，從人口實力和地理條件上來看，印度和中國一樣幅員遼闊、一樣擁有十幾億人口，具備取代中國、成為世界工廠的"天時地利"。
業內人士也頗為看好印度的未來發展。比如，2022年5月，《經濟學人》稱，全球即將迎來"印度時代"；蘋果、三星等電子巨頭也陸續在印度建廠或採購。
然而，四年過去了，印度製造並沒有如預期中一般崛起。
儘管政府大力推動本國製造業發展，但2019年到2022年，印度的GDP的平均年增長率僅有2.5%，遠低於政府預測的7%；我國在印度建廠的手機廠商，也遭遇了前所未有的滑鐵盧，紛紛選擇撤出。
原因在於，印度想要成為"世界工廠"，不僅要依賴於本國製造業的發展，物流網路的同步升級也不能落下。
而港口，就成為了印度成為"世界工廠"的最大短板。
基礎薄弱
從地理條件上來看，印度是世界上最適合遠洋貿易的國家之一，擁有發展海運的天然優勢。
首先，印度地處於連線歐亞大陸和印度洋的核心地理位置，匯聚了東南亞、中東和非洲地區的國際海運航線。
不僅如此，印度還擁有長達7000公里以上的海岸線，並坐擁孟買、科欽等地的眾多天然深水港口，按理說，應該能為大型貨輪停靠提供條件。
然而，先天的地理優勢並沒有轉化成印度港口實際上的競爭力。
在2023年全球50大港口名單中，印度的13個主要港口和200多箇中小港口中無一上榜。而印度港口服務也常常因為"又貴、又慢、又難用"，而受到跨國公司詬病。
這是因為，印度港口無論是貨運效率，還是基礎設施質量，都遠低於國際平均水平。
印度港口碼頭的搬運工人（路透）
首先，印度港口眾多，但大部分都不是深水港，因此無法容納大型集裝箱船。
根據國復諮詢的資料，印度海運貿易中30%的貨物仍需要透過他國轉運。往來印度的大型遠洋貨輪，通常需要先在斯里蘭卡等鄰國靠泊，再透過小型貨船轉運回印度。這種多次轉運，不僅增加了物流成本和運輸週期，更是削弱了印度港口在全球供應鏈中的競爭力。
其次，從港口貨運效率來看，印度港口的"貴"和"慢"已經成了常態。
2012年-2018年間，印度主要港口的平均貨物週轉時間長達2.5天，遠高於全球平均的1-2天左右；同時，貨運需要繳納的費用總額是周邊國家的5-6倍。
再看基礎設施質量。一方面，印度的大部分港口航道深度較淺，難以承接大噸位船隻。
比如印度的加爾各答港，航道深度僅為9-11米左右，而承接大型貨輪的深水港，通常需要15米以上的水深。像是中國的上海港，和巴基斯坦的瓜達爾港，航道深度都超過了18米。
長期缺乏深水港，使得往來印度的大噸位貨輪無法直接停靠，無疑進一步增加了物流成本和時間成本。直到2023年，印度才投資建設了全國唯一的深水港。
另一方面，印度的基礎設施建設薄弱，與全球一流港口相比有著不小的差距。
在新加坡港，工人們已經能夠採用龍門吊和自動化裝卸裝置，協助裝卸貨物，大幅提高了貨運效率；而在印度的孟買港和欽奈港，不僅缺乏自動化裝置，工人的工作效率也低於全球平均水平。這使得印度港口的貨船，增加了許多不必要的停泊成本和時間。
新加坡港
此外，儘管近幾年來，印度的進出口集裝箱份額有所增長，但進出口量仍低於越南，更是遠遠落後於中國。
種種原因表明，如果印度想要成為"世界工廠"，提升在全球供應鏈中的地位，就必須加快建設符合國際貨運需求的巨型港口。
港口困局
實際上，印度並非不瞭解巨型港口建設的重要性。
近年來，印度政府陸續推出了許多促進港口和海洋貿易的政策，包括引進外資、增加港口自動化裝置等。然而，能落到實處的港口投資卻並不多。
以印度最繁忙的港口之一尼赫魯港為例，港口設施老舊、基礎建設薄弱，貨物拆卸還在以傳統的卡車裝卸為主。
而在港口貨運規模方面，據《紐約時報》報道，在過去二十年間，尼赫魯港的集裝箱吞吐量已經增長兩倍，達到640萬，但貨運量仍然無法與世界一流港口相比。
相比之下，新加坡港透過不斷升級裝置、引入自動化和數字化管理技術，使貨船週轉效率逐年提升，貨運量也隨之大幅增加。2023年的全球集裝箱港口排名中，新加坡港以3901萬的集裝箱吞吐量位居第二，僅次於中國上海港。
這也就是說，與世界一流港口相比，印度港口投資基礎設施的力度仍遠遠不夠，升級速度緩慢。
印度繁瑣的官僚體系和複雜的審批程式，則是"歷史遺留問題"，使得港口建設屢屢受阻。
據印媒報道，印度政府負責管理港口的單位超過20個，而協助監管的機構更是多達40個。要在如此繁瑣的部門之間申請、扯皮，讓港口擴建和裝置升級等變得愈發困難。
此外，大部分印度港口由政府主導運營，導致效率低下。
由於缺乏市場化的高效管理模式，印度港口貨運能力不穩定，工人罷工頻繁。一個鮮明的例子是，在貨運旺季，由於船舶時間表持續不穩定和貨運量增加，印度加爾各答港常常面臨嚴重的擁堵問題，不得不宣佈停工，甚至停擺數月。相比之下，迪拜的傑貝阿里港採用了市場化管理模式，大幅提升了貨物處理能力，能夠從容應對貨運高峰。
歐亞系統科學研究會認為，印度的國內政治經濟壁壘也嚴重阻礙了港口現代化改造程序。
"如果深挖印度港口服務價效比糟透的本質原因，就不難發現，印度國內港口普遍疏浚不到位，實用水深不足，無法裝卸運輸效率最高的大型貨輪。"文章指出，"疏浚港口工期長、收益慢，又缺乏政府激勵，印度國內很少有港口執行企業願意推動實施。印度港口因此無法滿足大型貨輪的水深要求，大多隻能接駁噸位小、吃水淺的中小型船隻，裝卸效率和價效比長期難以提高。"
不過近年來，印度港口投資不足、基礎設施薄弱的情況正逐步得到改善。
《紐約時報》稱，印度政府已投資90億美元，推進沃特萬工業區港口建設。
正在建設中的巨型港口設施，預計將於2035年完工。新港口擁有深水區，不僅能夠容納容量達到2.4萬個集裝箱的超級船隻，港口的年吞吐量也將達到2000萬，是孟買港的三倍。
但即使部分印度港口擴建成功，本國的周邊基礎設施配套不足也會拖累整體物流效率。比如印度的尼赫魯港，承擔了印度近一半的集裝箱貨運量，但港口周邊的公路和鐵路系統卻經常擁堵，這嚴重影響了貨物的週轉速度。
一列貨運火車離開印度賈瓦哈拉爾·尼赫魯港（紐約時報）
對印度來說，如果想要趕超中國，建設巨型港口可能只是第一步，後續配套的鐵路、公路等交通網路建設也需要跟上。
取代中國？
2023年，印度首個巨型港口維津賈姆港正式啟用。
印度媒體一度樂觀地認為，印度可以透過這個巨型港口"搶走中國的生意"，在國際海上貿易中分一杯羹。印度《鑄幣報》甚至聲稱，這個巨型港口將會對南洋貿易起到革命性影響。
然而，現實沒那麼簡單。單靠一個港口，就想取代中國在海上貿易中的地位，實在是過於天真了。
如果說印度還在忙著解決巨型港口"從無到有"的問題，那麼，中國港口就早已邁向了"從有到優"的發展階段。
首先，中國的港口運輸能力早已在全球遙遙領先。
根據世界銀行的物流績效指數，2023年，中國排名全球第26位，而印度則排在第39位。
2022年，中國港口的貨物吞吐量高達150億噸，而印度只有20億噸，兩者相差不止一星半點。即便印度繼續加大投資，預計也至少需要幾十年時間，才能在港口基礎設施上趕上中國。
更重要的是，中國的上海港、寧波港和深圳港的規模和效能，早已穩居世界前列，佔據了全球主要貨運市場。而且，中國港口已經形成了完善的交通和配套基礎設施，印度港口的通關和物流流程卻仍然存在著管理缺失、效率低下等問題。
至於中國"世界工廠"的地位，印度想取而代之也沒那麼容易。
首先，中國製造業的核心競爭力不僅在於巨大的生產規模，還更在於完整而高效的產業叢集。
根據聯合國工業發展組織的資料，全球製造業附加值中，中國佔比高達28%，而印度僅有3%。從原材料、配件到組裝，中國各大產業叢集幾乎實現了“一站式”生產和供應服務，至於印度，在產業叢集方面還處於起步階段。
雖然印度2014年就喊出了"印度製造"的口號，也確實吸引了蘋果、富士康等科技巨頭在本國投資建廠，並帶動當地產業鏈發展，但實際情況卻不容樂觀。
基礎設施不足、缺乏熟練的技術工人以及供應鏈不完整等問題，仍然是印度製造業的短板。
國泰君安國際研究部分析報告指出，印度基礎設施仍有較大的改善空間。儘管印度政府近年來致力於改善基建，但印度公路、鐵路等仍存在運輸狀況較差、運輸速度及運輸能力不足的問題。供電方面也存在電壓不穩、高峰期斷電的情況，制約了印度製造業的發展。
另一方面，印度擁有1600種以上的語言和方言，宗教信仰、等級觀念複雜，這使得跨區域協同合作變得更加困難，企業難以形成高效扁平的組織結構，更難以形成碎片化的產業叢集。
如今，"供應鏈去中國化"的風聲甚囂塵上，但跨國企業想要與中國產業鏈脫鉤，也並不是一件容易的事。
麥肯錫的一項全球供應鏈研究指出，中國在電子元件、醫療裝置和電動車電池等關鍵行業中仍佔據主導地位，因此，與中國供應鏈脫鉤的成本和時間投入非常高。
麥肯錫研究分析稱，跨國企業僅僅是重新建立物流系統和確保供應鏈，就可能需要10-15年，並且還要付出高昂成本。
彭博社也曾在報道中直言，儘管美國企業已經採取措施減少從中國進口商品，但中國仍在美國供應鏈中佔據重要一環。甚至，向中國商品加徵關稅，反而導致了美國買家承擔更高的價格。
此外，與印度政府相比，中國政府的產業政策和靈活的生產模式，使中國能夠迅速響應市場變化。對跨國公司而言，中國的成熟供應鏈體系和可靠的配套設施，無疑仍然是全球供應鏈的“安心之選”。
總之，雖然印度製造業仍有巨大潛力，但中國在效率、產業鏈完整性和基礎設施方面的優勢更為明顯，"世界工廠的"地位很難在短期內被撼動。
這也意味著，如果印度想要抄中國的作業，還需在基礎設施、政策支援和產業鏈完整性上進行更長時間的深耕。
結語
中國經過四十多年的發展，才逐漸從"世界工廠"轉變為"工業強國"，在全球供應鏈中扮演越來越重要的角色。
而印度想複製中國的成功，也註定面臨基礎設施升級、物流網路完善、企業叢集建設等挑戰，這個過程不可能一蹴而就。
孟買南部尼赫魯港的一個碼頭（紐約時報）
印度在製造業方面的優勢本就不明顯，而短板更是突出。相比之下，中國的供應鏈經過多年積累，早已和全球產業深度融合，在國際市場上更具競爭力。
因此，印度想要在全球供應鏈中獲得一席之地，至少需要建立一個與中國相當的產業鏈，這個過程至少需要十年甚至二十年的時間。
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星海情報局 系統研究
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