蔣介石是哪一年離開大陸，並再也沒有回來的？
和大多數人的認知不一樣的是，並不是1949年9月，而是1954年5月7日。
那一天，蔣介石和兒子蔣經國登上浙江大陳島，這裡距離他的老家浙江奉化，直線距離也不過130公里。
在大陳島的海邊，蔣經國為他搬來了一張椅子，蔣介石坐在椅子上，眺望故鄉，坐了整整一天。
蔣介石在日記中寫道：“巡視大陳乃為五年來第一次回至浙土，其歡樂等於回武嶺故鄉，精神上不自覺其為何如此愉快也”，“春光明眸，留戀不忍離此矣”。
隨後，蔣介石登上飛機，再也沒回來。一年後，大陳島12萬守軍撤離。
很多人有點奇怪，新中國都成立五年了，怎麼蔣介石還能如入無人之境一樣，隨意來到大陸？
說個冷知識吧，新中國成立之後，因為空軍力量不足，東南沿海的制空權一直到1958年之前，都還是被國民黨空軍掌握的，國民黨飛機高興了，就飛到大陸轟炸掃射一番。
哪怕到60年代，解放軍空軍已經透過入閩作戰逐漸獲得了制空權，國民黨空軍仍然偶爾會派遣偵察機前往大陸偵察。
嚴峻的空防形勢，也造就了非常有中國特色的空域管理模式。
1950年11月1日，中國第一個飛行基本規則《中華人民共和國飛行基本規則》出臺，明確規定:
空軍負責軍事空域的管理，包括國土防空、軍事演習等，這些空域通常不對外開放，如果進入這些空域，就必須經空軍的審批、管理和控制。
這份規定，歷經兩次修訂，一直延續到今天，以至於圈子裡一直有“離地三米歸空軍”的說法。
說實話，《基本規則》有利有弊。
利，在於保證了空軍的訓練空域，維護了國家安全。
畢竟中國和美國不同，美國有大量海上空域和盟國空域可供訓練，而俄羅斯的西伯利亞也是極好的訓練空域，而中國空軍只能在空防任務極重的東南沿海訓練，如果空域放開，不明飛行器滿天飛，和戰鬥機相撞都算是小事（看看去年多個機場出現的黑飛無人機侵入機場事件就知道不是空穴來風），被敵對國家的轟炸機摸進來就是大事了。
所以，《基本規則》，對於維護國防安全，是非常有意義的。
而弊端也有，那就是影響了民用航空的發展。
1980年中國民航從空軍獨立出來的時候，能使用的空域有20%多，到現在呢？中國民用航空規模比當初翻了幾十倍，但使用的空域仍然只有20%多。
大家坐飛機都經歷過晚點吧？航司往往解釋說是“流量控制”，這麼解釋一部分是甩鍋，另一方面也的確和空域不夠有一定關係。
此外，中國為什麼通航和私人直升機產業發展不起來？就是因為空域審批太繁瑣，必須專線、專機、專人、專證，使用非常不便。
雖然現在空軍關於空域審批已經做出了一定改進，一些飛行高度300米以下的植保無人機、表演無人機和航拍無人機，不再需要空域審批，但對於整個民用航空發展來說，還是不夠的。
本來，在美軍在第一島鏈之內維持強大海空力量，中國防空和國家安全大於天的大形勢下，很多人對放鬆空域管制是不抱希望的。
但沒想到從去年開始，從國家到地方再到軍隊，都釋放了一系列開放低空的訊號。
2024年3月5日，政府工作報告明確：積極打造生物製造、商業航天、低空經濟等新增長引擎。這是“低空經濟”首次被寫入政府工作報告。
2024年8月，深圳釋出《深圳市低空起降設施高質量建設方案（2024-2025）》，提出到2025年，全市開放無人機適飛空域佔比突破75%，搞好深圳無人機城市飛行試點。
2024年11月，珠海航展新聞釋出會上，空軍宣佈，空軍和民航部門支援四川、海南、湖南、安徽、江西5省低空改革和深圳無人機城市飛行試點，將建立軍地民協同執行機制，分類劃設管理空域，簡化審批流程。
2024年12月，國家發改委網站顯示，已經成立了專門的低空經濟發展司。
顯然，一系列訊號表明，發展低空經濟，並不是政府工作報告中提出的一個泛泛的詞，而代表著未來政策的方向，可能會像移動網際網路、物流、新能源汽車那樣，成為未來的新風口。
壹
什麼是低空經濟？
首先你要先定義什麼是低空。
低空是個相對概念，一般來說，是指垂直高度在1000米以下的空域，有時根據不同地區的特點和實際需要，可以延伸至3000米以內的空域。
這個空域之內，一度是經濟空白，因為民航飛機都是7000米往上，而航拍無人機飛得又太低，在過去，只有直升機能在這個空域飛一飛。
但是問題來了，直升機的應用場景太小了！
在無人機已經滿天飛的當下，直升機的應用市場被大幅度擠壓，電力巡檢、航空拍攝、文化表演等等功能，早已被無人機取代，直升機的用處除了搶救急病病人，就是婚禮了。
而中國現在推行的低空經濟，和以往那種初級階段的“低空經濟”完全不同。
簡單來說，中國低空經濟載體主要有兩個：一是eVTOL，二是無人機物流。
eVTOL，全名電動垂直起降飛行器，翻譯成大家都能看懂的話，就是電動化且不需要跑道就可垂直起降的飛機，你可以理解為能垂直起飛的電動汽車。
為什麼有了直升機，還要這種eVTOL？
因為直升機貴啊！
以民用直升機圈子裡的明星機型貝爾407為例吧，購買它差不多需要400萬美元，而且直升機的渦軸發動機要燒航空煤油，執行成本是1120美元/小時，再加上養飛行員和地勤維修人員的成本，根本不是普通人能消費得起的。
哪怕中國的富豪，也很少像美國富豪那樣買直升機。
在我的老家，就有專門的直升機婚慶公司，主要提供兩種服務，一是將直升機停在場地2小時，作為佈景以供合影；二是新人搭乘直升機繞城區一圈，再停在場地提供合影2小時。前者費用為8000元/場，後者則為60000元/場（含油費、飛行員費用、保險、維護以及航線申報等）。
但問題又來了，雖然中國人普遍消費不起直升機，但有人卻的確有空中出行的需求。
比如，一個緊急會議，偏偏遇上了堵車，錯過會議可能損失大幾百萬，怎麼辦？
比如，一個急病病人，需要送往醫院，但也遇上了堵車，怎麼辦？
比如，珠海需要一個緊急檔案，需要從深圳緊急送過去。因為深圳、珠海分別位於珠江口東西岸，如果走陸路，開車需要先走深中大道繞到中山市，然後再到珠海，大概需要一個半小時，走海陸雖然可以直達，但船速太慢，時間也差不多，而老闆讓你半小時送到，怎麼辦？
這就是需求，於是eVTOL應運而生。
eVTOL這個概念其實起源於美國，2016年，Uber 提出 Uber Elevate 空中計程車計劃，引發 eVTOL 在歐美市場的熱潮，eVTOL 也正式開始從概念演變為產品——飛行計程車。
相比直升機，eVTOL的優勢可太大了。
第一就是便宜。直升機燒油，eVTOL這玩意用電啊！看看電車和油車10倍使用成本的差異，你就知道eVTOL有多便宜了。
2024年4月，深圳進行了一次城際間的eVTOL載人演示飛行，飛行時間20分鐘，由深圳的蛇口碼頭起飛，降落在珠海九州港碼頭。
這趟飛行，一共40公里路程，價格是240元人民幣，折算下來是每公里6元左右。
注意，這還只是試執行價格，是把研發成本和生產成本都折算進去了，一旦規模擴大，價格降到每公里2元一點也不是夢。eVTOL既快，不堵車，又能享受空中美景，還便宜，想必有很多人會想嘗試一下。
所以，相比直升機，eVTOL是平民大眾用得起的航空器。
這是eVTOL的一小步，卻是人類城市空中交通的一大步。
第二是安全。直升機的構造非常複雜，而eVTOL就簡單了，就是電池+電動機+旋翼嘛！而且很多機型採用了多軸、多電機、多電池等設計，如部分機型有 12 個電機，冗餘度很高，即使個別電機出現故障，仍可依靠其他電機維持飛行。
而直升機呢？一旦主旋翼或尾槳故障，就直接掉下來了。
而且，直升機需要人開，人總是會犯錯的。而eVTOL呢？無人駕駛，自動駕駛，自動起飛自動起降自動規劃路線，自動避障，人根本不用操作，睡一覺就到目的地了。
第三是使用便利度。直升機，一般必須在專用場地起降（就是那個畫著H的停機坪）。而eVTOL呢？對起降場地要求極低，樓頂、街道旁、操場、停車場哪裡都能起降，大大提高了應用的靈活性和便捷性。
也正因為eVTOL擁有這麼多優勢，所以很快就被各個國家都列為未來發展方向。
美國的多家初創公司如Joby等已領先一步，推出了實用化產品，正努力獲得認證並投入使用，FAA甚至改變適航審定規則，準備給eVTOL開綠燈。
歐洲也差不多，德國Volocopter公司已經獲得了適航證，甚至已經在巴黎奧運會期間試運營了！
日本呢？玩的是全行業梭哈，安倍晉三搞了個“空運革命公私合營委員會”，把本田、豐田、全日空、日本航空以及東京大學都拉上了，開始研究飛行汽車。
2023年2月17日，日本實現了“飛行汽車”首次載人飛行，日本舉國歡慶，覺得終於趕上了世界潮流。
不過稍微有點尷尬的是，這輛“飛行汽車”的生產廠家，日本媒體一個字都沒敢提。
沒法提啊，這輛車是中國億航智慧產的！
沒錯，雖然低空經濟這兩年才提出來，但中國在eVTOL上早就悄悄下手了。
比如億航智慧，早在2014年就成立了，從2018年開始就在全世界展示飛行，日本人完全是少見多怪。
而在巴黎奧運會上試運營的德國eVTOL公司Volocopter呢？其實是中國吉利持股的，中國政策鬆動後，吉利也在國內複製出了一個“沃飛長空”。
此外還有峰飛航空，美國明星企業Joby公司最大的競爭對手，Joby做夢都想造出比峰飛航空更大更重飛的更遠的eVTOL產品。
總的來說就是一句話，雖然中國的政策鬆動得晚一些，但進展反而是最快的，按照現在的速度，中國極有可能成為第一個實現“無人計程車”的國家。
嗯，怎麼感覺，日本人這次是選對了賽道，但賽道卻被中國給鎖了呢？
看完eVTOL，我們再來看看無人機物流。
這個無人機物流並不是我們傳統概念中那種送快遞的無人機，那種“快遞無人機”，解決的是最後1公里的問題，而真正“低空經濟”概念中的無人機物流，解決的是最後500公里的問題。
中國是製造業大國，一方面需要把原材料從產地（或者港口）送到工廠，另一方面也要將產品從生產地運送到市場，大批次的貨物需要長距離的運輸。
然而，中國的物流成本，遠遠高於歐美國家。中國物流成本佔GDP比重有14%，美國呢？只有7%。
很多人就奇怪了，明明中國的基建遠遠好於美國，為什麼物流成本比美國還高？
這裡面，有物流管理、供應鏈資訊化水平、卡車運營成本高的問題，也有中國通航不發達的原因。
在美國，幹線物流運輸，是靠發達的民航網路，然後靠大量載重約1噸的小飛機（比如著名的賽斯納208）飛支線，上萬條支線航線，再加上6000多個通航機場，構成了整個國家高效、成本低廉的物流網路。
中國呢？把直升機機場都算上，也不過400個頒證機場，這種模式根本玩不來，所以只能依賴卡車物流。
但因為卡車存在接單排程的問題和司機休息的問題，所以很多商品很難高效率又低成本地運輸。
比如，四川射洪盛產愛媛38號果凍橙，但因為果樹多在山裡，橙子要先採摘下來，用農用車或者麵包車運到鎮上，然後再轉中卡運到成都的物流中心，發往全國，這一過程往往要經歷2天時間。
那麼，如果這個鎮上或者村裡就有一個小停機坪，只用2小時，就能把橙子送到市裡的物流中心！
這也就是“無人運輸機”存在的價值。
巧了，這個領域，中國也是先行者。
比如順豐，順豐一直頭疼無法高效率地運送高階海鮮、貴重金屬、生鮮水果以及醫用藥品等價值較高的貨物，於是就在2016年找四川騰盾定製了一款無人機，追求的就是1噸載荷，無人駕駛短距起降。
但萬萬沒想到，這款無人機一問世，就被空軍“看上了”，於是就變成了空軍的“雙尾蠍”，拿去和日本航空自衛隊PK了，以其36個小時的超長續航熬得日本飛行員懷疑人生。
最誇張的是沙特，2021年的珠海航展上，沙特直接豪擲17億美元，從四川騰盾那裡買走了雙尾蠍無人機的生產線。
四川騰盾正忙著掙石油美元呢，自然沒空再理順豐，順豐只能再四處踅摸其他的，沒想到還真有——翊飛航空的ES1000。
這個玩意主打“噸級商載、百米起降”，對跑道要求很低，三四線城市或者偏遠地區，符合起降條件的地方多得很，甚至水果產地的村裡搞個起降場地，也不難。
更關鍵的在於，這種無人運輸機，設定好航線後，完全可以依賴GPS衛星、通訊網路實現自主起飛，自主降落，無論是使用成本還是維護便利性，都遠遠低於美國的塞斯納208。
毫無疑問，一旦這種無人機運輸機佔領小鎮天空後，將成為中國現有幹線、支線通航網路之外，覆蓋到鄉鎮的航空毛細血管網路，徹底啟用下沉市場，給鄉村振興、城鄉一體戰略帶來一個新的局面。
到時候農民收穫了新鮮水果，幾個小時內就運到物流中心，隔天就能抵達客戶手中，已經不再是夢想。
而中國，也將靠著電動化、無人化、智慧化的後發優勢，對美國物流實現“彎道超車”。
貳
為什麼中國這麼重視低空經濟？
說錢可能有點俗，但還真的是為了錢。
寫這篇文章的時候，我還真老老實實花錢買了幾份所謂的“投行研報”看，但看來看去發現都是那些車軲轆話，什麼政策利好啊，什麼行業前景啊，什麼環保引領未來啊balabala，真是聽君一席話，如聽一席話。
後來我把《人民日報》關於低空經濟的評論員文章認真讀了100遍，才慢慢琢磨出味來。
看看人民日報《首次寫入政府工作報告——“低空經濟”加速起飛》中，官方對低空經濟的定義：
“低空經濟是以各種有人駕駛和無人駕駛航空器的各類低空飛行活動為牽引，輻射帶動相關領域融合發展的綜合性經濟形態。”
看到沒？最核心的詞在“輻射帶動”上。
簡單來說，什麼無人機啊、eVTOL啊都是引子，這個引子可以和任何模式結合，最終實現經濟的拉動。
咱們打個比方，新開闢的低空空域，就相當於你新修了一條路，那麼圍繞著這條路，需不需要安裝道路圍欄和交通指示牌？道路周邊的餐飲是不是要普及？加油站需不需要設定？修車店需不需要安排？旅館需不需要配備？
你看，一條路帶來的拉動作用，遠遠超出了這條路本身。
回到低空經濟來說，第一個拉動的就是基建。你搞低空經濟，需要搞機場吧？（雖然起飛要求不高，但為了方便管理，還是有專用場地比較好），你要配備充電裝置和檢修裝置吧？你需要建設排程中心吧？你需要低空補盲雷達吧？這都是拉動。
地面上的基建拉動力量乏力了，可以針對天上需求搞基建嘛！
第二個拉動的，就是製造業。
eVTOL看起來很複雜，但你把它拆開，無非就還是三電系統，你甚至可以把它簡單粗暴地理解為一臺電動車，只不過把四個輪子換成了螺旋槳而已。
別忘了，中國可是世界第一的電動車大國！
一旦eVTOL大規模普及，從上游的鋼材、鋁材、碳纖維等航空材料，到中游的晶片、電池、電機等零部件，再到下游的自動飛控、導航監控、衛星通訊等戰略性新興產業，不都要起飛了？
第三個拉動的，是就業。
造eVTOL需不需要人？各類運營服務，需不需要人？維護維修，需不需要人？保險，需不需要人？空中管制，需不需要人？培訓，需不需要人？
第四個拉動的，是消費。
目前，大部分人對低空經濟拉動消費，還停留在空中計程車的領域，但事實上，低空經濟一旦發展起來，會帶來無限可能。
當初中國搞網際網路+的時候，誰能想到會催生如今的外賣、網約車、快遞等新業態？
當初中國開放搞無人機搞航拍的時候，誰能想到會催生無人機植保、無人機吊運、無人機送外賣、無人機巡線、無人機放牛放養等新的消費模式？甚至俄烏都買無人機去扔手榴彈了，這誰能想到？
2023年底，中國無人機研發企業已經超過了2300家，運營企業近2萬家，僅僅是無人機制造運營就有1264.3億元的產值。
根據中國民用航空局的預估，到2025年，我國低空經濟市場規模將達到1.5萬億元，到2035年更有望突破3.5萬億元大關。
好傢伙，那可是又多了一個雲南省啊！
一旦低空經濟發展起來，會創造什麼樣的經濟模式？現在開放了300米，無人機都滿天飛了，真要開放了1000米，誰能想到低空經濟會玩出什麼花來？
我們現在想象不到，不代表它不會出現。
毫無疑問，中國如此重視低空經濟的原因，是希望它能成為未來中國新的增長引擎。
所謂生活不如意，都是缺少人民幣。我們現在社會上的一切亂象，從根本上來說，都是因為過去長期以來的增長引擎熄火了。
如果我們回顧中國經濟騰飛的幾個關鍵階段，就會發現，每個階段都有個關鍵的增長引擎。
比如，從2001年到2008年，增長引擎是加入WTO後的製造業繁榮，中國只用了將近10年的時間，就徹底改造了過去的工業體系，為工業繁榮打下了基礎。
從2008年到2015年，增長引擎是四萬億和大基建，標誌是四通八達的高鐵和一系列橋樑、隧道，製造了海量的投資和用工需求，社會上遍地是機會。
從2015年到2020年，增長引擎是房地產和棚改，隨著去庫存的一步步加快，中國以前所未有的速度開始城鎮化，城市實現了前所未有的擴張，由此帶來了無數的新市民人口和新的就業崗位。
可是2020年房地產熄火之後呢？增長引擎缺失了，其實不僅中國，整個世界都缺失了，技術停滯導致很難有新的爆發式增長機會了，而世界局勢也隨著發生深刻變化，整體陷入失序階段。
中美博弈日趨緊張，歐洲集體向右轉，中東陷入戰亂，俄烏進入泥潭。
說白了，這就是存量搏殺，當蛋糕不再增加，所有人都會為了多吃一口而大打出手，這是行為學上的必然。
為啥西方國家去年以來反覆炒作AI、超導、元宇宙等一系列概念？就是想讓這些產業變成新引擎，拉動社會發展。可是很可惜，這幾個概念都難以找到具體落地的新經濟模式。
唯一算得上成功的，就是中美正在暗暗較勁的商業航天。
別看馬斯克天天嚷嚷著上火星上火星，那他真為上火星做準備了麼？火星上的維生系統他研製了麼？火星上的燃料補給系統他研製了麼？耐受火星沙塵暴環境的宇航服研製了麼？能在火星上跑的車他搞出來了麼？總不能弄一輛賽博皮卡上去吧？
說白了，上火星其實也是個引子，以這個引子去創造新的產業模式，作為新的增長引擎。
比如，上火星，就要用可回收火箭，結果馬斯克的可回收火箭一下子把航天成本降了90%，然後瞬間刺激了衛星發射需求，一些原本發射不起的公司也能發射了，衛星市場急劇增大。
再比如，馬斯克為了維持自己的火箭規模實現成本優勢，又搞出了星鏈，這種低軌衛星網際網路把全世界連成了一體，也創造了新的商業賽道。
這兩個賽道中國其實也在搞，無論是低成本商業航天，還是衛星網際網路，都已經初具規模了，但是吧，總的來說還是跟著別人的路子走，有沒有屬於中國人自己開創的路子呢？
看來看去，沒有比低空經濟更合適的了！
首先，低空經濟在中國已經有了非常廣泛的應用，雖然還比較初級，但公眾對其已經有了廣泛的社會認同，推動起來阻力會小很多。
其次，中國有發展低空經濟的幾乎全部工業基礎。
eVTOL的核心在於電池+電控+飛控，電池和電控找車企，多旋翼飛機飛控嘛，找大疆啊！
有這些基礎產業，中國可以輕易開發出效能遠超世界其他對手的eVTOL，甚至找個電動車企轉產eVTOL，也是分分鐘的事情。
這裡面最有前瞻性眼光的是小鵬，本來就是汽車和eVTOL兩條路線雙修。
第三，中國有培育低空經濟發展的市場。
一個行業的發展，固然離不開政策，但最關鍵的，是有需求，也就是說要有人用。
美國想發展eVTOL，不是不行，但其直升機、輕型運動飛機、空管系統、機場系統已經形成了一個頑固的利益群體，想從這個利益群體嘴裡搶飯吃，恐怕沒那麼容易。
而中國呢？這方面的利益群體是接近空白的！中國不僅可以利用這一空白髮展自己的低空經濟，甚至未來發展壯大後還可以出海，可以讓波音和空客一直統治的民航工業，經歷一場來自中國的“比亞迪衝擊”。
等低空經濟發展起來，中國人的出行網路，將從平面化向3D邁進，到時候會有多少人會喜歡乘坐“空中計程車”繞過擁堵的感覺？有多少農民會因為這種“充電”運輸機帶來的低廉物流成本而走上致富路？
而且，發展低空經濟也有利於節省財政資金，畢竟在山脈縱橫的西南地區，搞公路、架橋、隧道要花多少錢？就算建成了，因為稀疏的人口又能帶來多少使用效益？最終算下來，還是拿水泥平整個百十平的場地，用eVTOL划算啊！
叄
人類對自由飛翔的憧憬和嚮往，是科技進步的源動力，也是經濟進步的源動力。
但是，說低空經濟在2025年爆發，還為時尚早。
一方面，低空經濟空域使用，從城市低空開放試點到鄉村空域航線開闢，都還需要和空管部門溝通和磨合，在國家空防安全和經濟之間，尋找到一個平衡點。
另一方面，低空經濟的全面商用化，還需要解決一些技術難題，比如電池的能量密度問題，比如城市空中航線排程問題（為了以後不“堵機”），比如空中目標的應答和遙控自主飛行問題，等等。
但，這都無法遮掩低空經濟所蘊含的巨大潛力。
2003年，做電池起家的比亞迪收購了秦川汽車廠，開始造新能源汽車，但面對的，是業界的集體嘲諷。
2013年，中國植保無人機龍頭企業極飛創始人彭斌旅遊途中，看到農民在揹著藥壺戴著口罩在田裡打藥，於是就用自己帶的一個航拍無人機吊了一可樂瓶農藥，成功試驗了無人機打藥，但習慣了作業模式的農戶們，沒人願意輕易嘗試，哪怕不要錢也不幹。
2023年，“蘿蔔快跑”自動駕駛出租車開始運營，絕對遵守交通規則，文明禮讓，結果引發了計程車司機群體的聲討。
這都是中國產業創新的故事，結果如何？相信大家都已經看到了。
可以預見，在新質生產力不斷革新，新業態不斷誕生的中國，低空經濟必將成為未來發展的新引擎和新風口，在西方國家還沒緩過神的時候，中國已經拿了一連串好牌了。
以新能源汽車實現“彎道超車”之後，又一個可以改變未來的新興產業，已經悄然飛到我們的頭頂了！
地面上的鋼筋水泥蓋到頭了，未來的經濟引擎，在天上！
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