文|凱風
地鐵大躍進，戛然而止。
01
新晉網紅城市，地鐵規劃為何被退回？
作為2024年第一個網紅城市，哈爾濱憑藉獨特的冰雪經濟、獨具特色的地域風情和“討好型市格”，引來無數遊客追逐。
然而，身為副省級城市且名聲在外的哈爾濱，如今卻僅有3條地鐵，總里程只有82.1公里，在全國排在第30名，不及一些普通地級市。
雪上加霜的是，哈爾濱新的地鐵規劃被退回了。
近日，有網友在人民網留言板諮詢哈爾濱地鐵二期規劃上報情況，當地回覆稱，由於債務率指標超出相關要求，國家發改委暫不受理我市新一輪建設規劃。
早在2017年，哈爾濱就向國家發改委上報地鐵第二期建設規劃，但隨著2018年“52號文”出臺，地鐵建設門檻全面抬升，哈爾濱不再符合審批要求，導致二期建設規劃被退回。
7年過去，哈爾濱一期地鐵規劃如期推進，但二期規劃就此擱淺，即使成為盛極一時的網紅城市，也難以逆轉這一命運。
事實上，不僅哈爾濱，內蒙古包頭地鐵專案被叫停、多個二三線城市地鐵規劃被退回，都是源於“52號文”。
所謂“52號文”，全稱是《關於進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》，對申報地鐵城市的人口、公共預算收入、政府債務等12道“門檻”進行了提高，導致眾多城市被拒之門外。
根據檔案，申報地鐵城市必須滿足三大基礎條件：
GDP總量超過3000億元、一般公共預算收入超過300億元、市區常住人口超過300萬人。
包頭在建地鐵被叫停，就是因為財政收入和市區人口規模不達標，而泉州之所以成為唯一沒有地鐵的萬億城市，也是縣域太多，市區人口不達標，而大量二三線城市更是受困於此。
身為副省級城市，哈爾濱似乎並不存在這一問題。
根據最新資料，2023年哈爾濱GDP總量為5576.3億元，一般公共預算收入313億元，而全市人口超過900萬人，城區人口也達到500萬。
而在網紅經濟帶動下，2024年1月哈爾濱客流強度突破1萬人次/每公里日，完全符合地鐵建設要求。
所以，哈爾濱的問題不在於經濟財政人口等綜合指標，而在於債務率。
早在2018年出臺的“52號文”，就明確將“嚴控政府債務風險”作為地鐵建設的關鍵約束條件，指出對企業負債率過高的城市應採取有效措施降低債務，並暫停開工建設新專案。
這兩年，防範地方債務風險，更成為宏觀政策的重中之重，連一些公共服務專案都受到明顯影響，遑論投資巨大、回報週期漫長、運營成本高企的地鐵？
根據每日經濟新聞梳理統計，哈爾濱2023年債務餘額3253.5億元，而廣義財政收入為364.5億元（一般公共預算收入+政府性基金收入），負債率達到了893%，遠超300%的紅線。
這種背景下，哈爾濱地鐵二期規劃遲遲難以獲批，就不難得到理解。
02
與哈爾濱相比，甘肅天水的遭遇更為尷尬。
今年1月，中央有關部門通報了3起整治形式主義為基層減負典型問題，其中天水有軌電車專案備受關注。
根據通報，2018年以來，天水市透過PPP模式，規劃投融資90億元建設“有軌電車”， 一期工程2020年運營以來，年運載乘客僅約80萬人次，收入160萬元，年運營成本約4000萬元，而二期工程實際進度僅過半，帶來巨大資金浪費。
年收入160萬，而運營成本高達4000萬元，如此巨大的懸殊，難怪引發無數人熱議？
與大多數三四線城市一樣，由於GDP總量、財政收入、市區人口等核心指標都不符合要求，被地鐵審批拒之門外，轉而尋向門檻更低的有軌電車。
有軌電車，是城市軌道交通的一部分，被視為廣義的地鐵，但地鐵需要國家層面審批，而有軌電車審批權下放到地方，於是成了三四線城市爭先恐後搭車上位的選擇。
作為甘肅省域副中心城市，天水2023年GDP不到1000億元，而財政收入只有幾十億元，市區人口只有100多萬人，尚未觸及地鐵建設門檻。
於是，2016年以來，天水瞄準有軌電車，2018年年初啟動建設，並在2020年建成通車，成為西北地區首條開通的有軌電車線。
一期進展順利，但客流量始終不及預期。
根據交通部資料，2023，天水有軌電車客流量95.5萬人次，排在倒數第三，日均客流不到3000人次。
與一期相比，二期更是命運多舛。二期於2021年開建， 計劃2023年開通運營，但最終卻卡在資金上。
當地表示，正在積極籌措資金，爭取2025年二期開通，屆時客流量將會大幅度提高。我們不妨拭目以待。
多說一句，許多城市都在爭奪地鐵或有軌電車的建設權，將之視為城市發展的“權利”。
雖說每個城市都有透過大基建改變城市面貌的需求，但客流量、資金成本和債務風險是橫亙在所有城市頭上的硬約束，這是難以忽略的現實。
03
地鐵規劃被“砍”的，不只是二三四線城市，就連一線和強二線城市也不例外。
前不久，深圳、成都、南京、杭州、西安等城市地鐵規劃集體縮水，多條線路被砍，拉開了新一輪地鐵大收縮的序幕。
一般而言，地鐵規劃以5年為週期。2018年前後，國家發改委集中批覆了成都、南京、西安等城市的地鐵規劃，如今上一輪建設基本接近尾聲，新一輪審批到了密集審批期。
然而，與上一輪地鐵規劃來者不拒截然不同都是，新一輪地鐵規劃遭遇了史上最嚴新規約束。
根據中國經營報報道，前不久，有關部門進一步細化城軌審批條件，不受理不具備條件的城市和一般地級市的首輪建設規劃，開通運營三年後客流不達標的，不能上報新一輪建設規劃。
這種背景下，有城市因為上一輪地鐵規劃建設力度不及預期，或客流強度遲遲難以達標，不具備新地鐵規劃申請條件，而部分符合各類條件的，也受到防範債務風險這一大環境的約束。
先看客流強度，地鐵造價高昂，如果沒有足夠多的客流作為支撐，未來將會陷入虧損的無底洞。
因此，52號文對此做出明確規定：新建地鐵、輕軌線路初期不低於每日每公里0.7萬人次、0.4萬人次，遠期客流規模需達到單向高峰小時3萬人次以上、1萬人次以上。
然而，目前全國已開通地鐵（包含有軌電車）的50多個城市中，只有1/3城市滿足最低要求，而超過1萬人次/每公里日的只有9個城市，絕大多數城市都在及格線之外。
這其中，不乏強二線城市的身影。這些城市，要麼是人口不夠集聚，通勤需求不足，要麼地鐵線路有限，尚未連線成網，網路效應難以發揮。
再看債務風險，地鐵建設運營成本極其高昂，不是所有城市都能承擔。
要知道，絕大多數城市地鐵都難以做到自負盈虧，要麼依賴物業開發補充，要麼靠財政補貼維持，連一線城市都不例外。
據統計，在2022年公佈完整財務資料的32家地鐵公司中，扣除政府補貼，2/3以上城市都陷入虧損；若再扣除地產開發及物業收益，只有個別城市能實現盈虧平衡。
雖說財政補貼是地鐵運營的常態，但不是每個城市都有充沛的財力作為支援，一些地方連公交運營都無法保障，遑論成本數百倍於公交的地鐵？
不是每一個城市都有充足的客流支撐，也不是每一個城市都有充沛財力託底，更不是每一個城市財政收入都能一直保持高增長。
不難預料，債務壓力之下，地鐵建設還會繼續收緊，許多城市的地鐵夢真的要碎了。
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國民經略創始人 凱風
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