百萬尊界只有6C，
30萬的比亞迪做到了10C。
文｜韓永昌
編輯｜張博文
來源｜36氪汽車（ID：EV36kr）
封面來源｜作者拍攝
這場釋出會之後，沒有人會嘲笑比亞迪的充電速度慢了。
3月17日，比亞迪舉辦了名為“兆瓦閃充，油電同速”的釋出會，36氪現場觀看了漢L的充電展示，從7%充至62%僅用了5分鐘。這樣的速度，比手機充電還要快。
釋出會的主角是“超級e平臺”，比亞迪集團董事長兼總裁王傳福宣佈，搭載超級e平臺的比亞迪車型支援1000V電壓、1000A電流，實現1兆瓦（1000kW）充電功率，以及10C的充電倍率。
比亞迪用三個1000，彌補了沒有超充的不足，也將電動汽車的充電速度，推動到一個更高的臺階，其峰值充電速度可以做到1秒2公里。
在行業中，充電5分鐘補能200公里已經是非常出色的成績，而比亞迪充電5分鐘，可以補能400公里。要知道，百萬豪車尊界S800的補能速度也只有6C，而比亞迪已經做到了10C。
最關鍵的是，比亞迪沒有在“畫餅”，王傳福在釋出會上宣佈，超級e平臺釋出即量產，即將在漢L、唐L搭載上市。同時，兩款新車也開啟了預售，漢L預售價格27-35萬元，唐L預售價格28-36萬元。
超充是所有車企都在追求的技術亮點，也是提振純電車型的銷量，對抗補能焦慮的最好路徑。
從小鵬G9釋出首個800V架構，到理想MEGA的5C電池上車，各個車企都在探索純電車型的破局之道。電池企業也隨著需求來臨，開發出麒麟電池、神行電池等更多的超充產品。
以電池技術起家的比亞迪當然不會缺席這場超充競賽，作為唯一一傢俱有電池企業與車企雙重屬性的公司，比亞迪用一場釋出會，證明了電動化技術的發展並未停滯，純電車型依舊是未來。
一秒兩公里，比亞迪做閃充的優勢
比亞迪的超級e平臺，千伏架構是基礎，電池系統是核心。市場上傳言已久的“二代刀片”在這場釋出會上終於亮相，比亞迪官方將其命名為“閃充電池”。
現場來看，這款電池已經從960mm的長刀電池變為約450mm左右的短刀電池，這樣的形狀既保留了刀片電池的結構強度，還可以讓內阻更低，更適合做閃充。
但要做到閃充的速度，還需要克服兩個難題，一是電芯產熱，二是系統散熱。
在電芯層面，構建超高速離子通道，使用超導電解液以及奈米級隔膜，是大多數超充電池的共同選擇。比亞迪能做到10C，在這些技術上都做到了行業頂尖水準。
據釋出會介紹，比亞迪透過對電池材料體系的改善，將電芯內阻降低了50%。再加上短刀電池的疊片工藝，以及側出極柱的設計，電芯產熱也降低了50%。
在系統層面，如何散熱就成為了每一個電池企業都必須要面臨的問題，如寧德時代麒麟電池最大的創新點就在於大面冷卻技術，這是其能做到4C，乃至5C的核心。
而區別於大部分電池公司在PACK系統裡常用的液冷技術，比亞迪使用直冷直熱的冷媒材料。雖然冷媒不能加熱，但降溫更快。在釋出會上的介紹中，閃充電池系統使用了雙面冷媒來冷卻，換熱面積增加100%，換熱效能提升90%。
電芯內阻更低，產熱更少，系統散熱更快，這是比亞迪能做到兆瓦閃充的核心。
當車端具備了閃充的能力，想要享受到更快的充電速度，也需要超充站的加持，從不建樁的比亞迪開始打造兆瓦閃充體系。
王傳福宣佈，比亞迪未來將在全國範圍內建設超4000個兆瓦閃充樁，並將向社會資本開放技術，共建充電網路。
但超充站的建設要與電網息息相關，地區電網容量限制著超充樁的功率。
就像家用大功率電器同時工作會導致跳閘一樣，超充樁也會讓區域電網超出負荷，甚至影響居民生活用電。想要不勞師動眾的進行電網改造，就只能用配備儲能系統來解決這個問題。
這又是比亞迪的優勢所在。
比亞迪不僅是全球第二大動力電池生產商，也是全球第二大儲能電池生產商。比亞迪的超充站，可以藉助其儲能電池業務，用自產自供的模式，將成本做到最低。
比亞迪在釋出會上展示了兆瓦閃充儲能解決方案，在現場，閃充樁配備了一個主機和一個儲能櫃。透過配儲，比亞迪可以在任意地點建設超充站，突破電網容量的限制。
還有一個驚喜是，即便沒有閃充樁，比亞迪的充電技術，也能兼顧市面上的所有的快充樁。
王傳福介紹說，雙槍充電技術可以將超充樁變成閃充樁，將公共快充樁變成超充樁，這就是比亞迪全場景兆瓦閃充技術體系，簡單來講，比亞迪的車型使用兩個250kW的充電樁進行雙槍充電時，峰值功率可以達到500kW。
當然，這次釋出會的技術展示遠不止於電池，還有1500V車規級SiC功率晶片，30511rpm轉的電機等等。作為比亞迪新一代純電技術平臺，超級e平臺不僅僅是在充電速度上做到了突破，而是將整個電子電器架構全部煥新，在核心的電機、電池、電控等領域全面升級，實現了電動化的深度整合。
搭載超級e平臺的車型，不僅支援兆瓦級別閃充，還能做到2秒級的零百加速，以及每小時超過300km的最高車速。
超級e平臺的上車，兆瓦閃充的出現，以及漢唐L開啟預售，是比亞迪在純電市場破局的第一步。
超級e平臺，未來也能技術普惠
在2024年比亞迪427.21萬輛的總銷量裡，插混車型有248.54萬輛，同比增長72.83%，純電車型有176.50萬輛，同比增長僅有12.08%。
2024年5月，比亞迪釋出了第五代DM系統，百公里虧電油耗做到了2.9L，這一資料讓比亞迪旗下插混車型的續航普遍做到了同級油車的3倍有餘，也是比亞迪在2024年總銷量同比增長了41.26%的技術基礎。
但純電車終究是汽車電動化的終極目標，比亞迪自然要一直維持優勢。這也是為什麼第五代DM系統煥新之後，e平臺也迎來全面升級。
超級e平臺在漢L、唐L兩款新車上首搭，這兩個IP一直定位為王朝網的旗艦車型。如今，新車集全新設計語言，超級e平臺，天神之眼B智駕系統，雲輦-C等於一身，再次向中高階市場發起衝擊。漢L選擇的對手是小米SU 7等轎車系列，唐L則以大空間和長續航對標理想L6，乃至未來i6等主打家用的車型。
中高階純電市場是比亞迪的銷售短板，純電車型則是中國新能源車市場的銷售短板，這樣的短板，只能用超充來普及。漢L、唐L以及超級e平臺的問世，是比亞迪在純電市場重新建立話語權的開始。
除了漢唐L以外，其實更應該期待的是秦宋兩系車型，亦或是說10萬元級車型上，什麼時候能用上超充技術。
雖然比亞迪沒有官方宣佈，但36氪在與比亞迪的工程師交流中，不止一位表示：“兆瓦閃充也會向天神之眼一樣下沉，只是時間問題”。顯然，超級e平臺也肩負著技術普惠的責任。
天神之眼智駕系統從釋出到普及用了一年半的時間，這是智駕重軟體，輕硬體的結果。而兆瓦閃充則主要依靠硬體，因此換代週期並不會太快。
不管是全新平臺零部件的降本，還是車型換代，亦或是充電網路的鋪設，都需要2-3年乃至更長的時間才能完成。
超充的技術關鍵在電池，但成本遠不止於電池，與電池配套的相關零部件都要換成高壓架構，才能支援更快的充電速度。
這樣一來，不管是大三電還是小三電，都有不同程度的成本抬升，多零部件加在一起，即便全部自研，成本抬升也要以萬為單位，這也是為什麼目前支援4C超充的車型普遍在17萬元以上，各個車企都很難將快充成本迅速攤平的原因。
但產業鏈垂直整合的優勢讓降本已經成為比亞迪的看家本領。
據釋出會介紹，比亞迪不僅自主設計了千伏架構，還構建了千伏架構的全產業鏈製造能力。這意味著比亞迪真正做到了電動化架構的全棧自研，也擁有行業獨一份的降本能力。
當然，降本的同時也需要比亞迪的車型集體更新換代以及規模效應。
漢L、唐L，以及宋L、秦L等車型是比亞迪的全新序列，未來L系列車型會取代曾經老款版本成為比亞迪的銷售主力，在比亞迪老款車型退出市場，L系列的純電車型陸續推出的過渡之際，也是比亞迪完成降本，讓超級e平臺逐漸在市場上擴大應用的視窗期。
更重要的是，超充網路的普及也需要一定的時間。如果沒有基礎設施的匹配，即便車端可以支援超充，實際應用上也享受不到超充。
因此，未來兩到三年，隨著比亞迪的超充網路逐漸鋪設完成，其在純電市場的優勢也將最大化。屆時，或許固態電池還未規模量產，全民超充時代已經到來。