文 | 某肉食動物
北京車展於4月25日至5月4日在中國國際展覽中心舉辦，據統計89.2萬人次到場觀展 其中國際觀眾2.8萬人次，可謂盛況空前。相比去年上海車展，受到的關注主要是集中在小米身上；畢竟“雷布斯”第一款下場造的車，所引發的巨大反響，遠遠超出了之前的預期，以至於保時捷的CEO對外形模仿事件只能尷尬的表示心有靈犀。百萬級的保時捷taycan毫無熱度，而20萬出頭的小米，輕而易舉的就力斬六位數訂單。
小米的情緒價值更是在幾乎所有的社交媒體上得以展現，甚至帶動了本輪中高階純電品牌收復被增程佔據的失地，而截至目前長達8個月的交付等待期以及數以十萬計的待交付訂單，在中國新能源汽車預售史上擠入三甲，相比當年的蔚來ET5和特斯拉model Y的預售也不逞多讓。
小米選擇了在20-30萬價位段交付一款爭議巨大的C級轎跑，頂著幾乎所有人的非議前進，成功的殺進了核心流量圈，簡單來說小米第一個完整交付月，2024年的4月，僅靠一款車第一個月的成績就成功的擊敗了整個奧迪系電車在1-4月的整個交付量，網友的調侃，BBA的電車都是雜牌，這並不是什麼戲言。
相比之下，馬自達，豐田的電車就很難看，馬自達索性直接採用長安深藍的方案，變成了長安深藍SL03的換殼重置版，保留了深藍方案的絕大部分特色，甚至馬自達丟掉了自己最摯愛的創馳藍天Skyactiv技術，原封不動的在增程型號上直接使用了長安系的1.5L 70kw汽油機，這款一度被黑子們戲稱為麵包車發動機的產品。而這款代號EZ-6的車型，取代的則是馬自達家族最重要的馬自達6，而後續還有一款EZ-60則同樣是深藍換殼的SUV等待發售。
豐田相比馬自達同樣好不到哪裡去，豐田上一代的bZ4X和bZ3則因為過於離譜，成為了中文網際網路上的笑柄，特別是bZ4X被冠上了“驗證碼”的大名；而bZ3則因為大量採用了比亞迪技術，則被戲稱為“比亞迪倭”。
這兩款產品在中國市場瘋狂降價卻依然銷量慘淡，比較好一些的bZ3，因為是轎車，且有北方地區計程車公司支援，勉強每月銷量不到5000，而bZ4X基本不超過600。而全新一代的bZ3系列，則全部來自於廣汽埃安平臺，原準車型就是廣汽在本次北京車展上釋出的第二代aion V。
上一屆車展熱點廠商寶馬mini的電動方案索性來自與長城合資的光束汽車，這家2019年成立的新合資品牌本意是寶馬透過在華與長城合作貼近行業進展，生產出符合細分市場需求的中小型輕奢純電轎車和跨界車型。只不過整個專案經歷了因為種種原因造成的長達數年的延期，現在終於交出了在德系合資廠商之中一份還算不錯的答卷。唯一的缺點可能就是20-27萬的價格對於這個品質的純電小車，溢價還是略高了一些。
即使歐洲廠商收購了零跑，也需要找尋自己的生存方式了。來自“失敗者聯盟”斯特蘭蒂斯的唐唯實，帶著法國人的執念，入主了零跑，而且將會在歐洲量產T03和C10以及C16等產品，法國人如何在歐洲複製C16奇蹟，則要看能不能和國區一樣在配置幾乎拉滿的情況下，把6座版本的價格降到4萬歐元以內。而都市小車T03則大機率要放在波蘭進行量產，價格是不是要壓進2萬歐元級別，還有待於雙方團隊的磨合與判斷。
零跑國際計劃自今年9月起在法國、義大利、德國、荷蘭、西班牙、葡萄牙、比利時、希臘和羅馬尼亞歐洲9國市場推出零跑汽車，在這9個國家當中透過200個銷售網點來進行銷售。而從2024年第四季度開始，零跑國際也會進一步進軍另外三個重要的市場區域，如印度和亞太、中東和非洲以及南美。乃至後續會不會把整車底盤換標提供給斯特蘭蒂斯的其他子品牌，出現標緻乃至阿爾法羅密歐標的零跑呢？
朱江明近期表示過，“零跑C10和T03是兩款面向全球化市場的車型，C10作為零跑旗艦，T03作為入門車型，兩款車型先去面向市場。未來還將補全整個細分領域，並形成紡錘形銷售佈局, 10萬元左右價格的車型應該是最暢銷的。”
說到底，這些海外廠商很清楚一個問題，那就是中國作為當前全球新能源以及汽車產業的高地，海外市場的優勢正在以一個極其恐怖的速度被蠶食，之前200年攢下的技術優勢，很容易被中國的企業以10倍乃至20倍的追趕速度直接席捲。哪怕是最依賴海外廠商的車載電子系統，也初步完成了國產替代。
如某位業內資深老師所說：新能源汽車產業幾乎所有的賽道都被塞爆，進入了“過密化”趨勢。連高階製程的車機晶片和智慧駕駛晶片，都同時存在四到五家國內廠商在市場上充分競爭，甚至某些主流新勢力廠商開始非常奢侈的使用境外5nm級別車規工藝製程量產自己獨家設計的智駕晶片，真正進入了全球第一梯隊。
除了比較高階的智駕和車機晶片之外，目前國產化的電驅平臺和電池技術平臺已經完成迭代，目前國內主流的汽車品牌已經完成了400伏升800伏的進化，特別是伴隨著特斯拉的腳步，在碳化矽器件上，國產廠商取得了長足的進步，800伏整車平臺基本覆蓋了碳化矽器件，其中有超過一半的汽車主機廠選擇了國產方案。而廣汽埃安的第二代平臺儘管是400V的，但也用了上國產的碳化矽器件。以上方案進一步降低了整車的電力損耗達3-5%，也就是大致相當於增加了同等情況下約15-40公里的續航里程。
而之前被索尼壟斷的車載影像感測器領域，國產廠商全面發力，豪威系的OX08和05兩款影像感測器在國內居於優勢地位，思特威和格科微也有對應的產品公開發售，而索尼只能保住高階的1700萬畫素大幅面車規感測器的領先優勢，就算是擁有成本優勢的三星，目前也很難擠入戰團，畢竟三星的產品和國產供應鏈能拿出的並沒有什麼區別。
而一向被視為感測器細分市場當中價值最高的雷射雷達，目前國內已經可以提供500米級別的理論探測能力，而基礎型號已經透過技術迭代，降價到1000多元一臺。相比10年前好幾萬一臺的機械轉子式雷射雷達，掃描效能卻提高了幾十倍，而幾乎一大半的雷射雷達都部署在中國主機廠的中高階整車產品上，支撐了國產車的整個智駕體系。
進入2024年之後，在1和2月，傳統純燃油廠商雖然透過春節前後的血折，獲取了一部分銷量的回頭，但自從24年的3月起，整車市場上，新能源的滲透率提高到了超過40%以上，個別周甚至接近50%上下，提前達到了2025年底的預期。
而整車出口方面，1-4月相比去年同期提高了30%以上，今年全年的總出口量有希望超過600萬臺，這上百萬臺的增量對於其他汽車生產國來說確實壓力山大。而BBA現有的市場，正在持續被蔚理極騰等廠商瓜分，更別提那個房間裡存在的大象——鴻蒙智行的存在，目前問界M9正在全力交付，而這款車直接席捲了一大片BBA佔據統治力的50萬以上售價市場。
截至24年4月，全國公共充電樁規模達到近300萬根，其中40%多一些為直流快充和超充，其他的均為普通交流充電樁，而算上全國的私用充電樁，整體規模約960萬根，而實際上國內的新能源汽車整體存量將會在年內接近3000萬臺，目前樁車比大致在1比3左右，快充樁和車比例在1比22，目前40-50億度的電力消耗僅僅是全國的月電力消耗的不到1%的總量。
充電時間長，充電效率低，扎堆充電的問題暫時還沒有得到很好的解決，所以在這兩年，混動和增程車型佔據了比較大的一塊市場，主要也是基礎設施建設出現了比較嚴重的滯後。特別是考慮到國內一大部分車主並沒有固定車位，也沒有可以自行申報私用充電樁的必要條件。公共充換電設施的數量必須要在近3年內進行大規模加強，同時針對目前的充電樁採取更細緻的管養，不能因為建了，就不管這些充電樁能不能用，好不好用，而今年還有一個正在推廣的方案，那就是利用V2G技術，雙向向電網輸入或者輸出能量。
除了純電以外，國產主要車廠都交付或者即將交付自己的2000公里理論續航的插電混動式或者增程式汽車整車產品，也就是說，目前國產整車廠商已經具備將每百公里基礎油耗壓到3升的理論水平。這個成就對後續整車市場的影響就是，純燃油車市場會很快被使用電驅動的插電混動取代，在市區道路上，插電混動的油耗優勢在A到B級產品上將會是無敵的存在。這樣的話，到2028年，透過技術迭代和產品更新使得國內車市完成去純燃油化並不是什麼困難的問題了。