去年11月初，#動力電池採購價6萬維修卻要12萬#一度衝上微博熱搜第十位。

據悉，該事件具體為一名上海車主因事故需要更換動力電池，某新能源汽車官方授權服務門店被卻告知更換電池需要12萬元，而車主買車落地花了25萬。一塊容量為60度的三元鐵鋰電池包車企採購價在6萬元左右，更換費用卻高達12萬元。

這樣的例子並不是孤例，據不完全統計，目前市場中新能源車售後更換電池的費用從5萬元到23萬元不等。某款暢銷新能源車換電池的費用約為19.9萬元，而第三方二手車平臺數據顯示，目前該車在二手車市場的平均售價在17萬元—23萬元；某知名新能源車換電池包約5萬元左右，而該車純電版本目前起售價為10.98萬元，換電價格差不多相當於半臺車的價格。

按照“售後端市場滯後5年”的規律，新能源汽車相對集中的維修期即將於2026-2027年前後到來，上險資料顯示，退役高峰下，近兩年超過八年電池質保的新能源汽車將達1950多萬輛。修車難、修車貴等售後維修問題日益凸顯。同樣是車，為什麼新能源汽車維修起來更難呢？

筆者認為可以從“換不起”“修不起”“維修難”等幾個方面來分析，有些是新能源車企的問題、有些是行業規則缺失的問題，有些是駕駛習慣的問題，如果只是粗暴的認為新能源車更貴更容易出事故，那無疑抹殺掉了這些年新能源行業的進步發展。我們要解決發展中的問題，而不是解決掉這些人。

很多車主難以理解，為什麼車企採購一塊電池的出廠價跟車主落地價能差出來兩三倍。這並不是車企集體想“割你韭菜”，而是新能源汽車裝電池，並不像給遙控器裝電池那麼簡單。

當電池組達到使用壽命或出現故障時，新能源車換新電池主要是指更換整個電池組，而不是單個電池或電芯。這便涉及多個環節，成本較高。而且現在主流新能源汽車電池定製化程度較高，一旦更換整個配件系統都有可能需要更換。

其次，從技術角度來看，因為電池技術不斷發展，有可能老車主所用的電池包已經停產，所以零部件廠家需要單獨進行定製化生產，其生產成本也遠高於量產件。也就是說，售後電池包的價格不能單純和量產的電池包進行對比。

此前讓電池成本居高不下是原材料碳酸鋰，高峰的時候一度達到20萬元/噸，現如今已跌破8萬元/噸，疊加車企以及動力電池產業鏈上下游協同技術攻關，動力電池的價格在過去十多年時間裡長期呈現下降趨勢。

但這只是理論上，如今各種混合型電池、半固態電池、動輒續航700KM以上的長續航電池，正在大放異彩而這些創新產品自然會有不小創新成本，某款計劃在2025年開始量產裝車的半固態電池，其出廠價格就已經來到了20萬區間，其維修成本自然不會低。就算是新能源汽車中最為暢銷最具價效比的比亞迪秦純電版，其更換電池費用也來到了5萬元左右，幾乎達到了車價的一半。

雖然新能源汽車目前增速較快在市場份額中逐漸佔據上風，但目前新勢力保有量和傳統燃油車仍相差十多倍。資料顯示，截至2024年6月底，全國機動車保有量為4.4億輛，其中汽車3.45億輛，新能源汽車2472萬輛。而不少新勢力品牌年銷不超過十萬輛，其規模效應自然不明顯，成本高昂是必然的。

有業內人士指出在日常的保養方面，隨著“機油濾的需求消失”和“冷卻液的需求下降”，保養服務的價值下降了49%。同時，受“蓄電池、輪胎、鈑金等需求的上升”與“剎車片需求下降、火花塞需求的消失”相互抵消影響，易損件方面沒有明顯的上升或下降。

有4s店維修人員表示，雖然新能源車一年的保養費用是同樣價位燃油車的1/3左右，但是新能源車的單次維修費用比燃油車高20%~30%。

“新能源車前臉是雷射雷達，側臉是動力電池，後備箱還有360倒車影像，撞哪裡都不便宜。”有網友吐槽，新能源汽車卷智駕卷續航，車身佈滿感測器，動力電池卻越做越大，輕微的剮蹭都有可能帶來高額保費。以售價僅8萬的某款新能源車為例，車身佈置了1個毫米波雷達、11個雷射雷達和兩個視覺攝像頭。一顆毫米波雷達價格1200元，加上更換的人工費用，至少在1500元以上。由於結構精密，操作難度大，一般只換不修，又進一步推高了維保費用。

一些務實的車主選擇自己動手，一提車就安裝底盤護板和噴塗底盤裝甲，防止電池磕碰。

新能源車為了降低風阻，車子底盤普遍較低，上高速、過減速坡、過道路牙子、或經過有砂石的路段都會擔心託底、底盤剮蹭，損壞電池。但是，通常車輛出場時並不會安裝底盤護板，但不少4S店在使用者提車時卻建議安裝，為了一定程度上避免磕碰，減少使用者損失也降低維修率。

其實“加裝更多配件”，並不只是低端車的專屬，在30萬以上的新能源汽車上，輕薄的TPU隱形車衣就備受青睞。率捷諮詢《中國車衣膜產業鏈白皮書》顯示，新能源車新車車衣膜貼膜滲透率高於燃油車，2023年達到15%。40萬以上豪車市場，80%會選擇隱形車衣，市場規模2023年增長到312.72億元，年均增長率12%。換言之，車企、保險公司將日常剮蹭的風險，轉嫁給了消費者，催生了龐大的車衣車殼車膜市場。

很多新能源車型上有不少智慧化零部件，越是數字化整合度高的零件，越容易壞。車機大屏雖然像平板，但並不只是平板，已經承擔了不少功能性按鍵的作用。而車機卡死，無論是燃油車還是新能源車都是投訴最多的問題，其維修成本也遠高於一般的數碼平板，如果動輒需要維修和OTA，其駕駛體驗必然會大打折扣。

根據工信部發布的《製造業人才發展規劃指南》，當前開設汽車專業的高職院校有3000所，但進入汽車產業的畢業生比例僅為28.3%，職業本科的畢業僅為32%。到2025年，新能源汽車的人才總量預計達到120萬人，但人才缺口預計達到103萬人，其中，新能源汽車維修領域將面臨80%的人才空白。相關資料顯示，我國現存汽車維修相關企業達數十萬家，其中新能源汽車維修企業不到2萬家，目前從事新能源汽車維修的技術人員不足10萬人。

傳統燃油汽車的維修更重“技能”，重在透過動手實戰積累經驗；而新能源汽車維修需要“知識”當先，重在專業理論的儲備和抽象思維的建立。傳統汽修需要的是“技師”，而新能源汽車的發展需要的是“工程師”。

新能源汽車配備有複雜的高壓電、電子控制和網路通訊系統，如動力電池及管理系統、電機控制系統、充電系統、CAN通訊網路、車聯網等，這些系統部件一旦發生故障需要使用更為精密、誤差率低的專業工具、裝置和方法來檢修，相關的維修技術人員也需要具備更專業、複合型的知識和技能。

再者，專業的新能源汽車維修渠道少。目前新能源汽車維修的智慧化水平偏低，具備專業新能源汽車檢測維修技術和能力的企業整體較少，且嚴重依附於主機廠、三電廠商，新能源汽車智慧化檢測、診斷技術和裝置較少、功能不足。

重慶利升行汽車銷售服務有限公司負責人表示，由於各新能源汽車品牌電池、電機、電控“三電”系統核心技術並未對外開放，一般傳統汽修店難以獲得廠家的維修授權。如果問題涉及“三電”系統故障，傳統汽修店往往不會修，也不敢修。

2023年5月，中國消費者協會發布的《汽車投訴情況專題報告》顯示，在新能源汽車售後和配套服務方面，消費者集中投訴的問題主要包括：維修保養等售後服務體驗不佳，包括多次維修仍不能正常使用；汽車維修過度保養或欺詐；4S店轉讓致消費者權益受損；車企倒閉退市後，消費者車輛售後無保障。

消費者不敢買新能源汽車，其中不乏“電池壞了車就沒價值了”、“攝像頭太多，碰壞一個就糟了，買得起修不起”、“對新能源車不如對油車瞭解，售後維修水太深了，不想當冤大頭”這樣的擔憂。如果新能源汽車只是銷量跑得快，但不重視售後這樣的支撐部門，那也不走不遠，口碑的反噬已經在一些品牌上出現了。

去年10月28日訊息，上海英吉計程車公司有約700輛純電計程車，其中12輛保險已到期，沒有一家險企願意承接這些車輛的第三方商業險。上海英吉計程車公司負責人表示：“保險公司說現在電車的理賠率太高，他們做了就虧本。”

2023年業績釋出會上，中國人保集團副總裁、人保財險總裁於澤透露，人保財險的新能源車商業險綜合成本率比車險整體高7個百分點左右；行業層面，預計新能源車險成本率高10個點左右。而從財報資料來看，2023年，各保險公司的整體綜合成本率基本維持在100%左右，例如人保財險綜合成本率為97.6%，平安產險為100.7%，太保產險為97.7%。這意味著新能源車險目前對於保險公司而言，仍是持續虧損的業務。

平安產險年報稱，2023年，車險市場新能源汽車參保車輛與車均保費增加，但承保利潤收窄，其中，新能源汽車賠付率居高不下是行業整體綜合成本率走高的原因之一。

1月24日，中國精算師協會（以下簡稱“精算師協會”）和中國銀行保險資訊科技股份有限公司（以下簡稱“中國銀保信”）聯合釋出的新能源車險賠付資訊顯示，2024年，新能源車險承保虧損57億元，共承保車系2795個，賠付率超過100%的高賠付率車系有137個。

“出險率高跟駕駛習慣有關，因為新能源車相對來說起步會更快。”中國精算師協會創始會員徐昱琛解釋道。而保險業務員餘達（化名）認為，新能源車科技含量高，駕駛難度較低，其車主駕駛經驗不如燃油車主，這也導致出險率進一步提高。

出險率高並不可怕，可怕的是維修成本過高，保險公司難以把賬算明白，拒保成為不少公司的潛在共識。相對於傳統燃油車而言，新能源車目前維修定損的標準並未統一，未來需要充分發揮保險風險管理的作用，聯合制定和釋出新能源車維修服務標準，支援社會化維修，從而降低維修成本。

乘聯會秘書長崔東樹此前撰文指出，新能源汽車的一體化壓鑄工藝和電池安全問題增加了其維修成本。此外，車身設計仍待改善，很多新能源車把毫米波雷達和雷射雷達、攝像頭安裝在保險槓、葉子板等容易受損的區域，即使發生輕微碰撞，雷達等也因受損需要更換，導致維修成本極高。

有從業人士指出，除非大多數車企都採用相同的標準件，有了規模之後成本自然會降低，對於保險模型測算大有裨益。但現實是行業競爭遠未到終局，起碼還要再卷幾年，這不是一紙檔案能夠解決的。目前看車企自家的保險，或許是行業不錯的補充。

特斯拉在登出了之前的保險經紀公司後，再次申報了“特斯拉保險經紀（中國）有限公司”；蔚來收購匯鼎保險經紀公司；小鵬汽車雖然之前放棄了保險代理業務，但後來又成立了天津小鵬商業保理有限公司；理想汽車則全資入股了銀建保險經紀公司。

以比亞迪為例，2023年5月，比亞迪收購易安財產100%股權，獲得了保險公司牌照，更名為比亞迪財險。成立短短幾個月內就實現了快速增長，2024年上半年實現保險業務收入6726.23萬元，實現淨利潤1846.20萬元。

對於以上問題，相信車企們大多都是心知肚明的，不少車企推出了終身質保，以及各種付費延保服務，但問題是在新能源售後這塊對於消費者來說是單向不透明的，售後也缺乏市場化的競爭機制，往往車企說多少隻能是多少。換電池不如換購新車，雖然某種程度上划算，但更多是車企推卸售後責任，增加使用者成本。

無論是傳統汽車還是新能源汽車，其健康的產品銷售和品牌發展，都高度依賴於完善的客戶服務體系，包括服務標準、技術人才、售後網路、供應鏈、專業運營等。沒有這些基礎支撐，產業很難健康執行下去，也不可能持續發展。所以跑得快的新能源車企們，應該適當慢一些，補齊短板再上路。