車界鐵娘子故事繼續。
在以男性為主導的汽車行業，王鳳英是一個傳奇人物。她21歲加入長城，從銷售幹到總裁，是中國汽車行業70年曆史上唯一一位女總裁，被稱為車界“鐵娘子”。
進入汽車行業的前 30 年，她和長城汽車掌門人魏建軍一起開疆拓土，帶領長城汽車從一家孱弱地方車企成長為中國汽車行業的標杆之一，並一手將長城推上中國皮卡和SUV榜首，戰功彪炳。
2年前，王鳳英加盟小鵬汽車擔任總裁。這位在汽車行業摸爬滾打三十多年的“鐵娘子”，帶著她的經驗和魄力，開始了對小鵬汽車的全面改革。一度沉寂的小鵬，在王鳳英的帶領下重回銷量巔峰，在中國新能源勢力圈上演了一起絕地反擊戰。
從最終的結果來，王鳳英給小鵬汽車帶來了巨大的變化。何小鵬用胸懷容納了鐵娘子的鋒芒，王鳳英則用專業托起了理想主義者的夢想。
車圈鐵娘子
在很長的一段時間裡，王鳳英的名字都和長城汽車、魏建軍繫結在一起。從履歷上來看，王鳳英確實是長城汽車發展過程中繞不開的一個名字。從長城汽車基層的一線銷售員，再到僅次於董事長魏建軍的長城的二號人物，王鳳英在長城汽車工作的30年堪稱是一部小人物的奮鬥勵志史。
1991年，大學畢業才21歲的王鳳英，來到長城汽車做銷售人員。當時26歲的魏建軍也臨危受命，剛剛接手長城。此後，這兩個人組成的黃金搭檔，將瀕臨破產的長城汽車，發展壯大成為頭部車企。
在長城汽車的成長史上，王鳳英與魏建軍的組合堪稱中國汽車界的傳奇。魏建軍側重技術和研發，王鳳英主抓銷售及對外業務，並以打造長城汽車高效的銷售體系而聞名。
1993年，長城汽車透過外購底盤和手工裝配製造下線了第一批轎車，王鳳英將這批車推向了東北市場，在半年內實現了百萬元的銷售收入，為長城汽車賺到第一桶金。
長城進軍皮卡市場時，王鳳英創新性的提出了將長城汽車原本的代銷制改為經銷制，買斷包銷的操作讓經銷商的積極性大幅提升，同時也有效降低了廠商的回款風險，此舉很快助力長城皮卡坐上了國內皮卡市場的頭把交椅，並蟬聯至今。
在皮卡市場大獲成功後，王鳳英又主持做了一項非常重要的決定，進軍SUV市場。首款SUV車型賽弗僅僅用了兩個月就實現了全年的銷售目標。
皮卡和SUV的相繼成功，王鳳英在長城汽車內部的重要性進一步凸顯。2003年，長城汽車成功在港股上市，王鳳英成為了長城汽車股份有限公司總裁，是僅次於魏建軍的二號人物。
後來，王鳳英推動長城成立專業SUV品牌哈弗，讓自主SUV擁有可以與合資產品抗衡的能力。由此，長城汽車成為自主三強之一。王鳳英對於長城汽車的貢獻，透過長城在SUV方面的發展可見一斑。
很長一段時間內，長城汽車都採用了“魏建軍主內，王鳳英主外”的模式。二人合力造就了長城奇蹟。造車30年之後，2020年魏建軍開始帶領長城從傳統車企向科技出行公司轉型。此後，作為銷售出身的王鳳英開始逐步隱退。
2022年7月，王鳳英離開了自己效忠30餘年的老東家。
空降小鵬，臨危受命
離開長城汽車半年後，53歲的王鳳英官宣加盟了新勢力車企——小鵬汽車。
王鳳英空降小鵬前，小鵬汽車幾乎四面楚歌——交付量同比腰斬，不再是新勢力銷量冠軍。G9上市失利，4個月只賣出7000輛，引發口碑危機；股價從最高72美元跌至8美元，市值蒸發超90%…在很多人眼中，王鳳英是以 “拯救者” 的角色出現在小鵬的。
2023年1月底，王鳳英臨危受命，出任小鵬汽車總裁一職，全面負責小鵬汽車產品規劃、產品矩陣以及銷售體系，且直接向何小鵬彙報。
入職後，王鳳英在小鵬汽車開始了一場大刀闊斧的變革。曾有小鵬汽車內部人士透露，王鳳英在實際的經營當中，大到供銷採購，小到員工差旅，一切涉及成本控制的地方，都由王鳳英實際負責，甚至連何小鵬，有時候都要受到王鳳英的“約束”。
在組織架構方面，王鳳英展現出卓越的管理智慧。她敏銳地察覺到小鵬內部部門臃腫、決策流程冗長的問題，果斷進行重組，削減冗餘部門，將決策權集中到核心團隊，極大提升了決策與執行效率。原本拖沓的專案推進速度明顯加快，產品從研發到上市的週期大幅縮短，讓小鵬能夠更快地響應市場變化。
在何小鵬一句“她主內，我主外”的總結下，從渠道、組織到供應鏈，王鳳英均事無鉅細深度參與。
力挽狂瀾、高效改革
從王鳳英此前的動作來看，她進入小鵬之後主要做了三件事，一是銷售渠道改革，二是重新進行產品定義，三是打擊腐敗。
在王鳳英加入之前，小鵬汽車具有代理加盟和直營兩套銷售體系，兩套體系分屬不同，往往是各自為戰，期間還內耗不斷。銷售出身的王鳳英上任後，第一件事就是將兩個銷售部門合二為一，並重新梳理銷售渠道，將小鵬原本的四個銷售大區改為25個戰區，從而實現了銷售端的扁平化。
同時王鳳英還推出了“木星計劃”，砍掉了不少效率低下的直營門店，提高了經銷商佔比，彼時，該計劃為小鵬引入了160多家經銷商，新增覆蓋40個三線甚至更低線的城市。到了2024年6月底，小鵬汽車實體銷售網路已累計達611家門店，其中約七成為經銷商門店。
在產品定義上，為了避免重蹈G9覆轍，王鳳英大幅精簡新車的SKU，細分車型冗雜的問題開始得到解決。她還提出了聚焦“智慧化”，將小鵬智慧的標籤繼續深化、拓展和推移，例如，MONA M03的一個重大意義，就是第一次將城市高階智駕帶到了15萬元的價格區間，上市48小時，大定量超過30000臺；而隨後另一款走量的小鵬P7+則切中了20萬元以下區間消費者想體驗智駕的需求，12分鐘大定破萬。一系列市場表現，側面證明了王鳳英給小鵬汽車帶來的變化。
不僅如此，在傳統車企一線摸爬滾打三十多年的王鳳英，對成本有更深的體悟。在她梳理採購渠道後，人們很難再看到，同一款小鵬汽車上可能搭載幾家不同供應商電池的狀況。供應商穩定後，小鵬汽車還聯合大眾汽車共同採購，訂貨規模提升的同時大大降低了成本。
降本優勢帶來的不只是銷量的提升，還有財務狀況的改善。小鵬汽車2024年Q3財報顯示，總營收達到101億元，同比增長18.4%；三季度交付量為46,533輛，同比增長16.3%；毛利率進一步攀升至15.3%，創歷史新高，較前年同期增長了18個百分點，實現連續五個季度增長。
結語
王鳳英為小鵬帶來的改變，凸顯了老牌汽車精英的價值。站在何小鵬背後的王鳳英，讓小鵬汽車在2024年完成了19萬的交付量。今年的1月和2月份，分別以30350和30453的銷量資料連續2個月位居造車新勢力銷量第一。
但與此同時，王鳳英還面臨著新能源車企共同需要的問題——盈利。
此前，何小鵬為小鵬汽車定下的2024銷量目標是翻一番，按照2023年的目標測算2024年應該完成28萬交付量，而實際只完成了目標銷量的67.8%。同時透過三季度財報看，雖然毛利率進一步攀升到了15.3%，但小鵬仍處於虧損狀態。有資料表明，自2018年起小鵬累計虧損已超366億元。
未來，怎麼確保智駕標籤的獨特性、如何實現盈利能力的進一步提升，又該怎樣從追求量和利之間尋求平衡，是何小鵬和王鳳英2025年需要突破的關卡。小鵬與長城創立的時代不同，所處的市場、面向的使用者也不同，何小鵬和魏建軍也完全不同。但汽車行業對於體系能力的要求沒有變過。要把傳統汽車行業的經驗與新時代的造車公司融合在一起，王鳳英的挑戰還遠未結束。
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