一直以來，C級車作為銜接中型車（B 級）與大型車（D 級）的中間層級，“空間寬敞” 與 “中高階定位” 是其核心標籤，也塑造市場中的獨特價值。
空間部分，C級車側重於滿足長途出行的舒適需求，也能應對商務接待中對體面感的要求。而中高階定位則體現在配置與質感上，從傳統燃油車的真皮座椅、品牌音響，到智慧電動時代的智慧座艙、輔助駕駛、空氣懸架等科技配置。
“比B級車更從容，比D級車更務實” 的屬性，也讓C級車成為消費者從家用向高階市場升級的首選；比如，在傳統燃油車時代，BBA就是典型代表。
而進入智慧電動時代，中國市場的競爭格局發生天翻地覆的變化。由於BBA在技術轉型上的落後，中國本土自主品牌趁勢而上，一躍成為市場的主力軍。
高工智慧汽車研究院最新發布的資料顯示，今年1-6月，中國市場（不含進出口）C級純電轎車交付36.93萬輛，同比大增76.53%。其中，小米SU7以15.59萬輛碾壓式領跑。
此外，C級純電市場價位下沉，也是刺激銷量上升的關鍵因素之一。資料顯示，今年上半年C級純電交付新車均價為26.78萬元，較上年同期下滑3.88%；而同期C級燃油車的交付均價仍高達47.34萬元。
而智慧化的領先，也是自主品牌超越BBA的另一個標籤。對於傳統合資品牌來說，也不例外。最典型的案例，就是今年全面上車中國供應商方案的日產N7，上市三個月就已經在榜單擠到第7位，更是憑藉價格優勢帶動銷量，超過同一時間上市的比亞迪漢L。
不過，從終端使用者來看，對於C級純電熱銷車型的評價也存在較大差異。根據高工智慧汽車研究院調研反饋，小米SU7、小鵬P7+以及智界R7在智慧化（艙駕）部分的使用者評價較高，各方面效能和體驗都比較均衡。
當然，也存在一些問題。
比如，一小部分車主反饋：小米SU7的車機系統整體使用體驗不錯，但偶爾還是會出現一些小bug，比如導航時突然卡頓、語音識別錯誤、疲勞駕駛系統誤識別等情況。
不過，這三款車型得益於小米的澎湃OS和手機生態、華為的鴻蒙生態以及小鵬的持續自研投入，整體車機體驗依然是市場的”天花板“，車主認可度非常高。
但，其他幾款車型碰到的問題，就相對較多。
以長安啟源A07為例，高通8155平臺座艙（硬體：北斗智聯；軟體：梧桐車聯）就被大面積吐槽：車機系統長時間不更新；系統不開放，自帶的應用市場及其有限；車機卡頓、訊號不好、語音靈敏度較低等等問題。
這其中，負責軟體部分的梧桐車聯，是長安與騰訊合作的產物。公司的首任CEO是潘家驊，原騰訊車聯產品副總經理，他的目標是打造一箇中性和開放的系統服務商，也陸續和長安之外的品牌達成合作，包括奧迪、福特、捷途等。
然而，四年之後的2022年，長安汽車智慧化研究院副總經理賀剛接棒CEO一職，梧桐車聯的合作客戶也開始聚焦於長安體系內品牌。產品定位也從系統服務商轉型為整車級全棧式智慧互動；比如，長安啟源A07的情感島數智座艙。
不過，一些車主吐槽：梧桐車聯的語音互動識別準確率在迭代中儘管有所提升（比如，一些基礎指令響應），但複雜場景下仍存在較多缺陷。此外，騰訊的生態（封閉），也要落後於華為、小米等對手。
僅僅過了兩年時間，另一位長安汽車體系干將—蔡勇（曾任長安歐尚總經理）接任梧桐車聯CEO，任內與騰訊推出了全新全棧式智慧空間解決方案品牌—TTI，和之前定位的最大差異就是推出包括智慧空間算力平臺在內的一系列硬體產品方案。
而短短的一年半之後，2025年5月16日，原東軟睿馳CEO曹斌接任蔡勇，這家長安與騰訊的合資公司第一次迎來了非體系內的掌舵人。服務生態封閉、舊車型維護斷層、互動細節粗糙等問題都將是接下來的攻克難點。
另一款車型—極氪001也經歷了多次改款和硬體變化。從早期高通驍龍820A更換為8155的免費硬體升級事件“挽回”使用者口碑，到2025款全系標配8295，算是滿足主流需求。
但在軟體部分，Zeekr OS則是一路被車主吐槽。比如，車機有時候反應有點慢，點開應用要等一會兒才啟動，切換介面也不流暢。導航搜尋地點時，輸入文字後會卡頓。還有，系統的人性化和功能性有待最佳化。
除了極氪001，其他幾款極氪車型的槽點也都集中在車機系統。比如，語音識別不穩定、介面操作複雜、控制元件佈局複雜等，更有甚者遇到了高速宕機、黑屏等問題。
而起起伏伏的智己品牌，包括L6在內的多款車型也都遭遇過車機系統故障的大量投訴。作為阿里與上汽的合作產物，「斑馬智行+零束+天寶」的組合，是智己座艙的獨家軟硬體合作伙伴，但與新勢力自研或者華為、小米的系統差距還有距離。
一些車主反饋，智己的斑馬車機系統一般，不是最好用的，相比新勢力的車機，還是差點意思。甚至一些吐槽更為偏激：車機極度智障、UI設計略顯落後、系統可玩性較低等等。
作為國內最早佈局汽車網際網路賽道的玩家，斑馬智行曾靠上汽榮威RX5一炮打響，但此後陸續經歷非上汽體系客戶開拓失利（落地了一些品牌，但收效甚微）、公司高管更換以及業務定位不明等問題。
這個曾經依靠AliOS（國產自主可控的作業系統）以及阿里巴巴大金主支援的座艙方案商，如今已經被華為的鴻蒙座艙遠遠拋在身後。一同覆滅的，還有百度的DuerOS（車載部分）。
此外，作為今年純電市場的一匹黑馬，日產N7憑藉中國本土供應商的軟硬體（8155/8295座艙由航盛和鎂佳提供）支援，再加上中國團隊參與的部分自研開發，希望徹底改變傳統合資品牌燃油車的“低智”定位。
但，車機問題依然是個坑。不少車主吐槽，最不滿意的就是車機。反應遲鈍、操作邏輯有問題（UI設計保守、功能互動混亂）、黑屏（區域化）宕機、應用生態待豐富、很多指令識別不準確、OTA升級慢等等問題較多。
一些車主更是直言，如果不是因為N7的價格定位在10-15萬元（比低一個級別的天籟還要便宜2-3萬元），恐怕又會重蹈當年艾睿雅的覆轍。
至於比亞迪的漢系列，與其他上榜車型都不同，車機部分採用的是非車規晶片。“採用非車規晶片，一方面可以大幅縮短開發週期，另一方面就是成本優勢；尤其是常見的手機套片（打包模組），更是極高的價效比。”
有意思的是，小米第二款車YU7也是採用高通非車規晶片（對外宣稱，模組是過了車規的），前段時間被其他車企吐槽，對安全不負責任。
考慮到座艙互動從傳統的物理形態已經轉向虛擬（語音等）形態，車機系統的穩定性也開始備受關注。畢竟，不少大屏車機還涉及到很多車控操作，部分甚至承擔了液晶儀表的顯示功能。
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