特朗普政府以“抵消貿易壁壘”為名推出的進口關稅政策，本質上是對國際貿易中比較優勢原理的根本性誤解，誤將雙邊貿易逆差簡單歸咎於外部壁壘，忽視各國因專業分工形成的自然貿易失衡
文丨《財經》實習生 陳佳 記者 李皙寅
編輯丨李皙寅
3月26日，美國總統特朗普簽署行政令，宣佈對所有進口汽車及關鍵零部件徵收25%的關稅。4月2日，特朗普簽署關於所謂“對等關稅”的行政令，宣佈美國對貿易伙伴加徵10%的“最低基準關稅”，並明確對汽車商品加徵25%關稅的具體細節。
特朗普試圖以白宮公告論證關稅的有效性，稱關稅可以成為減少或消除損害美國國家安全的威脅以及實現經濟目標的有效工具。公告提到，特朗普政府在第一任期內實施的關稅政策“增強了美國經濟”，並“在製造業和鋼鐵生產等行業導致了顯著的產業迴流”。
事實並非如此。本文以資料證明，特朗普在第一個任期內，在其奉行關稅戰的政策下，美國的貿易赤字並未得到改善，汽車製造業就業崗位增速陷入疲態，也沒有讓美國汽車工人賺到更多的錢。
換句話說，關稅重壓之下，整車廠和零部件企業真的會迴流美國本土，或者轉移至美國眼中的“友邦”？不一定，一方面是美國本土市場的規模有限，且在收縮；另一方面，特朗普政府以加徵關稅和緩徵減免，作為胡蘿蔔和大棒，這種缺乏穩定性的政策預期，使企業不可能安心生產。
又是汽車，特朗普為何總為此跳腳？白宮的理由是，外國汽車產業在不公平補貼和激進產業政策的支援下得以擴張，美國的生產卻停滯不前。
是這樣嗎？如果只是機械看待資料，會發現，美國汽車產業的本土生產能力和就業崗位確實在過去的幾十年間大量減少。
1985年美國獨資汽車產量佔比高達97%，但到2024年，民眾購買的約1600萬新乘用車和輕型卡車中，50%依賴進口。2024年美國汽車零部件製造業就業崗位55.3萬個，較2000年減少28.6萬個，降幅達34%。
從外貿數額來看，美國汽車貿易確有高額逆差。美國商務部資料顯示，美國2024年汽車貿易逆差為1848億美元，出口額為586.6億美元，進口額為2435億美元。從數量上看，美國進口了801.9萬輛汽車，出口了146.4萬輛左右。汽車零部件貿易逆差達1037.7億美元，出口額為935億美元，進口額為1972.6億美元。
汽車供應鏈高度複雜，由於北美自由貿易協定（NAFTA）和美墨加貿易協定（USMCA）等自由貿易協定，加拿大和墨西哥兩國汽車工業幾十年來一直與美國汽車工業緊密相連。
加拿大向美國出口汽車的同時，也大量進口美國汽車及零部件，雙方貿易更趨均衡。此外，加拿大還是美國汽車的最大買家。2024年加拿大對美汽車出口總額為311.6億美元，進口總額為232.4億美元，逆差相對其他國家（如墨西哥-732.3億美元、日本-389.3億美元）明顯較小。美國對加拿大的汽車零部件貿易順差為100.2億美元，是2024年唯一實現順差的主要進口國。
值得一提的是，在與中國的汽車整車貿易中，美國處於順差狀態。2024年美國向中國進口10.7萬輛車，對中國出口9.9萬輛。貿易順差為22.3億美元，這也在美國的前十大汽車整車進口國中，只有與中國的貿易實現了順差。長期以來，在整車領域，美國對中國整車貿易額一直呈現順差。
有的人會以為，這是過去幾年間受貿易戰影響的結果，導致中國出口向美國的汽車變少。事實並非如此，早在2018年，特朗普在第一個任期內打響對華貿易戰之時，就有接近中國汽車產業政策制定層的人士告訴《財經》從整車出口來看，中國向美國出口的數額遠低於進口的數額，出口的也多是中美合資車企所產的汽車。
上述人士曾對《財經》直言，美國提高關稅後，會搬起石頭砸自己的腳。這會使得美國在中國的合資車企吃虧，最終只是會讓日本、韓國、德國等分到一杯羹，美國車企和產業工人並不會得到好的結果。如今看來，一語成讖。
不過，在汽車零部件貿易上，美國對中國仍呈現較大逆差，進口總額182.6億美元，出口總額22.6億美元，貿易差額達160億美元。中國在2024年美國汽車零部件主要進口國家中位列第三。
從產業鏈角度看，美國汽車產業對全球供應鏈的依賴程度遠超政策制定者預期。墨西哥作為美國最大的汽車零部件供應國，2024年對美出口零部件達811.7億美元，佔美國零部件進口總額的41.1%。
如果說美國汽車本土生產逐漸停滯，那麼是誰承接了這一需求呢？
無論是整車還是零部件，墨西哥都是2024年美國最大的進口來源國，貿易差額也最大。整車進口總額達785億美元，進口數量為296.2萬輛，貿易差額為732.3億美元；零部件進口總額811.7億美元，貿易逆差額423.3億美元。
無黨派的彼得森國際經濟研究所（PIIE）分析認為，特朗普政府以“抵消貿易壁壘”為名推出的進口關稅政策，本質上是對國際貿易中比較優勢原理的根本性誤解，誤將雙邊貿易逆差簡單歸咎於外部壁壘，忽視各國因專業分工形成的自然貿易失衡（如美國進口高效生產的鋁、出口優勢產品飛機）。
回顧特朗普的上一個任期，其曾在社交媒體上，挨個點評跨國車企，要求他們在美國建廠，以期為美國帶來更多就業機會。並批評美國本土汽車品牌為何把產能轉移到海外。
美國此次加徵關稅之舉，回到了幾十年前全球汽車業發展之初的貿易保護階段。特朗普意欲逼迫所有汽車製造商在美國投資生產，提高美國本土零部件比例（如USMCA規定的75%區域價值含量），推動製造業迴流。
特朗普政府宣稱透過加徵關稅可扭轉貿易赤字，但特朗普首任期內（2017—2020年）貿易赤字並沒有改善。美國經濟分析局資料顯示，2016年特朗普上任前，商品和服務逆差總額為4795億美元，約佔美國GDP（國內生產總值）的2.5%。在他徵收關稅後，2020年逆差增至6537億美元，約佔GDP的3%。
美國勞工統計局資料顯示，特朗普首個任期內推行的關稅政策並未顯著提振汽車製造業就業。值得注意的是，2018年關稅實施後就業增速已顯疲態——2017年至2018年新增崗位42萬個，而2018年至2019年非但未增長，反而流失6萬個崗位，政策效力存疑。
特朗普關稅政策雖以“重振製造業”為名，但實際既未扭轉就業波動趨勢，亦未能抑制薪資上漲壓力，反而透過推高進口零部件成本加劇行業通脹，最終形成“就業未穩、成本高企”的雙重困局。
事實上，汽車產業鏈是高度全球協同的生意，得益於便捷的全球物流運輸能力，從整車到零部件企業傾向於在具有成本優勢、市場規模、工程師儲備的新興市場建設研發、生產中心，並把產品賣向全球。
如上這一切恰恰是經濟全球化過程中，各國深度參與到全球價值鏈生產體系的正常發展結果，而美國卻將此解讀為美國國家安全面臨重大威脅，並將由於其國內經濟結構轉變和高成本等因素造成的製造業空心化和一家獨大局面被打破歸咎於外國汽車工業的蓬勃發展。
在上海市開放戰略研究中心（上海WTO事務諮詢中心）、商務經濟執行監測部主任談茜看來，這是美國近年來泛化、濫用“國家安全概念”，將其從抽象的公共政策向具體的規制工具發展，日益成為美國涉外貿易政策層面上的制度手段，為其國內產業振興構建邊境護欄。
責編 | 秦李欣