作者：佘宗明
文章來源：數字社會發展與研究
文章已獲授權
封面來源：圖蟲創意
蘿蔔快跑遭到武漢網約車司機集體抵制，背後的核心問題大概是：一個好的技術遇上了一個不好的落地時機。
這句話，大概就是我對蘿蔔快跑上路後引發的漫天爭議的基本看法。
連日來，蘿蔔快跑在武漢的規模化上路，引發了輿論的兩極化反應——
也有很多人對其持排斥態度，認為無人駕駛出租車分明就是搶網約車司機飯碗，是在矽基對碳基的降維打擊中擠壓人的生存發展空間。
所以我不得不在《蘿蔔快跑承受的“冤與怨”》一文裡感慨：
自動駕駛，是新質生產力，代表的是未來；百姓就業，是民生頭等大事，代表的是現實。在未來和現實“對撞”的情況下，蘿蔔快跑遭司機抵制事件又把一個糾纏社會多年，又很難讓人做出孰是孰非決斷的難題再度拋了出來：技術至上還是人文關懷，科技發展是否也要講社會倫理？政府、科技企業、受衝擊者、普通大眾……每個人都得直面這個爭議。
▲ 圖源Pixabay
蘿蔔快跑不敢慢
因為特斯拉已摩拳擦掌
2002年的第一場雪，比以往時候來得更晚一些。但2024年的第一波無人駕駛熱潮，比許多人預期的要早一些。
擱一年前，很多人壓根就想不到，這麼多蘿蔔快跑這麼快就能在武漢經開區的街頭開跑。
畢竟，過去一年，自動駕駛領域並沒有太多新故事：熱鬧都是生成式AI的，自動駕駛什麼都沒有。很多新能源車企標榜的自動駕駛，還停留在小於“L2.999999……”的智慧輔助駕駛階段；很多外界人士對自動駕駛的認知，還停留在比亞迪董事長王傳福“自動駕駛都是扯淡，那個虛頭巴腦的東西都是忽悠”的埋汰上。
這些年來，雖然很多網際網路、汽車企業都喜歡把智駕掛在口頭，但還沒幾個敢說自己已經跨過了“方向盤能離手”的L3這關。
正如凱文·凱利所說：
2023年下半年，Alphabet旗下的自動駕駛出行服務商Waymo和通用旗下Cruise的無人駕駛出租車曾拿到在舊金山地區開展收費運營服務的牌照，但僅三個月，就因突然熄火、撞上消防車、堵住救護車、拖行行人等多起事故被暫時取消運營資質。
Waymo被公認為在自動駕駛方面走在全球最前列，連它上路後都問題一堆，高級別自動駕駛落地之難由此可見一斑。
正因如此，多年來，自動駕駛經歷了從很冷到變熱再到遇冷的過程，Waymo的估值就經歷了從2018年峰值時的1750億美元到2023年的跌至約300億美元的過山車。
但今年以來，情況正在起變化。這段時間，特斯拉股價蹭蹭往上漲，直接把快要被“美股七巨頭”陣營開除的特斯拉又拉回到了頭部行列。
原因很簡單：特斯拉的FSD（完全自動駕駛）取得了新進展，今年6月底，特斯拉就推出了自稱可實現完全自動駕駛的FSD系統新版本——FSD v12.4.2。7月1日，體驗過特斯拉FSD的小鵬汽車董事長何小鵬就預言，2025年，特斯拉FSD就超過Waymo。10月，特斯拉還將釋出無人駕駛出租車產品Robotaxi。
現在看，在新能源汽車產業從以電氣化為重點的上半場切換到以智慧化為重點的下半場的倒逼下，在AI大模型加速“上車”的催熟下，部分企業在自動駕駛技術維度和商用層面上都摁下了快進鍵，其中就包括百度。
依託於武漢全球最長的智慧網聯汽車開放測試道路里程，得益於多方位扶持，蘿蔔快跑在自動駕駛從實驗階段向商用階段的過渡中實現了搶跑。
其實早在2013年就開始佈局自動駕駛的百度，擘畫了“成為全球最大自動駕駛服務商”的願景，還在2017年推出全球首個自動駕駛開放平臺Apollo。
可這麼多年過去，百度IDG（智慧駕駛事業群組）玩了個寂寞：面向車企的智駕，在不願出賣靈魂的車企們賣不出去；面向G端的車路協同方案，也很難落地，所以整體下來只剩蘿蔔快跑這根“獨苗”了。
如今中美進入自動駕駛技術拼落地的關鍵節點，百度自然不敢慢下來——畢竟，今年4月底，馬斯克“旋風式”訪華，就掃除了特斯拉FSD在中國落地的主要阻礙。蘿蔔快跑再不快跑，在中國國內佔住先機的就是特斯拉了。
特斯拉摩拳擦掌，蘿蔔快跑自然得馬不停蹄。而揣著“全球自動駕駛第一城”夢想的武漢也跟它情投意合：來，我來成全你。
被武漢市民稱為“苕蘿蔔”的蘿蔔快跑在武漢經開區街頭到處可見，也就不奇怪了。
蘿蔔快跑不敢快
因為網約車司機們已攥緊拳頭
蘿蔔快跑不敢太慢，也不敢太快——因為它正遭到眾多網約車司機的阻擊。
就在近日，網上出現了網約車司機要求蘿蔔快跑停運的集體聯名信，許多大V也認為AI不應該與底層民眾搶食。
不能怪這些網約車司機沒有大局觀：對他們來說，大國角力的宏大敘事終究是抽象的，自己的生計才是具體的。他們未必知道自動駕駛對中國的戰略意義，但清楚跑網約車對自身的生存發展意義。
也不能怪部分民眾沒有全域性意識：對他們而言，“打工人”的自我身份認知和反資本的流行情緒，使得他們更容易共情網約車司機而非平臺。
現實中，很多人本就有著很強的“AI崗位替代”焦慮，害怕“AI走自己的路，讓自己無路可走”，擔心電影《駭客帝國》里人被AI取代和《未來簡史》中描述的“未來將有絕大多數人成為可被AI替代的無用之人，而極少數人將成為駕馭AI的——神人”情形真的出現。
以往這份焦慮還能被“AI不會替代人類，只會變成人類的工具；不會取代人，只會取代不會使用AI的人”的說法撫慰，可現在，無人駕駛出租車“革”網約車司機的命的局面正在上演，“AI拋棄你時，連聲招呼也不打”的焦慮能不爆棚嗎？
躲過了老闆裁員，卻沒躲過被AI最佳化這一劫，不爽不快不開心是必然的。
更現實的問題是，當下的就業形勢，忍不住讓有些人直接發問：蘿蔔快跑來了，成百上千萬網約車司機計程車司機怎麼辦？
一直以來，開網約車跟跑快遞、送外賣被認為是當代“下崗”人員再就業的兜底選項。
可如今，這幾大就業蓄水池裡的水也滿了。交通運輸部公佈的資料顯示，截止2023年12月份底，網約車司機註冊量達657.2萬人。僅2023年，新增網約車司機人數就高達148.2萬人。今年以來，全國多地釋出網約車行業風險預警，公開提醒多地網約車運力已趨於飽和。
隨之而來的，是網約車司機收入的下滑。前幾天，“廣州網約車司機整月無休收入也不超過1萬元”的新聞就上了熱搜。注意了，這是在北上廣深的“廣”，這裡面還未扣除用車成本。
都捲成這樣了，蘿蔔快跑還來插一腳，這一腳還足以把一大片網約車司機幹趴下——蘿蔔快跑目前的跑車費不到1元/公里，還能24小時接單沒日沒夜地跑，網約車司機哪有“還手”之力？
難怪有人又拿出批社群團購的論調——“高科技的發展方向應該是星辰大海，而不是和老百姓搶飯碗”，來批蘿蔔快跑。
▲ 圖源Pexels
蘿蔔快跑爭議背後
不是簡單的
“技術加速主義VS盧德主義”之爭
毫無疑問，蘿蔔快跑引發的爭議中，有大洋彼岸e/acc（有效加速主義）跟EA（有效利他主義）兩大陣營激烈博弈的縮影。
前者慣常的主張是AI最大的風險就是不發展，後者常見的論調則是AI發展會帶來巨大的風險，特別是倫理風險——其中就包括帶來底層人失業。
某種程度上，這是延綿了幾個世紀的“技術至上主義VS盧德主義”的延續。
經濟學中向來不缺技術進步對就業的正負外部性研究，有人認為AI會帶來替代效應，也有人認為AI會帶來就業補償效應。
但從現實角度看，AI帶來的崗位替代會近在眼前，就業補償則會更遠，更何況，二者間存在結構性的失衡：網約車司機很容易被無人駕駛出租車替代，卻未必能被它帶來的新就業機會惠及。
因此，從前瞻技術發展跟從民生保障角度看蘿蔔快跑的上路，會得出不一樣的看法，立足於長時段歷史思維跟著眼於現當下眼光看蘿蔔快跑的上路，也會得出不一樣的看法。
只不過，結合當前國內的實際情況看，蘿蔔快跑爭議背後，還不是簡單的“技術加速主義VS盧德主義”之爭，更跟複雜的社會結構扭結在一塊，這讓技術利弊權衡變得更為繁瑣。
如果蘿蔔快跑是在10年前就推出，那它上路引發的爭議興許沒有現在激烈。那時候，在“新經濟濾鏡”的加持下，自動駕駛這類新技術、無人駕駛出租車這種新業態，完全可以憑著“汽車PK馬車”的敘事佔據制高點，博得社會認同。
再加上當時創業就業機會多，你跟出租車司機搶飯碗，阻力終究有限——正如當年網約車衝擊計程車市場時，輿論會幾乎一邊倒地站在網約車一邊，在當時的人們看來，網約車代表的就是“蒸汽機”，計程車代表的是“馬車”，新舊更替是自然而然的。
可今天的情況大不一樣。“反資本”情緒早就衝潰了“新經濟濾鏡”下的包容氛圍，蘿蔔快跑兜售的理想化“AI願景”，也會被嵌入“經濟增長承壓-就業形勢嚴峻-就業蓄水池緊張”的鏈條中打量，繼而在骨感現實的拉拽下撞上民憤之牆。
這是蘿蔔快跑們跟特斯拉FSD落地的差異之處：蘿蔔快跑上路，容易被看成“對的事物出現在錯的時間點上”，特斯拉FSD則不存在時機不合適的問題。
從理論上講，我們應該旗幟鮮明地支援新技術的落地應用。
何小鵬前不久預測“2025年最top車企將進入AI智駕ChatGPT時代，2026年會實現部分場景無人駕駛。”這兩年進入自動駕駛落地的白熱化競爭階段，是大機率事件。
慮及美國正給自動駕駛技術頻開綠燈，我們也沒理由給自動駕駛落地摁下暫停鍵。美國和英國在汽車工業上的歧路，就可供借鑑：汽車剛出現時，曾招致馬車司機的大面積抗議，英國政府為此出臺了“紅旗法案”，美國政府則頂住壓力支援汽車產業，結果美國汽車工業很多年裡都將英國遠遠甩在後面。
自動駕駛，也是歷史級機遇，容不得錯過。所以7月3日工信部等五部門明確，北京、上海、深圳、廣州、武漢等20個城市為智慧網聯汽車“車路雲一體化”應用試點城市；前幾天北京擬出臺自動駕駛汽車條例，支援自動駕駛汽車跑網約車。
但你又很難說，那些網約車司機就是“時代潮流，浩浩湯湯”的逆流而行者——他們不過是想保住生計而已。
把他們比作AI時代“被網約車搶走飯碗的計程車司機”，將他們看成工業革命中砸機器的那波人，對他們並不公平：要是還有別的出路，他們至於扎堆湧進開網約車的隊伍中嗎？
批評他們不與時俱進容易，理解他們的生存處境難。他們的生存發展需求，本該得到正視。
因此，在自動駕駛技術發展方面，我們面臨著兩種危險：
向後更是危險的，如果我們動輒對技術進步喊“咔”，那我們也很難有今天移動支付、網路購物的便利了。
“既要，又要”從來都很考驗善治尺度和平衡分寸。既要讓蘿蔔快跑們承載起中國自動駕駛產業向前的希冀，又要避免帶來失業問題，離不開平衡拿捏。
凱文·凱利說，對於科技帶來的問題，永遠不能靠減少科技來解決，而應該發明出更好的技術，或者是改善技術應用的方式。我希望，好的技術能得到好的發展，但怎樣提供好的落地環境與社會生態，不只是一個產業問題，更是一個社會問題。
END
* 所刊專家文章並不代表本中心觀點。
* 部分圖片來源於網路，如有侵權，請聯絡我們刪除。