特斯拉股價在特朗普贏得總統大選後一度飆升，然而，今年以來，特斯拉股價已累計下跌超過35%，相比最高價已經實現了腰斬，抹去了大選後錄得的大部分漲幅。最近幾個月從美國到歐洲，一些特斯拉門店和超級充電站遭到破壞，多個國家和地區的銷售和調查資料都表明，馬斯克最近一系列行為在給特斯拉帶來極為負面的影響，不僅僅是銷售困難，品牌價值恐怕也要大打折扣。

馬斯克試圖傳遞樂觀情緒。在X上，他回覆一條特斯拉股價暴跌的帖子稱，“長期來看一切都會好起來”。但凱恩斯說過一句著名的話，長期來看我們都是要死的。特斯拉畫的大餅市場已經不太買單了，馬斯克需要回答眼下有什麼強有力的措施。

11 月和 12 月，特斯拉被譽為“特朗普交易”，被視為受益於特朗普承諾實施的幾項政策，比如對墨西哥汽車徵收關稅，確實會幫助特斯拉。然而，特斯拉去年在北美市場的交付量一直很差，未能達到目標。因此，無論特朗普給特斯拉帶來什麼好處，似乎都被整體經濟中的其他因素所抵消。

從特斯拉車企的立場來看，目前深度繫結政治帶來的弊遠大於利。從特斯拉美國市場消費者畫像上看，基本帶著白左、環保主義的標籤，是擁有大學本科以上學歷的高收入人群，例如，在美國，Model X車主的平均家庭收入為14.3萬美元，Model 3車主的平均家庭收入為12.8萬美元。從區域分佈上看，特斯拉主要市場是在加州、佛州等科技發達地區，紅脖子遍地的得克薩斯州、路易斯安那州等地不是特斯拉的市場。

因為馬斯克支援H-1B特殊專業人員工作簽證擴大化，又得罪大量反移民的紅脖子，一度吵得不可開交。在政壇馬斯克的“官運”也並不亨通，在特朗普剛當選時期就傳出跟特朗普團隊的爭吵，最近跟美國國務卿魯比奧等人在白宮會議上吵上了熱搜。

在近期的一場採訪中，馬斯克坦言，他領導DOGE政府效率部門遭遇了巨大的困難，神情言語中滿是疲憊與失望。現在的馬斯克頗有種“孤家寡人”的味道，其面臨的挑戰遠大於特斯拉剛開始的量產地獄和Space X數次飛行失敗，政治的鬥爭遊戲已經讓馬斯克左支右絀。

筆者不評價馬斯克一系列言論和行為的好壞，但馬斯克深度介入政治的行為已經成為特斯拉最大的負資產。馬斯克目前是特斯拉和 SpaceX 的執行長，同時非正式地參與運營 X 和 Neuralink，併為 DOGE 提供諮詢。馬斯克分散了太多精力在不同的事情上，必然無法全力以赴做好特斯拉。

過去幾年，馬斯克曾無數次戲耍空頭，他帶領特斯拉股價飆升，讓無數做空基金破產。他曾在X平臺上嘲諷空頭：“你們的錢是我的燃料。” 馬斯克曾表示，“真正的護城河，從來不是財務報表上的數字，而是持續顛覆世界的勇氣。”

過去多數人對於馬斯克等於“鋼鐵俠”的故事深信不疑，但現在華爾街已經開始動搖這種看法。瑞銀報告稱，從2022年開始，特斯拉的股價對應的未來12個月的預期市盈率一直在20-60倍之間波動，而當前股價對應的預期市盈率已經超過了60倍，達到了100倍以上的水平。瑞銀表示，如果投資者想在當前價格水平下繼續增持特斯拉，那就要抱有非同一般的信念感。例如，要相信到2030年特斯拉能實現1550萬輛的交付量目標（目前市場預期為480萬），以及780GWh的儲能部署目標（目前市場預期為139GWh）。簡單來說就是不相信特斯拉能達成目標，一種偏悲觀的判斷。

3月2日訊息，馬斯克在X平臺轉發了一條關於未來5年預期利潤增長的帖子。帖子顯示，特斯拉未來5年的預期利潤增長率為258%，而英偉達為193%，亞馬遜為137%，奈飛為128%，微軟為107%，Alphabet為76%，蘋果為45%（基於分析師預估）。馬斯克評論稱：“這需要出色的執行，但我認為特斯拉在五年內實現1000%的收益是有可能的。”

然而，特斯拉此前公佈的2024年財報顯示，公司全年營收為976.9億美元，同比增長僅1%。其中，汽車業務收入為770.7億美元，同比下降6%；淨利潤為70.91億美元，同比下降53%；毛利率為17.9%，低於2023年的18.2%。財報表明，特斯拉的營收增長陷入瓶頸期，淨利潤因中國市場的價格戰和需求下滑而出現大幅下降。

華爾街目前最樂觀的判斷是，假設：FSD訂閱率提升至30%，Model Q年銷40萬輛，儲能業務增長50%。估值：280-350美元（遠期潛力支撐，但需技術驗證成功）。這距離馬斯克所說的5年1000%的利潤增長差距是巨大的，這意味著你要麼相信馬斯克，要麼離場走人。過去相信馬斯克的人，在特斯拉的幾波週期裡都賺到了很多的錢，但這次還會一樣嗎？

想要搞明白，就要首先弄清楚當前看空的理由，有哪些是牽強的，有哪些是難以證實的，有哪些確實是大問題。

2024年，特斯拉全球銷量下滑1.1%至178.9萬輛，近十年來首次掉頭向下。排名第二的比亞迪賣出176萬輛新能源車，同比增長12.1%，距離反超特斯拉只有一步之遙。在中國，特斯拉去年延續強勢表現，售出65.7萬輛電動車，創下歷史新高；但8.8%的年增速，明顯低於蔚小理等新勢力。

但也並非不能解決的，比如去年年末上線的新款Model Y銷量尚可。據36氪報道，多位特斯拉銷售人員透露，新車已經積攢了20萬訂單；開啟交付後首周，全國交付量超6000輛。此外，據產業鏈訊息特斯拉目前還針對中國市場，開發了一款“減配廉價版Model Y”，此前在墨西哥市場特斯拉就已經推出過低價Model Y。靠低價款來刺激市場，特斯拉也並非不考慮。

近幾年特斯拉一直被吐槽，配置老化、空間不夠大、電池小馬力小，對比國內新勢力乏善可陳。這些問題特斯拉並不是不清楚，但問題是馬斯克的想法一直是推廣全球車型，所以才會有Model Y超越卡羅拉全球銷量的故事，如果針對各個國家重新設計車型，勢必帶來成本和庫存上的麻煩。這也是特斯拉遲遲不更新的原因，新款車型能夠帶來好看的銷量但也會帶來不可控的財務風險。

但現在或許馬斯克在重新考慮這個問題了，單靠一款15萬級的Model 2 是不足以拯救特斯拉的銷量，針對中國市場特供的低價Model Y就是改變的開始。馬斯克是精明的商人供應鏈專家，國內的市場競爭情況他也有所瞭解，不存在以不變應萬變的策略。

FSD入華之後，“車是上午提的，12分是下午扣完”的話題層出不窮，從媒體評測的影片來看，確實存在各種違章情況和誤識別的問題，彷彿一時間特斯拉FSD儼然是最低一檔的智駕誰都打得過。

但事實上，FSD的能力並沒有那麼差，多位業內人士表示由於特斯拉一直是自研方案又在資料上領先，其感知演算法和智駕體驗毋庸置疑是第一梯隊的。一位智駕地圖公司的負責人則表示，特斯拉FSD這些錯誤可能有三種原因，其一，是地圖資料有問題；其二，地圖資料沒有問題，但是FSD在定位時存在問題，問題不一定是定位晶片，也可能是模型的感知問題；其三，地圖資料和定位都沒有問題，但是模型認為，有的車道，走了也沒有關係，像腳踏車道、實線、公交車道，它對於行駛邊界的認知還沒有本地化。

所以還是資料本地化的問題，特斯拉此前匆忙利用網上公開資料訓練不可能一直如此。實際上，政策並沒有關上特斯拉資料本地化的大門，以上海臨港為例，作為國家指定的離岸港，在這裡做資料加工和處理和出境是合規的。特斯拉也是註冊在臨港，從資料交易、資料共享的角度上，是否能有一些政策性的開啟，我覺得是有可探討的可能性。而且近期傳出特斯拉要跟百度合作改進智駕能力，雖然雙方還未承認，但從之前兩家合作地圖來看這種合作是存在可能性的。

總體來看，如果特斯拉FSD解決資料來源和訓練問題，提升後很可能會成為T0級別的存在。

當然談論特斯拉如果只說特斯拉汽車銷量如何，那實在是分析不得其門。二級市場過去對特斯拉的態度是——無視核心業務疲軟，幻想自動駕駛、無人計程車、人形機器人支撐估值上漲。

比如，國際大行高盛給出的估值：整車業務89美元/股（假設2030年銷量將達530萬輛）；自動駕駛業務168美元/股（假設2040年，65%特斯拉車主會訂閱、服務費200美元/年）。

也就是說，確定性相對較強的整車業務只佔估值的20%，只有想象空間智駕業務佔估值的40%。

瑞銀的報告稱，當前特斯拉的汽車業務佔總市值的比重僅為12%，最低一度觸及10%。瑞銀同時表示，而每當核心汽車業務的市值佔比達到近期平均水平（約17%）時，股價往往會進入“下行通道”。過去四年中僅發生過兩次，分別給特斯拉股價帶來了超過30%和70%的回撥。所以目前很難看出汽車業務下滑，就一定會引發較大的回撥，如果只有汽車業務在增長才會比較麻煩。

那麼被木頭姐給予超高估值的Robotaxi會不會成功呢？有美國的市場人士表示，特斯拉的 Robotaxi 不會成功的最關鍵原因是特斯拉在拼車市場缺乏規模。特斯拉需要在每個城市部署一定數量的車輛來運營這項服務。但需要多少輛車呢？全國範圍內需要 100 萬輛、500 萬輛還是 50 萬輛？具體到城市層面，這是否意味著假設 5%、10% 或 15% 的拼車市場份額？這些都是非常昂貴的問題，解決任何錯誤都需要很長時間。

從目前的資訊來看，Cybercab的設計特點，無方向盤，鷗翼門，兩座佈局，起售價低於3萬美元，計劃2026年生產。看這個價格雖然不是足夠低，但是也並非特斯拉完全自建，計劃是自有車隊和C2C共享（車主閒置車輛加入），類似Uber+Airbnb，提升車輛利用率。馬斯克預測2030年市場規模達萬億美元級別。但問題的關鍵不在於Cybercab有多便宜，有多少使用者買單，而是像馬斯克說的能否真的每年幫使用者賺3萬美元才是問題的關鍵，而這需要L4級別的自動駕駛才能夠實現。

最終的問題都指向了特斯拉FSD端到端的模型能力，最終會走向何方。在模型能力提升上馬斯克還真沒說謊，第三方網站 FSD Tracker 的資料也體現了 FSD 穩定性的提升，其資料表明，特斯拉 FSD v12 更新後，使用者完全無接管的行程次數佔比從 47% 提升到 72%，平均接管里程（MPI）從 186 公里提高到 536 公里。而在 FSD v13 更新後，特斯拉 MPI 較 v12.5 提升 5-6 倍，最終實現 2024 年全年提升 3 個數量級，也就是 1000 倍的改進。

這得益於端到端的FSD模型泛化能力更強可以算是指數級的，至於使用者詬病的不遵守交規和其他問題，特斯拉也在透過監督學習模型的方式給予AI模型學習基準，儘可能減少違規和識別錯誤。

如果未來真的有完全自動駕駛的話，那麼特斯拉就不能錯過，如果說哪家實現L4級別自動駕駛機率最大，那麼一定是特斯拉。因為特斯拉有業內遙遙領先的智駕訓練資料超過16億英里，國內的智駕團隊資料普遍不超過5億公里，短時間內追上難度極大。其次特斯拉算力遙遙領先，2024年10月，Dojo的算力總規模就已經達到100Exa-Flops，而國內多家新勢力普遍算力不超過10 Exa-Flops。更不要說特斯拉在規劃中還有一些算力中心。

歸根到底，智駕戰爭是算力與資料的戰爭，如果兩個都比較弱指望演算法上彎道超車，那幾乎不太可能，除非能夠自研新的架構，拿出來比端到端更好的模型。但現在這個前置條件並沒有出現，所以智駕前沿特斯拉無疑就是最強的。

特斯拉貴嗎？這要看你對比的是誰？120倍的市盈率對比同行那是過於誇張，對於過去的市盈率也存在30%以上的高估，但特斯拉的股價高度取決於馬斯克的表現和能力。其智駕的故事並不是按照行業平均估值來給的，而是像OpenAI一樣給予引領創新者以天價的估值。

如果馬斯克是個傳統的職業經理人，現在的表現你就應該離場走人，但馬斯克可是獨一無二讓華爾街摸不著頭腦的人，再次上演“逆境反轉”也是有可能的。當然現在最大的風險還是馬斯克在政治上的參與，只有早點退出或者將特斯拉交給職業經理人，他在二線負責創新業務才能保證特斯拉股價不至於再次過山車。

那麼，你會現在離場，還是抄底賭一把馬斯克的命？