“這將是一次載入史冊的釋出會（one for the history books）”。
2024年10月11日上午，特斯拉在位於美國加州洛杉磯的華納兄弟探索電影製片廠舉行了“Robotaxi Day”活動。
特斯拉CEO埃隆·馬斯克承諾全自動駕駛的“Cybercab”將於2026年開始製造。
但熟悉馬斯克風格的人們知道，這又是一場承諾遠遠多於細節的釋出活動。
不過最讓人驚訝的一點在於，在馬斯克執著於他那套有關Robotaxi“明年實現”的文字遊戲時，位於地球另一邊的中國西北邊陲的煤礦中，另一種機器人——無人駕駛礦卡已日夜穿梭於那些巨大的礦場，並掙到了真金白銀。
以“易控智駕”為代表的行業領先者，已經在這些煤礦部署了上千臺L4級無人礦卡，據官方資訊，2024年年度營收近10億元——這一數字已超無人駕駛領域的祖師爺Waymo。
目前為止還不能完全說這是高級別自動駕駛的“iPhone時刻”，但無論是這些礦區自動駕駛公司還是站在他們背後的投資者，都在興奮地等待他們手中的火種，成為照亮通往未來AI世界的一條關鍵路徑。
尤其讓外界感興趣的是，透過切入礦區這個看似不起眼的場景，他們成就了一段破解自動駕駛領域商業化難題中的“意外之旅”，並很可能為自動駕駛的全面落地帶來關鍵啟發。
他們到底經歷了什麼，才找到那把開啟自動駕駛商業化運轉的鑰匙？
加州有Waymo，中國有場景實踐者
相比較2016年底Waymo的獨立運營，中國的自動駕駛初創公司大規模湧現的時間其實並不晚。
小馬智行、文遠知行等Robotaxi明星公司，和易控智駕、踏歌智行、中科慧拓、希迪智駕等今天活躍在礦區的自動駕駛公司，多數成立於2016至2017年。
而且從一開始，這些來自中國的自動駕駛初創公司就選擇了不同場景——備受關注的玩家多數都把L4級的Robotaxi作為核心場景，和Waymo、Cruise等矽谷明星初創公司競逐同一賽道。
當時人們普遍認為，Robotaxi將在2020年左右上路引發的出行革命，市場前景不可限量，是足以重構十萬億級大出行、大交通生態的“珠峰專案”。同時Robotaxi更是自動駕駛的技術皇冠，代表了自動駕駛創業者心中的詩和遠方。
但也有中國公司選擇從另一個方向詮釋這場技術變革，即在封閉場景/漫天黃土的礦區中落地高級別自動駕駛。
這需要勇氣。
畢竟當時選擇礦區自動駕駛賽道，對創業者和投資人都不是一個主流的敘事。與Robotaxi相比，這種又土又low的工作環境和職業形象並不是大多數明星創業者嚮往的，更重要的是，礦區自動駕駛好像市場規模既沒那麼大、也沒那麼性感。
但實際上，這是對礦區自動駕駛的印象流判斷，是對一個超萬億元賽道絕對意義上的誤判。
出現這種誤判的原因之一在於，不少人以礦用工程車輛年度銷量來判斷礦區無人車的市場規模，得出僅有幾十億元市場空間的結論。
但實際上L4級自動駕駛更應該以技術服務來測算其市場規模，就像Robotaxi的市場規模通常也不以車隊規模來衡量，而應該以出行服務GMV為基礎來測算一樣。
從這個邏輯出發，礦區無人駕駛雖然車輛數少於Robotaxi，但是其單車產值、自動駕駛技術服務的利潤都遠多於Robotaxi，兩者相乘後，同樣有中國市場數千億元、全球市場超萬億的市場規模。
這讓以易控智駕、踏歌智行、中科慧拓為代表的礦區自動駕駛公司，成為Robotaxi狂想中的現實主義者。
在技術、基礎設施、法律法規等配套設施幾乎全部缺位的現實中，這些公司識別到了行業燥熱期出現的些許機會，並用系統論的戰略思維，把這個“機會”變成邁向自動駕駛的一塊“敲門磚”，而不是一個虛妄的空中樓閣。
因為在礦區這種封閉場景，包括技術、客戶在內的商業化條件，基本都已經具備。
在技術層面，藉助於路側裝置，以及相對固定的路線，L4級自動駕駛落地已無瓶頸，能提前一步實現商業模式閉環。
這跟Robotaxi目前依然受制於技術風險和法規限制完全不同。
另一個關鍵因素在於，礦區業主對高級別自動駕駛有“剛需”。
多年以來，“安全生產”是所有礦區業主追求的北極星目標，潛在安全事故帶來的人身傷害、經濟損失太過嚴重，而透過自動駕駛技術減少潛在人身傷害，同時實現降本增效，是礦區業主的痛點、癢點。
值得一提的是，規模較大的礦區業主也較早接受了有關自動駕駛的“市場教育”——他們早就深入瞭解了卡特彼勒、小松打造的海外“無人礦山”，並將其視為發展趨勢。
這讓他們有足夠的動力去嘗試礦山高級別自動駕駛，併為之買單。
能夠在正確的時間點跳出傳統的認知框架，並識別出礦區無人駕駛帶來的機遇，是對創業者思維、技術趨勢和行業洞察力的極限考驗。
不過易控智駕們做到了這一點，他們在中國的近7萬座礦山中找到了機會，並驗證了商業模式，從而擺脫了無人駕駛“燒錢無底洞”的惡名。
這是一個真正的突破——從全球層面來說都是如此。
專注、聚焦跨越低谷
礦區無人駕駛發展早期曾經作為自動駕駛概念的一個分支而獲得了一些曝光，不過並不多。
這就導致了一種怪象——Robotaxi火爆時，礦區無人駕駛沒有獲得太多好處，而當Robotaxi面臨低谷時，卻連帶著把礦區無人駕駛也帶到了至暗時刻。
多年以來，馬斯克都在Robotaxi領域重複著他的那套看上去已經固化的話術——“明年我們就將投入運營”“明年我們將有100萬臺Robotaxi上路”等。
這催生了Robotaxi熱潮。
但從2019年開始，無人駕駛突然迎來了一個“拐點”時刻——投資者的熱情冷卻了。
無人駕駛也由此告別了靠PPT畫餅融資的階段，進入了一個“冷靜週期”。
很多一度聲名顯赫的公司被迫縮減業務甚至關閉。蘋果自動駕駛部門裁員，Uber自動駕駛部門裁，Drive.ai也被收購。
礦區無人駕駛同樣大受波及。
礦區業主也開始發現，即使是簡單場景的無人駕駛，依然沒有邁過從Demo到大規模應用的鴻溝，一些公司畫的無人礦山大餅，最後只能淪落為“旅遊觀光專案”。
於是礦區業主開始觀望，不再投入和嘗試自動駕駛。
這種觀望，疊加資本市場的突然轉向，導致礦區自動駕駛開始進入時間跨度長達多年的冰河期。
即便是經驗最為豐富的創業者或者投資者，也難免會對當時自動駕駛行業的慘淡境感到沮喪。高級別自動駕駛又走到了一個十字路口：在這個“價值迴歸”階段，到了比拼戰略定力的關鍵時刻了。
不是每個人都能做到“泰山崩於前而色不變”，也不是每家自動駕駛初創公司都能在這種行業雪崩中還保持戰略定力——知道自己是誰，以及要往哪裡去。
但的確有少數幾個例外，比如易控智駕等公司。
某種程度上，易控智駕不但有這種戰略定力，甚至可以稱之為對此頗為擅長。
這跟這家公司的老闆有關。
斯道資本合夥人沈曉曾表示：易控智駕創始人Wason可以被稱為“戰略大師”。
面對低谷期，Wason對團隊的要求非常明確，那就是保持專注在礦區無人駕駛場景，在場景中深度打磨技術。
有人曾經說他不懂技術，但從創業經歷角度看，他是最早的那一批遊戲創業者，後來在連續創業過程中深度參與了礦山行業，對礦區需求頗為了解。
最為關鍵的是，他了解創業的節奏感，知道什麼時候該做什麼事。
而且他能把對技術趨勢的判斷，完全交給真正有戰略眼光的技術專家。
所以他找到了真正懂技術，而且瞭解行業趨勢的專業人士。
比如易控智駕聯合創始人、董事長張磊曾是宇通客車的自動駕駛研發專案負責人，其團隊成員多來自百度、宇通、一汽、清華無人車隊等知名企業和團隊。
易控智駕副總裁林巧，曾是阿里巴巴菜鳥ET物流實驗室硬體負責人。
這個技術天團深諳高級別自動駕駛的落地路徑，堅信礦區才是最早實現商業化落地的有效路徑之一。
這讓易控智駕即便是在行業低谷時，也能錨定目標，不至於為了所謂的“賺快錢”而丟掉主要矛盾，從而導致資源分散和戰略失焦。
在事實層面，透過海外大礦很大程度上實現“無人化”的對照，行業人士都知道L4級自動駕駛早晚會在無人礦山的遠大前程中扮演重要角色，但在這個願景實現之前，耐住寂寞、保持專注，並抵禦各種所謂的“捷徑”帶來的誘惑，成為創業者的稀缺品質。
易控智駕就做到了這一點。
比如在公共衛生事件影響最嚴重的時候，很多科技公司停擺，但易控智駕的演算法工程師、團隊卻在礦中封閉式開發六個月。
這讓不以“明星”“技術天才”為標籤的易控智駕團隊，透過在場景中的深度打磨，獲得了自動駕駛演算法領域的先發優勢。
除了自動駕駛演算法外，還有一個更少被人提及但是更加關鍵的技術領域——線控底盤。過去相當長一段時間內，礦區L4級自動駕駛體驗不佳的原因，在於線控底盤和自動駕駛系統的適配難言完美。
作為實現高級別自動駕駛的關鍵工具，線控底盤主要包括線控制動、線控轉向、線控換擋、以及線控油門四大系統。
任何一個系統出現問題，整個系統就會出現短板效應。
易控智駕作為一家技術服務商，又面臨一個新選擇。
這甚至不是易控智駕一家的難題，而是整個礦區無人駕駛落地的難題。
眾所周知，線控底盤整合在礦卡上，但車廠只想賣車，根本不願意為了搞L4級自動駕駛而多投入一分錢。
而失去了線控底盤的支援，易控智駕的演算法即便做到了行業斷層式領先，也無法傳遞到車輪上。
但另一方面，礦區業主則是不見兔子不撒鷹——如果沒有看到礦區無人駕駛帶來的好處，那麼就不會再繼續下去。
擺在易控智駕面前的是華山一條路：只有自己走到線控底盤這個深水區，才有希望打破商業模式落地魔咒。
易控智駕真的就那麼做了。
2021年底，易控智駕正式組建成建制的整車控制系統和線控底盤系統研發團隊，那時，鮮有自動駕駛公司如此深度地佈局底盤和整車的技術研發，這一決定在一些投資人看來並不明智。
因為迄今為止，Waymo、蘿蔔快跑、滴滴等幾乎所有無人駕駛玩家，都沒有選擇親自下場造車。
特斯拉也許是唯一例外，但目前也沒有實現無人駕駛商業化落地，其近期開始在國內推送的AutoPilot似乎離無人駕駛還有相當長的距離。
以此作為對照，礦區自動駕駛技術服務商自己去造車，屬於聞所未聞。
質疑聲四起。
但風浪越大魚越貴。
當2023年，易控智駕和臨工聯合研發的新能源線控無人駕駛礦卡EL100推出，並一舉解決了礦區高級別自動駕駛體驗不佳的痛點後，這款礦卡從之前技術公司忌諱的“重資產”，變成了在礦山領域開疆拓土的殺手鐧。
好事接踵而來。
在看到易控智駕和臨工合作吃到大肉後，其他車廠也聞風而至。
這讓手握無人駕駛系統、整車控制系統、線控底盤系統的易控智駕，又發展出了類似於“鴻蒙智行”的深度合作模式，與臨工、同力、宇通等合作的自動駕駛礦卡車型也陸續推出，軟體複用也完成了商業模式閉環。
這種由自動駕駛公司深度定製和開發整車核心零部件的模式，堪稱礦區無人駕駛界的“鴻蒙智行”。
但毫無疑問，當一個初創公司試圖在無人之境穿行，並試圖找到隧道出口時，過程難言輕鬆。
不過這家公司再次展示了獨到之處——先確立標杆戰法，然後用戰略定力堅持這種戰法。
追逐ChatGPT時刻
“當時有的礦區對自動駕駛，連嘗試都不太願意”。
易控智駕技術總監何玉東說，大部分礦區對於自動駕駛都不太信任。
在他看來，導致這種情況的原因之一，就是有的自動駕駛玩家僅僅憑藉一個demo，搞作秀專案。
但易控智駕不一樣。
何玉東稱，在大面上，公司創始人 Wason作為連續創業者，在頂層思考上比較充足，也早已看慣了資本市場的起伏波動，併為此做好了準備。
另外，張磊無論是對礦區痛點，還是自動駕駛本身都有很深刻的理解，這讓易控智駕能夠在面對外部變化具有更多的戰略定力。
這種戰略定力的典型體現，就是“少就是多”——易控智駕想透過打造一個標杆專案，來形成示範效應，而不是四處淺嘗輒止。
而之所以是標杆，就是單點突破，讓業主滿意，實現自動駕駛的大規模部署，讓無人駕駛車成為真正的生產力工具，跑通單位經濟模型。
這也契合易控智駕做業務的兩個原則：一是不做沒有真實需求的自動駕駛Demo專案，二是聚焦頭部大礦客戶的標杆專案，不做小客戶、更不做非礦區。
當一個可以馬上掙錢的港口自動駕駛專案送到嘴邊時，易控智駕並沒有選擇吃下這個高毛利專案，而是繼續聚焦於標杆。
短期來看，這種容易獲取的低垂果實，能立馬帶來現金流，也因此對創業公司有致命的誘惑。但易控智駕想要給外界傳遞的資訊卻是，每當頭部大礦想要落地高級別自動駕駛專案，首先想到的就是隻做標杆的易控智駕，而不是東一榔頭西一棒槌到處投機的公司。
這讓易控智駕迎來了新契機。
2023年是礦區無人駕駛的關鍵轉折之年，要說服客戶規模部署無人車有兩個難點——一方面，礦山客戶在看到全新的新能源線控無人駕駛礦卡時，已經有初步的瞭解和嘗試的想法了，但是信心又沒有強到願意自掏腰包投資大量資金的程度。
因此持有車輛資產的一次性投入，成為客戶當時擴大規模的心魔。
另一方面，礦區的運輸運營工程服務，涉及到很多不同工作內容，包括挖機、運輸車輛、輔助裝置、排程、維修保養等，通常由傳統的工程總包公司承擔，全新的自動駕駛技術對傳統的工程服務工作流程帶來了很大的衝擊，沒有現成的下游運營服務承接方。
這意味著，連運營這種傳統礦區作業流程中司空見慣的環節，都能成為無人礦卡真正開始幹活的攔路虎。
易控智駕繼續自己的冒險之旅，開始自己持有車輛資產，自己下場幹運營。
這再次震驚了行業。
畢竟在這之前，類似於澳洲那種無人礦山，天價的裝置也都是礦區買單的。
換句話說在當時的慣性邏輯中，這從來都不是第三方技術服務公司該乾的活。
所以易控智駕持有這些資產毫無疑問太重了，但沒有其他選擇。
這是行業發展早期的必經之路。
儘管如此，對於一個技術服務公司來說，這依然是一個驚人的戰略。甚至股東會上也有不少人提出了不同的看法，大部分投資人都提出，資本寒冬期，易控智駕應該收縮規模、減小投入，而不是盲目擴張。
但易控智駕有自己的判斷。
總體邏輯就是，在逆週期擴張，能在2023年正好趕上客戶對無人駕駛規模替換人工的奇點時刻，如果不抓住這個視窗期，商業模式落地又將進入新一輪自證的迴圈，而且這個行業的寒冬不知道還要持續多久。
“他們覺得我們沒有經過大規模的驗證，那我們就做一個大規模專案的標杆，去說服甲方。”何玉東說，2023年易控智駕持有的礦卡數量超過100臺，這是行業內絕無僅有的大事件。“那時候誰家有個二三十臺車，都算是多的。”
何玉東透露，華為方面對易控智駕走出這一步的評價是，讓礦區無人駕駛落地提前了3年。
“我們做了正確的事，低調聚焦於核心技術，然後在最關鍵的時刻做出標杆專案，所以扛過了迷茫期。”
由此，易控智駕正向研發適合無人駕駛的新能源線控底盤核心零部件，並持有車輛資產，打通行業上下游，以真正的經濟效益資料打消業主的顧慮，從最早在礦區的小規模運營，迅速擴大了車隊規模。
在看到實實在在的效益後，礦區業主的態度也變得熱情了。
“當我們到了礦區，甲方甚至要求其工作人員配合我們的工作。這在以前不可想象。”易控智駕資深解決方案專家高德旭說。
標杆專案突破的背後，是技術帶來的降本增效紅利，這是礦區最想要的。
對於礦山而言，技術改變了一切。
在一線煤礦員工看來，易控智駕的出現，讓自己實現了“坐在辦公室裡挖煤”的夙願，看看電腦，點點滑鼠，活就幹完了。
在礦山管理者看來，易控智駕讓自己無需擔心招工的波谷期，無需擔心安全事故，也無需擔心工作效率了。
從產業鏈上看，傳統的工程服務公司開始在易控智駕的帶動下進入無人駕駛工程服務領域，傳統的工程機械裝置租賃公司開始認可無人礦卡的價值，願意持有重資產。
曾經擺在易控智駕面前的兩座大山（持有重資產和運營）也因此有了更好的分工模式，由專業的人做專業的事，易控智駕又做回了自己的角色，更加專注在自己擅長的技術領域，做好無人駕駛技術服務商。
就當前情況而言，易控智駕顯然就是掌握自動駕駛技術落地密碼的頭部玩家之一。
在外界還不確定這是不是自動駕駛的奇點時刻的情況下，這家公司的管理者和工程師都相信，他們所做的工作的確在引發一場變革，“那就是ChatGPT時刻”。
所幸的是，他們扛住了，也熬過來了。
從2023年下半年開始，行業冰河開始解凍。
越來越多的客戶相信——礦區就是最適合落地L4級自動駕駛的轉型方向。
投資者也逐漸統一了共識，即封閉場景就是L4級自動駕駛技術最容易變現的場景。進入2024年，易控智駕在每個大客戶處持續受到認可，復購率100%，現在全國兩個超百臺無人車應用的大型礦山，都是易控智駕深耕和影響的客戶。
同時，標杆專案的影響力擴散至整個行業，易控智駕無人車部署的礦山數量從2個增長到了20多個。
據中國煤炭工業協會編制的《露天煤礦無人駕駛技術應用發展報告》，易控智駕無人駕駛礦卡的市場份額已經達到42.5%。近日，易控智駕剛剛舉辦了無人駕駛礦用車規模化應用成果釋出會，成為行業首個突破落地1000臺無人駕駛礦卡規模的企業，正式吹響了無人駕駛規模化商用的衝鋒號。
衝出黎明
當許多玩家還在冀望於透過“燒錢”燒出一個“剩者為王”時，易控智駕已經實現10億元級別的營收了。
這已經超過了大洋彼岸的Waymo。
但需要指出的是，Waymo還在燒錢。
去年10月底，Waymo完成新一輪56億美元投資，由谷歌母公司Alphabet領投。
對於Waymo來說，規模仍然是目前Robotaxi商業模式的瓶頸，從2024年下半年開始，不斷重新整理的周單量資料，也意味著Robotaxi也在複製礦區無人駕駛過去兩年的艱難突破。
從這個意義上講，易控智駕已經迎來了一個真正的黎明。
因為中國的幾萬座礦山，都要進行智慧化改造。
10億元營收只是一個開始。
有人說2024年是礦區無人駕駛落地的元年，那麼2025年會是什麼？或許是一個行業集中爆發的拐點？
沒有人確切知道。
但有一點可以確定——這是易控智駕們的最好時代，也是對能夠從無人駕駛的宏大敘事中精準識別出技術切口，組建專業團隊，並堅持做難而正確的事的回報。
從一個初創公司角度而言，能夠持續向前發展需要硬功夫——既能看到無人駕駛的星辰大海，又能具有深厚的產業洞察力，解決一個痛點，再複製路徑，然後解決所有封閉場景的無人駕駛痛點。
而且從封閉場景中找到商業模式併成功走出來的玩家，比在開放道路上掙扎於燒錢漩渦的玩家，顯然更能抓住需求的本質，對技術的理解更深刻，也對無人駕駛從封閉場景走向開放場景的競爭更從容。
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