最近，各大科技公司財報密集釋出。
在素有科技股七巨頭之稱的幾家科技股中，英偉達、Meta、亞馬遜集體看漲，而微軟、蘋果、谷歌母公司Alphabet微跌。
最特殊的還屬特斯拉，特斯拉股價持續走低，截至2月6日，今年內累計跌幅超30%，其總市值已經不到Meta的二分之一。
就在去年底，伯恩斯坦曾釋出做空報告，認為特斯拉在2024年的股價將會下調40%。開年不久，事情就似乎朝著其預測的方向發展。
現在已經有媒體在討論，是不是應該將特斯拉開除出科技七巨頭了？
事情遠沒有那麼簡單，2024可能是特斯拉的一道坎，但特斯拉的股價下跌仍然只是暫時現象。
財報背後的秘密
事實上，需求下滑以及來自中國市場競爭，並不是特斯拉要面臨的全部問題。
從不久前特斯拉釋出的2023Q4財報入手，我們將會從特斯拉財報背後，發現其他的隱憂。
總的來說，特斯拉釋出的2023Q4財報，喜憂參半。
資料顯示，2023 年第四季度，特斯拉交付 48.45 萬輛汽車，創歷史新高；全年交付 180.86 萬輛同比增 38%，平均每17秒，世界上會多出一位特斯拉車主。
當然，特斯拉2024年要想維持住過去的增長率，將會是十分困難的一件事。就連特斯拉自己也在財報中認為，2024年銷量增速將會顯著低於2023年。
此外，特斯拉的現金流也十分健康，特別是在所有人都極為看重現金流的當下。
2023年度特斯拉營運現金流為133億美元（約合人民幣952億️元），其中2023年度自由現金流為44億美元（約合人民幣315億元）。第四季度營運現金流為44億美元（約合人民幣315億元），第四季度自由現金流為21億美元（約合人民幣150億元）。
但是，交車目標順利達成和充足現金流的背後，則是營收和盈利的雙雙不盡人意。
特斯拉Q4營業收入25億美元，其毛利率從Q3的17.9%下降為17.6%，低於分析師預期的18.1%。
首當其衝的問題是，特斯拉單車銷售的毛利率真的如媒體所言，正在不斷下滑嗎？
答案是顯然否定的。
從財報來看，特斯拉整體毛利率的確有所下降。
然而，這是公司整體的毛利率，並非特斯拉單車銷售毛利率。
根據特斯拉的財報，雖然降價的確影響了特斯拉的毛利率，但其成本也在同步降低，單車銷售毛利率實際上在去年第四季度是有所上升的。
特斯拉的單車銷售毛利率，從去年第三季度的15.7%，上升到了第四季度的16.6%。
這個單車銷售毛利率的上升，其實十分耐人尋味。
去年四季度究竟發生了什麼，讓特斯拉的單車銷售毛利不降反升呢？我們不妨來仔細盤一盤好了。
特斯拉去年四季度生產了47.68萬輛Model 3和Model Y，這兩款主力車型的交付資料為46.15萬輛。
在去年9月，Model 3經過了煥新版改款。參照中國市場的經驗，9月和10月這兩個月因為改款的緣故，Model 3的銷量是極低的。
而去年Q4交付的Model Y/3卻是全年之最，這意味著，去年Q4拉動特斯拉銷量的主力車型，就是Model Y。
有人可能會問，特斯拉煥新版推出後，價格比起之前有了相當多的提高，Q4特斯拉單車銷售毛利率的提高，有沒有可能是Model 3煥新版售價提高的結果呢？
雖然沒有直接證據來證明，但種種跡象顯示，Q4特斯拉毛利率的提升與Model 3煥新版的售價提高不大。
其一，中國和美國是特斯拉最大的兩個銷售市場，兩者加起來佔到了全球銷量70%以上。
中國這邊，特斯拉Model 3煥新版早在去年9月就已經上線預定，其在北美上線，則一直拖到了今年的1月9日。
在售價方面，北美去年一直在銷售的舊款Model 3不僅沒有提價，還與Model Y一起在Q4又經歷了一波降價。
而中國這邊雖然Model 3煥新版的售價有所提升，但其四季度銷量與Model Y相比只能說是相形見絀。
因此，我們不難推理出一個初步結論：
特斯拉單車銷售毛利率的上升，與Model Y銷量大幅提升有直接關係。
在當初量產Model Y的時候，特斯拉的首席財務官就曾經透露過，Model Y和Model 3的成本大概相同，它的利潤率卻比Model 3更高。
在特斯拉所有車型體系中，Model Y的銷售成敗，對於特斯拉來說至關重要。
Why Y？
在2023年的中國市場，Model Y無疑是最閃耀的那顆星。
現在流行一句玩笑話，只要你定語加得足夠多，你總是能夠拿到第一的。
在2023年的中國乘用車市場，特斯拉Model Y就是不加任何定語的銷冠車型，全年累計交付64.6萬輛。甚至把燃油車車型統計在內，也無法與之媲美。
不僅僅是政策上大力扶持新能源汽車的中國市場如此，放眼全球市場亦然。
在特斯拉去年交付的181萬輛車中，有120萬輛是Model Y，超越豐田卡羅拉，成為全球所有品類車輛中最暢銷的車型。
普通人可能很難想象，距離Model Y這款推出，才僅僅用了5年。而Model Y的全球平均售價，是豐田卡羅拉的兩倍。
Model Y取得今天的地位，固然可喜可賀，它的暢銷，也導致特斯拉單車銷售毛利率的進一步上升。
不過，凡是都有兩面，Model Y的過於暢銷，對於特斯拉來說也是一個危險的訊號。
根據多方資料交叉比對盤點後，我們從特斯拉歷年的交付量佔比狀況變化中不難發現，Model Y在特斯拉車型中的佔比正在不斷攀升。
從正面角度來看，這意味著Model Y從特斯拉眾多車型中脫穎而出，越來越被廣大消費者認可。
從負面的角度來看，它同時意味著兩件事情：
1.Model Y火爆的同時，特斯拉Model 3在市場中增長緩慢，甚至是停滯不前的狀態。
2022年，Model Y的銷量首次超過Model 3。
那一年，Model 3銷量為48.75萬臺；到了2023年，Model 3的銷量大約為53萬臺左右，增長微乎其微，無法與Model Y的狂飆式增長相提並論。
在當今全球市場，技術力較強的汽車品牌很少會只有一款車型獨佔鰲頭。以2022年全球銷量分列第一、第二的豐田RAV4和卡羅拉為例，他們分別是SUV和轎車兩種不同車型，銷量比為1.02:1。
反觀Model 3，在整個2022年大多數月份內地銷量都幹到了20000臺以上，如今煥新版上市後，Model 3內地月銷量最高量也沒有達到過2萬。
這其中，價格當然是一方面因素。
Model 3在中國大陸去年9月推出煥新版後經歷了一波提價，這其中或許有特斯拉有意力推對消費者更具價效比、對廠家更高利潤率的Model Y原因在其中。
對於已經見識過更低價格的中國消費者來說，售價的提升自然會導致觀望情緒的上升。
所以，新Model 3銷售資料的不樂觀，導致特斯拉在後釋出的北美市場，採用了完全不同的策略。
北美版的舊版先是在去年進行了一波降價，今年1月Model 3煥新版上市後繼續維持舊版降價之後的價格。
從北美市場的動向來看，Model 3煥新版在今年愈發競爭激烈的國內市場降價3%才是基本操作，1月剛剛降價的1%只不過是開胃菜。
除了價格外，另外一個問題則是Model 3煥新版對駕駛習慣的大改，也是一個非常值得觀察的變數。
雖然我們都說特斯拉是一個“網上輿論沒贏過，現實銷量沒輸過”的品牌，但是從Model 3煥新版銷量的下滑來看，你很難把銷量下滑完全歸結於煥新版價格的提升。
因為Model 3在操控效能、避震質感、座椅通風、音響系統，汽車內飾等多個方面都有不小的提升，按理說全車進行了諸多升級，而價格僅僅只上浮了1%，並不足以成為其月銷量大跌的理由。
價格之外的另外一個變數，便是去年遭到刪除的轉向燈撥杆和懷擋了。
這一個變數對銷量造成的影響究竟有多大，恐怕只有等Model 3的價格降下來後，才能再做判斷了。
2.Model Y挑起特斯拉銷量的大梁，也讓其無法承擔失敗的風險。
根據目前海外放出的訊息來看，今年Model Y煥新版大機率會面見世人。如果按照常理推測，增加座椅通風、刪除懷擋和轉向燈撥杆也在情理之中。
然而，Model 3煥新版沒能打響第一槍，這就有些尷尬了。
雖然特斯拉宣稱Model 3是國內去年12月單月豪華轎車交付第一名，但是你自己品，在如此之多的定語背後不難發現Model 3煥新版的12月銷量其實沒那麼理想。
比如，如何定義豪華轎車？12月單月銷量領先的奧迪A6L算不算呢？如果不算，是不是還得加上新能源純電這個定語？
如果將Model 3煥新版可能隱藏的問題題帶到銷冠Model Y上，背後會對Model Y的銷量造成多少影響，誰也說不準。
如果Model 3在降價後銷量仍無起色，Model Y必將要在確定性和改革之間作出艱難的取捨。
因此，在FSD遲遲無法落地的當下，發生在Model 3上任性、激進且有可能影響銷量的改革是否還有必要，很可能會成為一個馬斯克必須說服其他投資人的事項。
特斯拉的真正價值
儘管面臨種種不確定性，特斯拉的股價下跌，仍然只是暫時的。
大跌之後的特斯拉，依舊有著5985億的總市值。
說到底，支撐特斯拉擁有目前高市值股價的根本原因到底是什麼？是特斯拉的新能源汽車特別能賺錢嗎？
顯然不是，拿很多在很多國人眼中已經成為“反動派”代表的豐田汽車來舉個例子好了。豐田在去年總共售出了1120萬輛車，是特斯拉年銷量的6倍有餘，連續第四年穩坐全球最暢銷車企寶座，並且成為日本歷史上總市值最高的公司，其毛利率水平與特斯拉相當。
但就是這樣一家汽車巨頭，其總市值不過也就2737億美元。
如果說豐田還是傳統車企，再看看中國新能源的頭牌BYD好了，其總市值不過只有675億美元，不到特斯拉的1/8。
為啥？
因為大量新能源汽車，壓根就不賺錢，BYD已經算是中國新能源汽車裡比較能賺錢的了。
1月29月，BYD釋出2023年業績預告顯示，預計實現淨利潤290億元到310億元；特斯拉釋出的2023年財報顯示，特斯拉非美國通用會計準則下淨利潤為108.82億美元。
換句話說，BYD的淨利潤還不到特斯拉的一半。
如果僅以一家新能源汽車製造廠商的身份，特斯拉何以能夠在市值上遙遙領先於老大哥豐田和後起之秀BYD？
馬斯克的一句話點明瞭特斯拉高市值的實質：
他表示，特斯拉的目標是成為一家全球領先的人工智慧和機器人公司，而不僅僅是一家汽車製造商。
如果不是因為特斯拉在科技上大膽突破的屬性，它的市值遠不足以被抬到今天這個數量級，成為所謂的科技七巨頭一員。
因為這個獨特的科技屬性，我們會發現，特斯拉麵臨的問題其實與其他中國新能源車企恰恰相反——
其他中國新能源車企面臨的是市場需求不足、產能過剩的難題；而特斯拉麵臨的則是產能爬坡緩慢，不能滿足需求的難題。
Model 3問世之後，因為自動化生產線磨合問題，特斯拉陷入產能地獄，距離破產只有一步之遙。上海工廠的開工和產線升級，才讓特斯拉得以走出產能危機。
Cybertruck問世後，總訂單量高達近200萬臺，特斯拉麵臨的依舊是產能不足的問題。根據已知資訊，特斯拉在美國德州的工廠生產的Cybertruck車型目前的年產能已經超過了12.5萬輛。而該車型的目標最終年產量約為每年約25萬輛。
所以，伯恩斯坦只說對了一半——特斯拉的確面臨來自中國的激烈競爭，特斯拉的股價也的確到了該跌一跌的時候，但不是需求不足導致的。
2024，特斯拉麵臨的問題，概括為四個字就是“青黃不接”：
從遠景上來看，汽車僅僅只是一個硬體，馬斯克的最終目標是靠FSD這個軟體賺錢。
FSD畫的餅很大很美，但現狀是等待時光太漫長，從0到1的特斯拉需要給市場灌注更多的耐心。
最近比較火的人形機器人Optimus就是一個充實市場信心的重要訊號。Optimus在短短兩年半內迭代了3次，在工作能力、靈活性、靜態穩定性和智慧水平方面達到了同行先進水平。
從手段上來看，為了達成FSD的這個宏大目標，且不說特斯拉的淨利率相當高，就算犧牲毛利，特斯拉也會為了鋪銷量去降價。要知道，特斯拉不斷降低成本，並不僅僅只是為了拉高利潤率而已，也是為FSD最後能夠真正落地鋪路。
只不過對於特斯拉來說，單純的降價可能並非最優解，面對銷量這道題，特斯拉有更好的解法。
如果我們把目光放到現實中，就會發現，Model Y的畸形爆火導致特斯拉過分倚重單款車型，為特斯拉增加了潛在風險。換個角度看，特斯拉僅靠S3XY四款車型就達成了當下的銷售成績，可以算得上的奇蹟。其實在這四款車型之外，其實還有大量的市場空間有待特斯拉去開拓。
比如，在全球經濟不景氣的大環境下，傳聞中更低價位的“Model Q”早日大規模量產，可能會為特斯拉以更低成本開拓15-20萬區間市場。而Model X/S的國產化，則可以刨除購置稅等成本，開啟國內中高階市場。前者對於特斯拉而言，擔負著拓展“硬體”銷量的作用；和後者則會進一步則為日後高階需求提供了更多的潛在可能性。
至於是否會有其它車型，則不必過多期待。
要知道，一家科技公司和一家汽車廠商在思維上，就是天然不同的。
對於一家汽車廠商來說，產品是其最終導向，出什麼產品取決於市場調研。特斯拉要乾的，則是以技術去引領市場。
對於一家人工智慧和機器人公司來說，拓展產品面並非其風格，科技研發才是其安身立命的關鍵。
2023年，特斯拉研發支出近39.69億美元（約283.9億元人民幣），同比增長近29.07%，研發費用達到歷史最高值！這一數字，相當於數家造車新勢力研發費用之和。
特斯拉在財報中透露，低成本汽車“Model Q”至少要等到2025年才會生產，要補上這款走量車型的產能，在中國開設第二超級工廠將會是一個重要選項。
拋開地緣政治風險不談，特斯拉的產能缺口和中國的產能過剩，恰好就是一對完美的互補關係。到那時，繼上海特斯拉儲能超級工廠之後，還可能會在中國出現第二座真正意義上的超級工廠。
有意引入特斯拉的各省領導們，從現在開始就可以好好關注一下這件事情了！
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