【買車101】AT/雙離合/CVT變速箱，哪個好？

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記得在《新生司機該選擇什麼變速箱》中，老司機和大家聊過每個變速箱都適合怎麼樣的司機（回覆訂閱號【變速箱】立刻閱讀！），那麼，今天的問題是，到底哪個變速箱好呢？

其實，每一種技術路線，都有著它特定的優勢和劣勢。最重要是該種變速箱技術，能夠和車主的需求高度匹配，而不是單一的某方面技術好。

CVT：平順省油、但加速無力

CVT：Continuously Variable Transmission，直譯為連續可變傳動，也就是老司機常說的無級變速箱。

CVT傳動系統裡，傳統的齒輪被一對滑輪和一隻鋼製皮帶所取代，每個滑輪其實是由兩個椎形盤組成的V形結構——你可以將CVT變速箱的核心部件想象成一個被鏈條帶動旋轉的圓錐體，當鏈條被從圓錐頂部被推到底部的過程中，也就實現了所謂的無極變速。

【CVT的優點】

1、平順性好，所有自動變速箱技術裡，CVT是最平順的，沒有之一。由於變速的齒比變化是連續性的，沒有所謂的多級固定齒比，因此CVT變速箱換擋過程中不會出現任何換擋頓挫感，動力輸出是絕對線性的。

2、燃油效率好。由於沒有多級固定齒比，因此CVT變速箱可以根據工況自行選擇一個相對理想的自適應齒比進行工作，是理論上最省油的變速箱，其燃油經濟性要大大優於一般的AT變速箱。

【CVT的缺點】

CVT變速箱傳動的鋼帶能夠承受的力量有限，可承載扭矩極限較小，因此加速感會比較差，提速肉，超車無力。百公里加速低於5秒的效能車，均不會考慮CVT變速箱。

有些同學可能會指出，前幾年奧迪A4前驅車型一直採用CVT變速箱，沒錯，奧迪採用鏈條式鋼帶，比起日產、本田的CVT變速箱，可承受的扭矩極限更大。而且從前年開始，奧迪開始全面棄用CVT變速箱，因為奧迪的CVT在駕駛效能上和賓士寶馬的8AT還是有差距。同時，CVT變速箱可靠性有時候會經常出問題。

有些CVT車型如斯巴魯森林人、本田Accord、日產Altima，起步時一竄一竄的，感覺加速很快，但這其實是廠家為了改善CVT加速慢的特性，針對初段加速刻意調校的結果。在中後段加速時，又回到了典型的CVT表現。

曾經的兩大日系效能車廠，如今都成了買菜CVT的擁護。

AT/MAT：技術成熟、頓挫感稍強

AT也叫自動變速箱，一般均為液力自動變速箱。現在市場上最常見的是6AT變速箱，早些年流行的是5AT變速箱，豐田曾經的神級4AT則是比較落後的技術，有些豪華品牌如今則採用了8AT、9AT的變速箱，標題中的“技術成熟頓、挫感稍強”特指5AT/6AT變速箱。

液力自動變速箱透過液力傳動和行星齒輪組合的方式來實現自動變速，一般由液力變矩器、行星齒輪機構、換擋執行機構、換擋控制系統、換擋操縱機構等裝置組成，AT不用離合器換擋，擋位少變化大，連線平穩，因此操作容易。

除了6AT，豪華品牌使用的是擋位數更多的8AT、9AT變速箱，品牌包括賓士、寶馬、雷克薩斯等。相比5AT、6AT，8AT或9AT變速箱控制精度更高，標定匹配更難。理論上擋位越多，換擋越平順，越省油，動力輸出越好，但是擋位增加了以後，可靠性降低，維修難度會增加。

【AT的優缺點】

AT變速箱的優點是可承載扭矩高，相對於CVT和雙離合變速箱，技術悠久、也更成熟。廠家做發動機變速箱匹配測試的時候，相對最容易。比如Acura TLX 2.4 用的8速DCT變速箱，3.5L車型匹配的則是9AT，就是因為3.5L發動機的扭矩輸出更高，DCT雙離合變速箱可承載扭矩達不到要求。

曾經的觀點認為AT變速箱的節油性、平順性都不如CVT和雙離合變速箱，換擋頓挫相對大，換擋速度也沒有雙離合快。實際上當自動變速箱進化到8速/9速/10速之後，相對於更年輕的CVT以及雙離合變速箱而言，其效能表現並不差。在此背景下，5AT、6AT變速箱顯得有些尷尬：換擋不如雙離合快，省油不如CVT。(當然也有例外，見下圖）

馬自達近年研發的馳騁藍天6AT變速箱，各方面都十分優秀！

DCT/DSG：換擋迅速、但容易過熱

雙離合變速器：Dual Clutch Transmission（大眾集團則叫DSG、PDK等，但本質是同類型的技術，下文簡稱為雙離合變速箱）。雙離合變速箱一般有兩幅離合器與二根輸入軸相連，換擋和離合操作都是透過整合電子和液壓元件的機械電子模組來實現。

簡單來說，這種變速箱形式就有兩個離合器，一個控制1、3、5、7等奇數檔，一個控制2、4、6偶數檔。使用一檔的時候二檔已經準備好了，所以換檔時間大大縮短。

【雙離合的優點】

雙離合變速箱的優點是傳動損耗小、省油、換擋快。雖然雙離合沒有CVT那麼平順，但相對於AT變速箱已經平順了很多，而且它可承載的扭矩極限比CVT變速箱大，傳送到車輪上的功率比例也是最大的。比如同樣100匹馬力的發動機，匹配CVT變速箱，實際傳輸出來（輪上實際功率）的可能只有70匹馬力，手動擋可以達到80匹馬力左右，雙離合可以達到85匹馬力，甚至更高。

【雙離合的缺點】

長時間處於半聯動狀態下，雙離合變速箱容易出現過熱情況，這也是曾經大眾乾式雙離合器變速箱故障頻發的原因。大眾DSG剛進入中國的時候，出現了大面積的變速箱過熱保護情況，這其實是大眾雙離合變速箱對中國路況的驗證做得不夠的原因。為了解決這個問題，最簡單的方式就是調整乾式雙離合變速箱半聯動狀態下的摩擦連線程度，不過由此也導致低速低擋時雙離合變速箱存在抖動感和頓挫現象。因此後來的大眾DSG都改為了溼式雙離合變速箱。

當然，還有繼續在使用乾式雙離合變速箱的汽車廠家，比如通用汽車，他們的解決辦法是在離合器上採用了特殊的摩擦材料，以及增大摩擦面積的設計（透過更大面積提高散熱能力），以提高雙離合器的耐熱能力。

針對低速抖動、頓挫的情況，汽車廠家的解決方案通常是增加一套液力變扭器，比如本田Acura ILX/TLX 2.4車型。具體哪種技術形式更穩定，還需要進一步的驗證。

當然高階跑車上的雙離合基本都用錢搞定了此類問題，比如GT-R的雙離合擁有專門的變速箱散熱口、排除雙離合變速箱發出的巨大熱量。（雖然下賽道有時仍會過熱）而保時捷、法拉利等超跑雙離合專業戶，則也基本解決了散熱和磨損這類民用DCT車上的問題。