德國人：為什麼要這麼多檔位？
如今市面上的高階車型基本採用7~9速變速箱，這其中包括ZF的經典8AT，問題和毛病不斷的9AT，賓士自家的全新9AT，豐田愛信和通用的8AT等等。中端車型上則基本完全普及了6AT的變速箱，然而為何不少廠商又開始研究並且釋出了10AT變速箱呢？
德國人，尤其是賓士早在2015年就表示過，經過電腦億萬次的演算，9AT變速箱如今是最好的檔位數量，絕對不會去研究超過9個檔位的變速箱。而ZF的CEO也表示過，如果變速箱超過9檔，那麼更復雜的結構和更大的自身重量不僅不會提高效能和燃油效率，反而會大大降低可靠性。（路人：你們的9AT啥時候能修好？）
日本人、美國人：檔位自然是越多越好了！
然而主流的日系和美系車廠卻認為：檔位越多對車輛在不同車速下的幫助很大，因此從數年前就開始研究10AT的變速箱。今年的2017底特律車展上，有三家的10AT變速箱值得一看，這其中包括：
豐田愛信10AT
即將要搭載於雷克薩斯最新旗艦車型LC500和LS500上的10AT將會取代如今的8AT變速箱，其10檔在低檔位採用密集齒比，高檔位則採用高檔位齒比，由此兼顧油耗和加速表現。
福特10AT
福特選擇將其第一款10AT搭載於美國銷量常年第一的F-150皮卡身上，而Raptor SuperCrew的頂配車型就是首選，畢竟其V6雙渦輪發動機可以輸出超過450磅英尺的扭矩，不過車身超過2噸的皮卡，需要10AT的低檔位齒比更大更密來推動它起步。因此其設定方面也與豐田愛信的10AT完全不同。而通用汽車的10AT則是和福特聯合開發，不難想象，其特性上可能會有很多與F-150變速箱的相似點。
本田10AT
和前兩者不同，本田作為前驅之王研發推出的是基於前驅平臺打造的橫置10AT變速箱，首個應用該變速箱的車型也在底特律車展上公佈：北美銷量最好的MPV之一，Honda Odyssey。相對於縱置的變速箱，橫置的變速箱所佔空間必須更小，因此也帶來相應的妥協，其變速箱只能承受較低的發動機扭矩，搭載的變速箱也只是民用級別的V6 3.5自吸發動機，不過新款動力也大幅提升到了280匹。
檔位越多是不是越好？
理論上來說，檔位越多，對汽車起步時的加速表現（扭矩放大）、換擋的平順性和高速巡航時的油耗表現都越好，這也是為什麼很多廠商改用CVT變速箱的原因之一（可以模擬無限個檔位和無敵的平順性）
一般的自動變速箱都採用行星齒輪和多片離合器構成，檔位越多，對這些細小零部件的可靠性、材料強度、製作工藝和尺寸大小都有更高的要求。
而為了保證對發動機的對於變速箱的這些要求，小零件就必須經過長期反覆的測試篩選，這些對於廠商的技術實力來說也就更高。
最後，隨著檔位的增多，行車電腦對駕駛者和發動機變速箱之間的換擋邏輯順序要求也就更高，因此也需要花費更多的時間對新車變速箱和發動機一一進行匹配、調校和最佳化。比如，ZF前幾年大肆推廣後卻飽受詬病和指責的9AT變速箱不僅因為小零部件的可靠性不佳，換擋邏輯的設定也嚴重導致了購買其變速箱的Jeep、克萊斯勒、本田等公司吃盡了被消費者投訴的苦頭。
面對如今越來越多的日系和美系車廠逐漸投入10AT的懷抱，堅守9AT的ZF和賓士或許會在不久的將來改變思路呢？這也將讓我們拭目以待。
對於留學生來說，隨著10AT的逐漸應用，曾經高不可攀的8AT和9AT逐漸下放到入門級車型上來說反而更是一件好事。8AT和9AT變速箱不僅質量可靠，油耗也很優秀，比如即將推出的買菜神器2018 Toyota Camry都開始使用8AT變速箱，要記得，3~4年前，豐田還在自家
Toyota Corolla上用著
十幾年歷史的4AT！所以，車廠之間的技術競爭，最後獲益的，肯定是我們消費者。
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