2025年，智慧駕駛領域事故頻發，從3月的小米SU7標準版在高速公路行駛中遭遇嚴重交通事故，到近期各類駕駛員在使用輔助駕駛功能時睡覺的新聞頻繁登上熱搜，類似事件在引發社會輿論空前關注的同時，也反映出智慧駕駛技術在實際應用中存在諸多問題。
4月16日晚，工業和資訊化部裝備工業一司在工信部官網釋出了一條公告，標題為《裝備工業一司召開智慧網聯汽車產品准入及軟體線上升級管理工作推進會》（以下簡稱“公告”）。公告特別強調，汽車生產企業需明確系統功能邊界和安全響應措施，禁止誇大和虛假宣傳，嚴格履行告知義務，切實承擔生產一致性和質量安全主體責任，提升智慧網聯汽車產品安全水平。
圖片來源：工信部官網
值得注意的是，在工信部上述公告發布後，一張疑為會議資訊紀要的截圖開始在網路上流傳。其內容主要包括三大方向：收緊智駕能力的宣傳、規範智駕能力的使用、嚴管智駕功能的部署和風險。各種細則經過梳理後合計數十條。對此，記者向比亞迪方面進行了求證，對方回應稱：“閉門會議內容，暫無官方回應。”
對於上述公告，一位自動駕駛行業人士告訴《每日經濟新聞》記者：“這是必然趨勢，安全必須迴歸第一要位，虛假、誇大宣傳（需）要被嚴格監管。”該人士坦言，去年車企和供應商的虛假宣傳現象較為嚴重，尤其是所謂“去年初就宣傳端到端上車，甚至是脫手脫眼”的情況。
4月17日，中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒發文提出了對智慧網聯汽車產業健康發展的幾點思考。“作為汽車行業組織，我們倡議進一步規範組合駕駛輔助功能產品的安全管理、營銷宣傳，推動形成‘技術進步與責任落實並重’的健康發展生態。”付炳鋒說道。
此外，公安部道路交通安全研究中心官方公眾號“交通言究社”近日發表《智慧領航，安全護航——智慧網聯汽車輔助駕駛功能使用須謹慎》一文，提到近期因駕駛人錯誤使用輔助駕駛導致的交通事故，並揭示其原因——部分駕駛人對輔助駕駛的認知不到位，誤以為“輔助駕駛=自動駕駛”。文章指出，部分駕駛人開啟輔助駕駛功能後做出玩手機、睡覺、聊天、吃東西等危險行為，不僅違反了道路交通安全法律法規，也對其他道路使用者的安全構成嚴重威脅。
根據《中華人民共和國廣告法》第二十八條，若車企透過廣告或宣傳材料虛構、誇大輔助駕駛功能（如將2級輔助駕駛描述為 “自動駕駛”），誤導消費者購買，市場監管部門可依據《中華人民共和國廣告法》對虛假宣傳行為處以廣告費用5-10倍罰款，情節嚴重的吊銷營業執照。若虛假宣傳造成嚴重後果（如引發交通事故致人傷亡），可能觸犯《中華人民共和國刑法》第二百二十二條，可對責任人處2年以下有期徒刑或拘役，並處或單處罰金。
車企智駕花式營銷
從“全程零接管”到“L2.9級能力”
工信部聯合市場監管總局於3月1日釋出《關於進一步加強智慧網聯汽車產品准入、召回及軟體線上升級管理的通知》解讀（以下簡稱《通知》），標誌著我國智慧汽車監管體系進入新階段。根據記者觀察，此次政策解讀重點圍繞《通知》的核心要求展開。
圖片來源：中華人民共和國中央人民政府官網
《通知》從三個維度強化管理：首先，明確企業主體責任，要求車企嚴格遵循《智慧網聯汽車產品准入、召回及軟體線上升級管理與技術指南》，在開發、生產、執行全生命週期建立安全管理體系，包括系統邊界定義、安全響應機制及控制策略驗證；其次，新增技術引數備案要求，將組合駕駛輔助系統與OTA升級資訊納入工信部產品准入審查，同時向市場監管總局同步備案；最後，規定車企申報准入時需提交完整的檢驗檢測報告，透過雙重備案制度確保缺陷追溯與召回管理的可操作性。
在監管趨嚴的背景下，新能源汽車行業的競爭已全面轉向智慧化賽道。公開資料顯示，2024年我國乘用車L2級及以上自動駕駛的滲透率是55.7%，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉預計這一數字到2025年可能會接近65%。
在自動駕駛技術快速發展的背景下，車企為了搶佔市場高地，紛紛推出“全場景智駕”“零接管”等營銷概念，甚至創造出“L2.9+級智駕能力”等非標準化術語，試圖營造L3級自動駕駛技術已經提前落地的市場認知。與此同時，車企不僅在釋出會上展示智慧駕駛技術，還透過各種傳播手段如直播等，進一步塑造消費者對自動駕駛技術的認知。其中，多家車企的CEO和創始人也帶頭直播智駕，以“上車智駕自己開，下車智駕自己停”“全程零接管”等表述來展示車輛的智慧駕駛能力。
然而，這種宣傳方式引發了行業內的爭議。有業內人士指出，“接管”一詞屬於L3級自動駕駛的定義範疇，而L2級仍屬於輔助駕駛。將“接管”這一術語與L2級技術掛鉤，容易誤導消費者對技術實際能力的認知，甚至可能讓消費者對車輛的自動駕駛能力產生過度信任，從而忽視駕駛過程中的安全風險。據瞭解，針對這一亂象，此次工信部會議可能會對類似於“脫手脫眼”、“全程零接管”等不符合現階段L2級輔助智慧駕駛的誇大描述進行規範，並禁止使用。
儘管行業對宣傳方式存在爭議，但市場反饋驗證了智慧化轉型的有效性。根據J.D.Power釋出的《2023中國新車購買意向研究（NVIS）》顯示，智慧化體驗在購車決策中的影響權重上升到14%，成為繼汽車質量和效能之後的第三大決策因素，與汽車設計的權重持平，超越了品牌和價格。另據麥肯錫的《2024年中國汽車消費者洞察》，高達76%的使用者認為“高速NOA”很必要，高達64%的使用者認為“城市NOA”很必要，高達77%的使用者認為“自動泊車”很必要。
這種轉變倒逼車企加速技術迭代，但也引發行業對過度宣傳的擔憂，如何在合規框架內平衡技術創新與使用者預期管理，成為《通知》落地後的新課題。而從本次監管細則的公佈來看，其所針對的實際上就是推動大環境走向“浮躁”的主因——車企日益激烈的競爭。
圖片來源：新浪微博（@小米汽車）
“監管部門透過強調產品准入和軟體線上升級管理的重要性，確保車企在技術研發和應用過程中嚴格遵守安全規範。這將減少因技術故障或安全漏洞導致的交通事故，從而增強公眾對智慧網聯汽車的信任。”盤古智庫高階研究員江瀚在接受記者採訪時表示，公告要求車企明確系統功能邊界和安全響應措施，將推動行業建立更加統一和嚴格的技術標準。
不過，江瀚也指出，公告將對車企的合規成本產生一定的影響。為了滿足更高的安全標準和監管要求，車企可能需要增加在技術研發、測試驗證、安全響應機制建設等方面的投入，這將提高車企的運營成本，特別是中小車企可能會面臨更大的競爭壓力。然而，從長期來看，這有助於淘汰落後產能，推動行業向更高質量、更安全的方向發展。
智駕發展需良性
車企應給使用者正確認知
面對當前車企對於智慧駕駛過度營銷的現狀，今年2月小馬智行副總裁、Robotaxi業務負責人張寧在接受記者採訪時就指出：“目前對（智慧駕駛）這些名詞的使用較為隨意，約束有限。”他表示，智慧駕駛是一個泛概念，但真正需要區分的是自動駕駛和輔助駕駛，從理論上講，L3級以下的駕駛功能不應該被稱為自動駕駛，而應該叫輔助駕駛。
張寧認為，從L3級開始，才會真正進入自動駕駛的範疇，因為“自動”兩個字本身就代表了責任主體的轉移。只有從L3級開始，系統才開始對駕駛行為承擔責任。而到了L4級，才算是真正意義上的高級別自動駕駛，達到了無人駕駛的水平。
輕舟智航聯合創始人兼CEO於騫在3月末舉行的2025中國電動汽車百人會論壇上也表示：“隨著智慧駕駛技術快速普及，安全問題將成為行業發展的生命線。”他指出，當前智慧駕駛正處於從高速NOA向城市NOA過渡的關鍵時期，未來還將向L3、L4級別持續演進。在這個技術迭代過程中，如何確保大規模交付後的安全性，是行業必須直面的挑戰。
實際上，自年後諸多安全事件發生以來，不少車企在智慧駕駛宣傳方面已經變得更加謹慎。例如，在4月16日晚的二代哈弗梟龍MAX上市釋出會上，長城方面強調，在目前的駕駛條件下仍堅信自駕為主、智駕為輔。
圖片來源：每經記者 劉曦 攝
同一時間，嵐圖汽車CEO盧放在L3智慧架構技術釋出會上對記者表示，目前所有的智慧駕駛解決方案本質上都是輔助駕駛，即便所謂的L3級也只能稱之為輔助自動駕駛。僅是在限定條件下的自動駕駛，並非完全自動駕駛，責任也是由廠商和駕駛員共同承擔。盧放指出，現在聲稱已經具備L3級能力的車企，更多是在打宣傳噱頭。他認為，在傳播方面，不能因為車輛配備了多個雷射雷達或者安全冗餘，就將其定義為L3級。車企應該給使用者一個正確的認知。
記者注意到，此次公告中特別強調車企需嚴格履行告知義務，確保消費者對智慧駕駛功能有正確認知。江瀚分析指出，車企在履行告知義務時面臨兩大挑戰：一是資訊的不對稱性和複雜性。智慧駕駛技術涉及眾多專業術語和複雜概念，如何將這些資訊以簡潔明瞭的方式傳達給消費者，讓他們理解並正確評估智慧駕駛功能的風險和優勢，這是一大難題。二是技術的快速發展要求車企不斷更新告知內容，以反映最新的技術進展和安全要求。
江瀚表示，車企在推動技術創新與保障消費者安全之間，還需平衡技術成熟度與市場需求的矛盾。一方面，車企需不斷推出新的智慧駕駛功能以滿足市場需求、保持競爭優勢；另一方面，新技術需在實踐中不斷驗證和完善，以確保其安全性和可靠性，
一位自動駕駛行業人士對記者坦言，面對此次監管收緊，他們將持續保持關注。然而，對於參加今年上海車展的部分以“智駕”為標籤的企業來說，或許需要做出不小的調整，畢竟距離車展僅剩幾天時間。
記者|劉曦
編輯|陳柯名餘婷婷 杜波
校對|金冥羽
封面圖片來源：視覺中國
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