“國民爸爸”不好當,小米如何扛住這次車禍危機?

3月29日晚,一輛小米SU7在安徽銅陵樅陽高速發生嚴重車禍,車輛碰撞後起火爆燃,大火吞噬了車內三名年輕女孩的生命。她們原本只是懷揣夢想的普通大學生,計劃前往池州參加事業編考試,卻在半路上遭遇了無情的意外。羅某的父親在接受媒體採訪時表示,女兒在2022年7月就已考取駕照,並一直有駕駛經驗。
事故發生後,公眾的關注迅速升溫,很快輿論四起。4月1日晚,遇難者家屬在微博發聲,回應關於駕駛經驗的質疑。與此同時,小米公司也迅速做出回應,表示已成立專項小組,在警方許可和指導下與家屬溝通,全力協助善後事宜。
4月1日晚上,小米創始人雷軍終於在微博上發聲。他首先代表小米對三位離世的女孩表示最深切的哀悼,並承諾公司將不迴避責任,積極配合調查。“無論發生什麼,小米都不會迴避。”
這一天,本應是小米歡慶銷量資料的日子。就在事故發生的同時,小米還發布了一組令人振奮的銷售資料:3月交付量超2.9萬輛,並表示有信心完成全年35萬輛的目標。然而,這場突如其來的災難,像是一盆冷水,潑在了小米造車的熱潮之上,也讓資本市場迅速做出反應——小米港股當日下跌5.5%,市值蒸發超3000億港元。
小米SU7的事故不僅是一次悲劇,更是一場關於智慧駕駛的大討論。事實上,也應該對智駕進行一次深入反思了。
近年來,中國智慧汽車的技術突飛猛進,但關於“智慧駕駛是否真的可靠”的疑問卻始終未停。車企們競相推出所謂的“高階智駕”功能,不斷放大消費者對自動駕駛的期待,甚至在宣傳上刻意模糊L2級輔助駕駛與L3級自動駕駛的界限,這非常不負責任。
中國社會的特殊性也決定了,這類技術試驗的風險更高。可以說,中國就是一個人類大試驗場,從上世紀中前期的各種思想實驗,到如今的最新科技,中國老百姓很容易接受新事物,甚至有些喜新厭舊。這種高接受度推動了社會的快速發展,但同時也意味著,我們必須具備做“小白鼠”的心理準備。尤其是在智慧汽車這樣尚未成熟的領域,消費者的盲目信任與車企的激進宣傳,讓本就充滿風險的智慧駕駛演變成一場場悲劇。
不得不承認,雷軍確實是個不錯的企業家,無論是眼界、能力還是人品,都挑不出大毛病。他很早就在金山取得了成功,後來又進入手機行業,名聲被推到另一個高峰。這兩年,他帶領小米進軍汽車行業,也延續了這種個人魅力,並將這種魅力轉化為對小米汽車的好評和忠誠。
如今的小米粉絲,非常團結,乃至有些“信仰化”,已經讓雷軍的人設變得過於完美,隱隱有取代馬雲成為“國民爸爸”的趨勢。這種形象雖能凝聚品牌忠誠度,但在某些關鍵時刻,過於完美的人設反而可能成為一種負擔,甚至是一種危險。
雷軍本人可以一直不翻車,沒有緋聞,沒有負面,但是小米的產品做不到,尤其是汽車。手機有問題,不會有生命危險,但是汽車不一樣。汽車一旦出現事故,它的危害和手機不一樣。隨著小米汽車越賣越火,社會保有量越來越大,它出現問題的機率也會越來越大。
汽車安全問題如果處理不好,必然會反噬小米,反噬雷軍。當技術尚不成熟時,過高的期待往往意味著更大的失望。
近年來,新能源車自燃事故頻頻登上熱搜,讓不少人產生“電動車更容易起火”的印象。但國家消防救援局的資料顯示,2023年一季度,燃油車的自燃率為萬分之0.58,而新能源車為萬分之0.44。數字上看,新能源車的起火機率甚至更低。但問題在於,一旦發生事故,新能源車的燃燒速度快,爆燃的破壞力更強,這也是為何相關法規特別要求,電池單體發生熱失控後,至少要留給乘員5分鐘的逃生時間。
然而,5分鐘真的夠嗎?更現實的問題是,在緊急情況下,駕駛員是否能迅速找到車門的應急解鎖裝置?
根據小米SU7使用者手冊,在車輛上鎖後,如車門內解鎖按鈕失效,駕駛員可以使用車門內的應急機械拉手進行解鎖。但問題在於,真正遇到緊急情況時,多少消費者能想到並熟練操作這個拉手?小米在賣車時,有沒有對使用者進行相關講解和培訓?

智慧駕駛,一度被車企宣傳成未來的方向。尤其是今年以來,高階智駕、智駕平權幾乎成為所有車企的宣傳重點。在各類釋出會上,“雙手脫離方向盤”的駕駛畫面頻頻出現,給消費者帶來了一種錯覺:智慧駕駛是不是已經足夠成熟?
但現實遠比營銷複雜。L1到L2級,屬於輔助駕駛,駕駛員仍然要全程保持專注;L3級以上,才算真正意義上的自動駕駛,但目前因法規限制,L3級還未真正落地。很多車企為了規避風險,把自動駕駛宣傳成“L2+”“L2.5”甚至“L2.999”,讓消費者誤以為車子已經能自動行駛,而事實上,真正的自動駕駛與駕駛輔助之間,有著巨大的鴻溝。
智慧駕駛的未來仍然充滿不確定性。就在近期的電動汽車百人會論壇上,多位專家強調,我們現在仍處於“全民智駕”階段,而非“全民自動駕駛”時代。
第十四屆全國政協常委、經濟委員會副主任,工業和資訊化部原部長苗圩近日也談及,“高階智駕”概念是有些車企的營銷噱頭,有可能會誤導消費者,建議還是把功夫用在安全性上面。

這是金玉良言。

智慧駕駛的進步需要時間,真正的L3級自動駕駛尚未普及,更別提完全無人駕駛的L4級、L5級技術。
在中國電動汽車百人會發布的《汽車智慧化發展報告(2024)》中,行業專家指出,高階智駕已經從“嚐鮮期”邁入普及階段,許多10萬-20萬元級別的汽車都開始配備高速NOA、城市NOA等功能。但距離真正的自動駕駛時代,我們仍然需要面對許多技術、法規、安全上的挑戰。
想起我在加拿大的一次經歷。一個雨夜,我開車行駛在高速公路上,車流沉默地向前推進,雖然雨不小,但車流的速度依然能保持在100公里左右,這有賴於大家都嚴格遵守車道,不會有人突然變道,也不會有人貿然超車。最關鍵的是,所有人都不擔心有突發情況。這種環境下,智慧駕駛似乎確實能發揮作用。但問題是,在國內的道路環境下,車流密集,行駛習慣千差萬別,智慧駕駛真的有那麼急需嗎?
再說得大一點,我們是不是應該把更多的精力放在提高大家的安全意識上,包括要嚴格遵守交通規則上?
最後,我也想談談對這場事故的其他思考。比如,現在一片譴責小米的聲音,但是真實的事故原因並未通報。但顯而易見的是,事發路段的臨時車道的設定是否合理,晚上12點在高速上以120公里的時速狂奔,一個駕齡尚短的司機盲目相信自動駕駛,這些也是值得討論的。

在這件事上,不妨讓子彈再多飛一會。等通報真正出來,再進行口誅筆伐,也不晚。

對於消費者,我想說,理性一點。智慧駕駛不是萬能的,車企的宣傳不等於現實。
對於車企,我想說,善良一點。營銷不能突破道德底線,安全才是最大的競爭力。
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